„Audi 100 C1“ – Versionsunterschied

Der '''Audi 100 C1''' (Typ F104 bzw. als Coupé F105) ist ein Pkw der [[Obere Mittelklasse|oberen Mittelklasse]]<ref>[[Motor Rundschau]] Heft 15/1969, S. 686–692</ref> der ''[[Audi#Auto Union GmbH|Auto Union&nbsp; GmbH]]'' (ab 1969: ''[[Audi|Audi NSU Auto Union AG]])''. Das Fahrzeug mit längs eingebautem [[Vierzylinder]]-[[Reihenmotor]] und [[Frontantrieb]] wurde ab Oktober 1968 als viertürige [[Limousine]] gebaut, die zweitürige Version folgte im Oktober&nbsp;1969.<ref>[[Werner Oswald (Automobilhistoriker)|Werner Oswald]]: ''Deutsche Autos 1945-1975'', 2. Aufl. Stuttgart 1976, S. 317, ISBN 3-87943-391-7<!--ISBN der 12. Auflage --></ref> Die Fertigung des im September 1969 vorgestellten ''Audi&nbsp;100&nbsp;[[Coupé]]&nbsp;S'' begann im Juli&nbsp;1970.

Nach 827.474 produzierten ExemplarenEinheiten wurde der C1 im Jahre 1976 durch den völlig neu entwickelten [[Audi 100 C2]] abgelöst.

Die Entstehungsgeschichte dieses Autos gilt als ungewöhnlich. Im Wesentlichen dachten die Verantwortlichen bei [[Volkswagen AG|Volkswagen]] in [[Wolfsburg]], mit der Mitte der 1960er Jahre vom Konkurs bedrohten [[Daimler-Benz]]-Tochter ''Auto&nbsp;Union'' ein weiteres Montagewerk in [[Ingolstadt]] für den sich immer noch bestens verkaufenden [[VW Käfer]] erworben zu haben. Dort freie Kapazitäten wurden mit der Montage des VW Käfer ausgefüllt.
Der sich schlecht verkaufende [[DKW F 102]] wurde überarbeitet und mit einem [[Viertaktmotor]] ausgerüstet. Mit diesem intern als „[[Audi F103]]“ bezeichneten Wagen entstand die Auto-Union-Marke ''Audi'' neu. Der Vorstandsvorsitzende [[Heinrich Nordhoff]] verfügte, dass in Ingolstadt keine neuen Modelle mehr entwickelt werden sollten.

Der bis 1963 bei Daimler-Benz tätige [[Ludwig Kraus (Ingenieur)|Ludwig Kraus]] glaubte indes nicht an die Zukunft des VW&nbsp;Käfer und entwickelte bei der Auto&nbsp;Union ohne Wissen des VW-Vorstands und größtenteils nach Feierabend ein neues Modell unter dem Namen Audi&nbsp;100. Erst das fertige Auto wurde Nordhoff schließlich präsentiert.
Beim Audi&nbsp;100 wurde erstmals in der Entstehung eines Serienfahrzeuges unter Verwendung der [[Finite-Elemente-Methode]] eine computerberechnete [[Karosserie]] entwickelt. Geplant war, eine einmalige Auflage von 100.000 Fahrzeugen zu produzieren, doch die Nachfrage war so groß, dass bis Produktionsende 827.474 Fahrzeuge hergestellt wurden.

Die heimliche Entwicklung dieses Modells war letztlich der Grund, dass Audi als eigenständige Marke erhalten blieb. Audis moderne und gut verkäufliche Fahrzeuge retteten Anfang der 1970er-Jahre die mit Absatzproblemen kämpfende [[Volkswagen AG|Volkswagenwerk AG]]. Diese hatte sich mit dem [[VW Käfer|Käfer]] und dessen Derivaten bis zum [[VW Typ 4|VW&nbsp;411]] mit luftgekühltem [[Heckmotor]] technisch ins Abseits manövriert und war nurinsbesondere durch Rückgriff auf Entwicklungen der Konzerntochter Audi&nbsp;NSU ([[VW K&nbsp;70]]&nbsp;– 1970 und [[Audi 80 B1|Audi 80]]&nbsp;– 1972, ab 1973 auch als [[VW Passat]]) in der Lage, ihr Angebot in kurzer Zeit auf moderne Modelle mit [[Kühlung (Verbrennungsmotor)|wassergekühlten]] [[Frontmotor]]en und Frontantrieb umzustellen (1974 folgten die VW-Eigenentwicklungen [[VW Golf]] und [[VW Scirocco]] und 1975 wiederum der mit dem [[Audi 50]] baugleiche [[VW Polo I|Polo]]).

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Die mit der Rahmenbodenanlage verschweißte Karosserie war jener des [[Audi F103]] stilistisch ähnlich, jedoch erheblich größer. Das Fahrwerk wurde im Prinzip beibehalten, erhielt jedoch an der Vorderachse statt einer [[Drehstabfeder#Verwendung_zur_Federung_von_FahrzeugenZur Federung von Fahrzeugen|Drehstabfederung]] hochliegende Schraubenfedern mit konzentrischen Teleskopstoßdämpfern ([[Feder-Dämpfer-Einheit]]) mit [[Stabilisator (Automobil)|Stabilisator]].
Dadurch konnte der Fahrgastraum tiefer gelegt und das Fahrverhalten verbessert werden.<ref>''Hochleistungs-Frontantriebswagen.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 2/1969, S. 50.</ref>
An der [[Torsionskurbelachse|Torsionskurbelhinterachse]] wurde die Drehstabfederung zunächst noch beibehalten, 1973 erfolgte auch hier die Umstellung auf eine Feder-Dämpfer-Einheit mit Schraubenfedern. [[Zahnstangenlenkung]] und [[Zweikreisbremse]] mit Scheiben vorn und Trommeln hinten waren weitere Merkmale des Fahrwerks.

Zunächst waren alle Wagen mit Vierzylindermotoren von 1,8&nbsp;l bis 1,9&nbsp;l [[Hubraum]] versehen. Sie basierten auf dem von Mercedes übernommenen „Mitteldruckmotor“ des [[Audi F103]], einer konventionellen Konstruktion mit [[OHV-Ventilsteuerung|seitlicher Nockenwelle]] und [[Stoßstange (Motor)|Stoßstangen]], die zwar zuverlässig und sparsam, aber auch rau lief. 1974 ersetzte Audi den schwächsten der 1760-cm³-Motoren durch einen [[EA827]]-Motor mit 1588 &nbsp;cm³ und [[OHC-Ventilsteuerung|obenliegender]] Nockenwelle aus dem neuen [[Audi 80 B1|Audi&nbsp;80]].

=== Modellpflege ===

Im August/September 1971 (zum Modelljahr 1972) erhielten alle Limousinen eine Klappe über dem Tankdeckel im hinteren rechten Seitenteil und das Motoren- und Ausstattungsprogramm wurde neu geordnet. Neue Basismotorisierung war der 1,8-Liter-Motor mit 85&nbsp;PS (63&nbsp;kW) bei 5100&nbsp;Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 8,5:1 für Normalbenzin. Gegen Aufpreis konnte er mit der besseren LS-Ausstattung kombiniert werden. Audi ersetzte damit den bis dahin verwendeten Normalbenzinmotor des Audi 100 mit 80&nbsp;PS (59&nbsp;kW) bei 5000&nbsp;Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 9,1:1 sowie den Superbenzinmotor des Audi 100&nbsp;S mit 90&nbsp;PS (66&nbsp;kW) bei 5500&nbsp;Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 10,2:1.
Bei dem weiterhin erhältlichen Motor mit 100&nbsp;PS (74&nbsp;kW) bei 5500&nbsp;Umdrehungen pro Minute des Audi 100&nbsp;LS für Superbenzin wurde die Verdichtung für einen leiseren und ruhigeren Motorlauf reduziert.
Neues Spitzenmodell bei den Limousinen wurde der Audi 100&nbsp;GL mit dem gleichen 1,9-Liter-Motor wie im 100 Coupé&nbsp;S; durch eine reduzierte Verdichtung (10,0:1 statt 10,2:1) sank die Leistung jedoch von 115&nbsp;PS (85&nbsp;kW) bei 5500&nbsp;Umdrehungen pro Minute auf 112&nbsp;PS (82&nbsp;kW) bei 5800&nbsp;Umdrehungen pro Minute. Der Audi 100 GL erhielt serienmäßig den bereits vom Coupé bekannten Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern. Er konnte ebenso wie nun auch das Coupé gegen Aufpreis mit der Dreigang-Automatik ausgestattet werden. Ferner war gegen einen Aufpreis von 725&nbsp;D-Mark für alle Modelle erstmals eine der Fahrzeugklasse angemessene Servolenkung erhältlich.,<ref name="Oswald317">Werner Oswald: ''Deutsche Autos 1945–1975''. Motorbuch Verlag Stuttgart. 12.&nbsp;Auflage 1987, ISBN 3-87943-391-7, S.&nbsp;317 und 319 bis 321.</ref> was Bedenken gegen den Frontantrieb in gehobenen Klassen entgegenwirkte, da Einflüsse des Antriebs in der Lenkung nun kaum noch spürbar waren.

Im September 1973 erfuhr die gesamte Baureihe für das Modelljahr 1974 mehrere Änderungen: Die Frontpartie wurde überarbeitet, dabei wurden Kotflügel und Motorhaube kantiger gestaltet und alle Modelle erhielten einen Kühlergrill aus Kunststoff. Am Heck der Limousinen wurden nur geringfügige Änderungen vorgenommen, am auffälligsten sind die neuen, durchgehend horizontal unterteilten Heckleuchten; das Heck des Coupés blieb unverändert.
Weiterhin wurde die Hinterradaufhängung geändert: [[Feder-Dämpfer-Einheit]]en mit Schraubenfedern ersetzten den querliegenden Federstab.<ref name="Oswald317" /> Ferner erhielten alle Modelle serienmäßig eine [[Scheibenwischer|Wisch]]-[[Intervallschaltung]] und Sicherheitsgurte (bei GL und Coupé&nbsp;S Automatikgurte mit Kopfstützen). Im Motorraum wurde ein Zentralstecker für das Mitte 1971 eingeführte [[Volkswagen AG#1970er Jahre|VAG]]-Diagnosesystem eingebaut.

Letzte größere Veränderungen erfuhr die Modellreihe im August/September 1974 für das Modelljahr 1975: Die vorderen Scheibenbremsen lagen bislang innen am Getriebe/Differential, wo sie leicht verölen konnten; Audi verlegte sie nach außen an die übliche Position an den Rädern.
Allerdings musste ihr Durchmesser von 280 (bei den Spitzenmodellen 291) auf 257&nbsp;Millimeter verringert werden. Die zwei Kreise der Bremshydraulik wurden diagonal aufgeteilt statt eines vorderen und eines hinteren Kreises. Alle Versionen erhielten zudem breitere Felgen der Größe 5J&nbsp;×&nbsp;14, die bis dahin den 1,9-Liter-Modellen vorbehalten waren.<ref name="Oswald317" />
Zugleich erhielt der Audi 100 wie schon der Audi 80 einen negativen Lenkrollradius. Da die neuen [[Schwimmsattelbremse|Schwimmsattel]]-Scheibenbremsen einen höheren Platzbedarf hatten, wurden auch neue, bauchigere Radschüsseln erforderlich mit kleineren Radkappen. Die Limousinen erhielten zum Modelljahr 1975 außerdem noch modifizierte Stoßstangen mit schwarzen Kunststoffkappen an den Seiten.

Während der Audi 100 C1 in Europa im Sommer 1976 vom Nachfolger [[Audi 100 C2]] (Typ 43) abgelöst wurde, lief die Produktion für den nordamerikanischen Markt noch bis März 1977 weiter. Insgesamt wurden 827.474 Fahrzeuge gebaut, dabeidavon entfielen 30.687 Exemplare auf dasden ''Audi 100 Coupé S''<ref>{{Literatur |Autor=Werner Oswald |Hrsg= |Titel=Deutsche Autos seit 1945 |Auflage=1 |Verlag=Motorbuch-Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=1992 |ISBN=3-613-01492-0 |Seiten=754}}</ref>.

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Die Coupé-Version des Audi 100 C1 ging ebenso wie die Limousine auf Initiative von Ludwig Kraus zurück, der ein Coupé in der wiederbelebten Audi-Reihe wünschte. Das Karosseriedesign wurde von einem damals jungen Hartmut Warkuß, dem späteren Volkswagen Designchef in den 1990er Jahren, mitgeprägt. Bei der Entwicklung des Audi 100 Coupé S wurde entschieden, nicht zu weit vom ursprünglichen Design abzuweichen, das durch die Limousine vorgegeben war.
Das Debüt des Audi 100 Coupé S fand im September 1969 auf der IAA in Frankfurt statt, die eigentliche Markteinführung erfolgte jedoch über ein Jahr später, also im Oktober 1970.

Der Radstand wurde, ausgehend von der Limousine, von 2675 auf 2560&nbsp;mm verkürzt, wobei zur Herstellung der Rahmenbodenanlage keine neuen Presswerkzeuge erforderlich waren. Zudem wurde der hintere Überhang um 127&nbsp;mm verkürzt. Um das sportliche [[Fahrzeugheck#Das_Schrägheck_als_sportliches_Element_Sportliches Element (Fastback,_Liftback Liftback)|Fließheck-Coupé]] zu verwirklichen, wurden auch A-Säule und Türen neu konstruiert.
Die Hecksäule trug große Entlüftungsschlitze. Durch das Fließheck fiel der Wagen 67&nbsp;mm flacher als die Limousine aus. Der Fahrgastraum wurde durch einen verstärkten Stirnwandbereich, steife Längsträger als Außenschweller und einen Querträger im Heckbereich versteift.<ref>''Audi 100 Coupé.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 7/1970, S. 216.</ref> Die Front erhielt neue geteilte Rundscheinwerfer, eine Lösung, die erstmals im Coupé eingeführt und erst im Folgejahr auf Wunsch in der Limousine angeboten wurde. Die Reifendimension wuchs von 165 auf 185 &nbsp;mm im Querschnitt, jedoch immer noch mit Felgen von 14 &nbsp;Zoll Durchmesser. Darüber hinaus waren die vorderen Scheibenbremsen nun innenbelüftet und hatten Bremssättel mit vier Kolben.

Das Coupé S erhielt den auf 1,9 Liter Hubraum aufgebohrten 1,8-Liter-Motor. Die Hubraumvergrößerung hatte eine Leistungssteigerung auf 115&nbsp;PS bei unveränderter Drehzahl zur Folge. Zunächst sollte auch eine 100-PS-Variante ins Coupé-Programm übernommen werden, letztlich bliebtblieb es aber allein bei dem größeren Motor.

Die erste Weiterentwicklung beim Audi 100 Coupé S gab es ein Jahr nach seiner Markteinführung im Oktober 1971, als das Auto auf Wunsch auch mit 3-Gang-Automatikgetriebe erhältlich war. Gleichzeitig erhielt der 1,9-Liter-Motor anstelle von zwei Vergasern nur noch einen, sodass die Leistung, wenn auch leicht, auf 112 PS sank.
Diese Änderungen sowie alle noch folgenden gingen mit denen einher, die auch die Audi -100 -Limousine erfuhr, einschließlich der Modifikationen an der Karosserie von 1973, um den US-amerikanischen Vorschriften für Crashtests zu entsprechen, ergänzt um die behutsame Neugestaltung im selben sowie im folgenden Jahr sowie um die Aktualisierungen des Fahrwerks und der Bremsanlage.

Im Sommer 1976 rollte der letzte Audi 100 Coupé S vom Band in Neckarsulm: Insgesamt wurden 30.687 Coupés produziert.

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AudiTechno 100Classica Coupe2018, SEssen 04(IMG 9708).jpg|Heckansicht

20171210Datei:Audi Retro100 ClassicsC1 BavariaCoupe S Automatic (Flickr 06928071635521).jpg|Audi 100 Coupé S (Detail1973–1974)

In Südafrika, wo der 100 ebenfalls gebaut wurde, war der 100 als L-, LS-, GL- und S-Coupé erhältlich. Die lokale Produktion begann gegen Ende 1972; bis Oktober 1976 wurden in Südafrika 33.000 Einheiten gebaut. Der GL erhielt ein Vinyldach und den Schriftzug GL an der C-Säule. Das Coupé wurde nicht mehr hergestellt. Der LS und der GLS waren Sonderversionen des L und des GL, mit silberner Lackierung, Automatikgetriebe und spezieller roter Innenausstattung. L und LS haben einen 1760-cm³-Motor mit 75 &nbsp;kW (102 &nbsp;PS; 101 &nbsp;PS) DIN, während GL und GLS den größeren 1871-cm³-Motor mit 84 &nbsp;kW (114 &nbsp;PS; 113 &nbsp;PS) haben.

In den Vereinigten Staaten erschien der Audi 100 1970 als LS mit einem 1,8-Liter-SAE-Motor mit 115 &nbsp;PS (86 &nbsp;kW) und wahlweise mit zwei oder vier Türen. Für 1972 wurde der Motor auf 1,9 &nbsp;Liter vergrößert, aber die SAE-Nettoleistung sank auf 91 &nbsp;PS (68 &nbsp;kW). Es gab ein Basis- und ein GL-Modell sowie ein Automatikgetriebe. Für 1974 beschränkte sich die Modellreihe wieder auf den 100 LS, jedoch mit den größeren Sicherheitsstoßstangen.
Für 1975 wurde die Leistung durch die Umstellung auf Benzineinspritzung auf 95 &nbsp;PS (71 &nbsp;kW) erhöht. Die Standardausstattung wurde verbessert, während die Preise stiegen. Bis ca. Mai 1977 wurde der Audi 100 ausschließlich für die USA noch parallel zum Nachfolger noch produziert. Im August 1977 löste der neue [[Audi 5000]] den 100 ab, obwohl 1978 noch 537 Fahrzeuge verkauft wurden. Das Coupé war in den Vereinigten Staaten nicht erhältlich.

Datei:1974 Audi 100 LS, Tom McCall (Governor Oregon)front.jpg|Audi 100 US-Modell (1973–1974)