„Straßenbahn Aachen“ – Versionsunterschied

[[Datei:NatronbahnNatronlok.jpg|mini|Feuerlose Natron-Straßenbahn-Lokomotive inum Aachen um 1884]]

Der teure Betrieb mit zwei Pferden führte zur Suche nach Alternativen. 1884/1885 nahm eine von [[Moritz Honigmann]] entwickelte feuerlose [[Natronlokomotive]] ihren Probebetrieb auf. Mehrere Monate wurde diediese LokMaschine zwischen Normaluhr und Cölnthor eingesetzt. Dies senkte zwar die Betriebskosten, aber die Befürchtung, die verwendete [[Natronlauge]] zerfresse auf Dauer den Dampfkessel, veranlasste die Betreiber, die Versuche wieder aufzugeben. Außerdem erwies sich der Gleisunterbau als zu schwach für die schweren Lokomotiven.

Beim Wiederaufbau der alten Strecken versäumten es die ASEAG sowie Stadt und Kreis Aachen jedoch, das Netz an die veränderten [[Siedlung]]sstrukturen anzupassen. Nur wenige Strecken wurden noch modernisiert, auf eigene Bahnkörper verlegt oder zweigleisig ausgebaut. 1949&nbsp;wurde die Linie 28 aufgrund des Braunkohlentagebaus [[BIAG Zukunft]] zwischen [[Hehlrath]] und Eschweiler erneut verlegt, sie erhielt dabei eine eigene Trasse parallel zur Straße bis Eschweiler Lederfabrik. Damit entfiel auch die enge Ortsdurchfahrt in Hehlrath. In der Aachener Innenstadt wurde 1951 die enge und kurvige Führung über den Dahmengraben durch eine neue gradlinige Führung über Peter- und Komphausbadstraße ersetzt, verbunden mit einer neuen Haltestellenanlage am Elisenbrunnen. 1953&nbsp;baute die ASEAG eine Wendeschleife in Vaals, um dem zunehmenden Fahrgastandrang gerecht zu werden. Seit der kriegsbedingten Stilllegung des niederländischen Abschnitts war aufgrund der nicht mehr nutzbaren Ausweiche direkt auf der Grenze nur noch der Einsatz von Einzeltriebwagen nach Vaals möglich. Aufgrund der von den Aachenern vielfach genutzten günstigen Einkaufsmöglichkeiten jenseits der Grenze insbesondere für Butter und andere Lebensmittel hatte die Linie den Spitznamen ''Buttertram'' erhalten; mit der neuen Wendeschleife konnten wieder – als im Tagesverkehr einziger Linie in Aachen – Züge mit zwei Beiwagen eingesetzt werden.<ref name="bimmermann-160">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 160</ref> Mitte der 1950er Jahre folgten neue Gleise an verschiedenen innerstädtischen Knoten, so am Hansemannplatz und am Hotmannspief, zuletzt wurde 1959 der Kaiserplatz umgebaut und dabei mit einer Fußgängerunterführung versehen. Die neuen Gleise auf der Heinrichsallee wurden allerdings nur noch drei Jahre von der Straßenbahn genutzt. Einzelne Abschnitte in Richtung Brand und Haaren wurden noch zweigleisig ausgebaut. Ab 1958 stattete die ASEAG ihre verbliebenen eingleisigen Strecken zudem mit elektrischen Signalanlagen aus.<ref name="bimmermann-185">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 185</ref> Bis dahin war der Betrieb auf den eingleisigen Strecken fast ausschließlich mit [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren nach Kreuzungsplan|Kreuzungsbüchern]] erfolgt, in denen die einzuhaltenden Zugkreuzungen verzeichnet waren.

Nach 1945 erhielt die ASEAG lediglich 24 neue [[Triebwagen]] und sieben neue [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]]. Allerdings übernahm sie in großem Umfang ältere gebrauchte Fahrzeuge von den Straßenbahnbetrieben [[Straßenbahn Luxemburg#Geschichte (1875–1964)|Luxemburg]], [[Straßenbahn Neuwied|Neuwied]], [[Straßenbahn Paderborn|Paderborn]], [[Straßenbahn Wuppertal|Wuppertal]], [[Straßenbahn Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Straßenbahn Mönchengladbach|Mönchengladbach]], [[Straßenbahn Rheydt|Rheydt]] und [[Straßenbahn Mülheim/Oberhausen|Oberhausen]], die aber teilweise nur noch wenige Jahre in Aachen eingesetzt wurden.

Aufgrund der Ergebnisse der Studie beschloss der Aachener Stadtrat 1972 fast einstimmig die Einstellung der Straßenbahn bis spätestens 1975, lediglich der damalige Stadtrat [[Dieter Schinzel]] stimmte für den Erhalt der Bahn. Die der ASEAG daraus erwachsenden finanziellen Nachteile sollten durch die Stadt ausgeglichen werden. 1973 wurden die Abschnitte nach Eilendorf und Ronheide/Goethestraße stillgelegt, den verbliebenen Rest bediente die nun zwischen Brand und Vaals verkehrende Linie 15. Verstärkt wurde sie zwischen Kuckelkorn und Königsberger Straße durch die Linie 5, die jedoch zum nächsten Fahrplanwechsel bereits durch eine Buslinie ersetzt wurde. Mit der Einstellung der Linie 15 endete der Betrieb der Aachener Straßenbahn mit Beginn des Winterfahrplans am 29.&nbsp;September 1974 der Betrieb der Aachener Straßenbahn. Die O-Bus-Linie 51 wurde hingegen schon am 3.&nbsp;Februar 1974 eingestellt.<ref name="bimmermann-217">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 217</ref> 1971 war auch die Straßenbahn noch in den seinerzeit gegründeten [[Aachener Verkehrsverbund]] (AVV) integriert worden, hierzu erhielten die Wagen an der Front gelbe Aufkleber mit grüner „AVV“-Aufschrift.

[[Datei:AachenerPferdebahnwagen &40 Burtscheiderder PferdeiseenbahnStraßenbahn (Liège)Aachen.jpg|mini|Der nachgebaute Pferdebahnwagen 70Nummer im40 Lüttichermit VerkehrsmuseumPersonal]]

Zur Inbetriebnahme beschaffte die Pferdebahn 1880/1881 insgesamt 45 zweiachsige Wagen, davon 33 bei [[Herbrand (Waggonfabrik)|Herbrand]] in [[Köln]] und zwölf bei der [[Waggonfabrik Ludwigshafen]].<ref name="bimmermann-223">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 223</ref> Für das tatsächliche Verkehrsaufkommen war dies ein zu großer Wagenpark, es wurden nie mehr als 30&nbsp;Wagen gleichzeitig im Einsatzbestand gehalten. 1885 waren es nach einigen Streckeneinstellungen sogar nur noch 22 Wagen. Weitere Wagen wurden daher bis zur Elektrifizierung nicht mehr beschafft. Für die Bespannung standen zum Jahresende 1881 insgesamt 170 Pferde in den Stallungen des Unternehmens. Auch dieser Bestand war recht großzügig bemessen, in den Folgejahren sank der Bestand teils auf bis zu 135 im Jahr 1885 ab. Im letzten Jahr vor der Elektrifizierung dienten 161 Pferde als Beförderungsmittel.<ref name="bimmermann-16"/> Erheblicher Kostenfaktor war auch das Futter, 1882 wurden an die 170 vorhandenen Pferde insgesamt 57.204 Rationen von je 16 Pfund Hafer, sieben Pfund Heu und zwei Pfund gehäckseltem Stroh verfüttert.<ref name="öchertram-268">H. Bertram, F. J. Bertram: ''Öcher Tram 1880–1980. Zur Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum.'' Aquensia-Klette-Verlag, Aachen 1980, S. 28</ref>

[[Datei:Grünwald Aachen Tw 23.jpg|mini|Mit [[Nutzbremse]] ausgestatteter Triebwagen 23 der AKG (Baujahr 1927) im Jahr 1938 auf Vorführfahrt bei der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] in [[Düsseldorf-Benrath]]<br/>(Foto: [[Friedrich Grünwald]])]]

1956 begann auch bei der ASEAG das Zeitalter der [[Großraumwagen (Straßenbahn)|Großraumwagen]]. Talbot lieferte elf Wagen der Reihe [[ASEAG 1001–1011|1001 bis 1011]], die vor allem auf den Linien der 5er-Gruppe nach Brand, Walheim und Stolberg eingesetzt wurden. Dies waren zugleich die letzten fabrikneuen Wagen der ASEAG. Zudem erhielten 20 ältere, in den Jahren 1915 und 1925 erbaute Triebwagen zwischen 1956 und 1958 neue, den Aufbauwagen ähnelnde Wagenkästen und Inneneinrichtungen. Es folgten noch verschiedene Gebrauchtwagenkäufe, zunächst 1963 [[Rheinbahn 106–119|fünf Vierachser]] des Baujahrs 1936 aus dem ''Benrather Netz'' der Düsseldorfer [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]], die auf der Linie 28 bis zu deren Einstellung 1969 ihren Dienst tun sollten. Ab 1967 kamen dann sechs [[Duewag-Großraumwagen]] und fünf sechsachsige Gelenkwagen des [[Duewag-EinheitswagenGelenkwagen]]-Typs aus Mönchengladbach sowie fünf Gelenkwagen aus Oberhausen mit zwei dreiachsigen Fahrgestellen und schwebendem Mittelteil, alles [[Zweirichtungsfahrzeug]]e. Mit diesem Wagenpark fuhr die ASEAG bis zur Stilllegung.

|+ Liste der Triebwagen (Tw) von AKG, REKA und ASEAG

| 110–130 || – || 1899 || 21 || [[Fahrzeugwerkstätten Falkenried|Falkenried]]/UEG || 4× || 1928–1934 || 1901 6 Tw 111, 113, 121, 122, 128 und 130 bei Talbot verlängert, Rest Umbau zu Zweiachsern, 1923 ein Tw 116 an SNCV

| 224–240 || 1709 || 1901–1909 || 17 || Herbrand/Siemens || 2× || 1925–1935 || durch REKA beschafft (als Tw 1–17), nur noch Tw&nbsp;236 von ASEAG übernommen

| 150–181 || 2901–1919 || 1907/1908 || 32 || Herbrand/AEG || 2× || 1928–1957 || 1923–1940 3drei Tw an SNCV, 1945 8&nbsp;Tw an SNCV

| [[AKG 191–200 und 431–440|191–200]] || 6209–6218 || 1908 || 10 || Herbrand/AEG|| 4× || 1959–1961 || Maximum-Drehgestelle, 1923–1940 5fünf Tw an SNCV, 1945 vier Tw an SNCV, 1954 drei Tw zurück an ASEAG

| –188–189 || 6101+61022707–2708 || 1948(1940) || 2 || Düwag/KiepeDiverse || 2× || 1972–1974 || Aufbauwagenex SNCV, 19511945 an TwSNCV 7101+7102zurück

| – || [[Rheinbahn 106–119|1021–1025]] || 1936 (1963) || 5 || Düwag/SSW || 4× || 1969 || ex Rheinbahn Düsseldorf, Tw 1021 im [[Bergisches Straßenbahnmuseum|Bergischen Straßenbahnmuseum]]

Zum Einsatz hinter den übernommenen SNCV-Triebwagen lieferte Talbot 1942 sieben große vierachsige Beiwagen, von denen einige nach 1945 zunächst bei der SNCV blieben. 1956 erhielt die ASEAG die Wagen zurück und setzte sie bis 1968 ein. Außerdem kaufte sie während des Krieges drei kleinere Beiwagen gebraucht von der [[Straßenbahn Luxemburg (1875–1964)|Straßenbahn Luxemburg]].

| 1–45 || – || 1880/1881 || 45 || Herbrand, (33 Stück),<br/>Waggonfabrik Ludwigshafen (12 Stück) || 2× || 1899–1933 || Pferdebahnwagen, zum Teil 1894/1895 auf Meterspur umgespurt und zum Teil als Beiwagen der elektrischen Triebwagen verwendet

Die Stadt Aachen besaß seit 1893 ein durch die Firma [[Schuckert & Co.]] betriebenes Elektrizitätswerk. Für die ElektrifzierungElektrifizierung der Pferdebahn hatte die Stadt die Bedingung gestellt, dass ihr Elektrizitätswerk auch die Stromversorgung der Straßenbahn übernehmen müsse. Hierfür musste die Firma Schuckert & Co., die auch den Bau der Oberleitungen und der erforderlichen Speiseleitungen übernommen hatte, das an der Borngasse liegende Elektrizitätswerk entsprechend erweitern, um ausreichend Leistung liefern zu können. Versorgt wurde die Straßenbahn mit [[Gleichstrom]] mit einer Spannung von 600 Volt.<ref name="bimmermann-18">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 18</ref> Die Fahrzeuge erhielten [[Rollenstromabnehmer]]. Auch die 1896 in Betrieb gegangenen Erweiterungen mit den Strecken nach Bardenberg, Linden und Eilendorf erhielten ihre elektrische Ausrüstung von Schuckert & Co. Für das Eschweiler Netz wechselte die AKG 1897 jedoch zur [[Union Elektricitäts-Gesellschaft]] (UEG) als Lieferant. Die Stromversorgung der neuen Strecken erfolgte über den Bau eines eigenen Kohlekraftwerks, das gegenüber dem Betriebshof in Eschweiler-Pumpe eingerichtet wurde. Kohlen für das neue Kraftwerk lieferte die [[Grube Reserve]], die einen Gleisanschluss an das AKG-Netz erhalten hatte; den Transport übernahm die AKG selbst mit eigens beschafften Selbstentladerwagen von Talbot. Bereits 1903 beendete die AKG jedoch die eigene Stromerzeugung und bezog für das Eschweiler Netz Fremdstrom.<ref name="bimmermann-33">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 33</ref> In späteren Jahren kam dieser vom Kraftwerk Zukunft der [[BIAG Zukunft]] in Weisweiler.<ref name="bimmermann-48">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 48</ref>

Für das ab 1906 aufgebaute Netz im Süden des Kreises Aachen sowie im Kreis Eupen bezog die AKG den Strom aus dem Wasserkraftwerk an der 1905 fertiggestellten [[Urfttalsperre]] in der Eifel. Die elektrische Ausrüstung der Strecken lieferte [[AEG]], von der der bisherige Lieferant UEG 1904 übernommen worden war. [[Umformerstation]]en für den aus der Eifel gelieferten [[Drehstrom]] mit 5000 V Spannung errichtete die AEG in Brand, Eynatten und Vicht. Statt der bisher an Querdrähten befestigten Oberleitungen führte die AEG die Oberleitungen auf den neuen Strecken erstmals als Kettenfahrleitung aus, wie sie sie nur wenige Jahre zuvor erstmals auf der [[Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld]] erprobt hatte. Im Zuge dieser Erweiterung stieg die AKG zudem ab 1910 schrittweise vom bisherigen Rollenstromabnehmer auf [[Lyrabügel]] um, um das Risiko vom Fahrdraht abspringender Rollen auf den diversen Bahnübergängen zu reduzieren.<ref name="bimmermann-48"/> Die [[Reichsbahndirektion Köln|Königliche Eisenbahndirektion Köln]] als Aufsichtsbehörde hatte diese Umrüstung mit Schreiben vom 17. November 1910 zur Auflage für alle Strecken mit Kreuzungen zwischen Staatsbahn- und Kleinbahnstrecken gemacht.<ref name="öchertram-53">H. Bertram, F. J. Bertram: ''Öcher Tram 1880–1980. Zur Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum.'' Aquensia-Klette-Verlag, Aachen 1980, S. 53</ref> Ab 1928 ersetzte die AKG die Lyrabügel allmählich durch [[Scherenstromabnehmer]], die Umstellung zog sich bis in die ersten Kriegsjahre hin.<ref name="höltge-100">Dieter Höltge, Axel Reuther: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln'' EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 100</ref>

Weitere Ausbaupläne sahen auch eine erneute Streckenführung ab dem ehemaligen Nordbahnhof über die Jülicher Straße bis in das Stadtzentrum von Aachen und die Wiederanbindung von [[Würselen]] vor. Die auf der Euregiobahn eingesetzten TriebwagenDieseltriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent#DeutscheBaureihe Bahn643.2|Talent]] (Baureihe 643.2) sind, nach Vorbild des [[Zwickauer Modell]]s, bereits für einen Betrieb auf Strecken nach [[BOStrab]] ausgelegt. Die Planung wird seit 2018 als [[#Regiotram|Regio-Tram]] fortgeführt.

Die Stufe 2 der Machbarkeitsstudie wurde im März 2023 abgeschlossen. Demnach ist eine Regiotram zwischen Aachen Normaluhr und Baesweiler Nord technisch, betrieblich und wirtschaftlich machbar. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt für eine Variante über Alsdorf-Annapark (inklusive einer Kreuzungsbeseitigung mit der [[Bahnstrecke Stolberg–Herzogenrath]]) bei 1,14 und für eine Variante über Alsdorf-Kellersberg bei 1,25. Im September/Oktober 2023 haben die Stadträte Aachen, Alsdorf, Baesweiler und Würselen sowie der Städteregionsausschuss der Städteregion Aachen beschlossen, dass – vorbehaltlich der noch ausstehenden Bewilligung von Fördermitteln aus dem „STARK-Programm“ für die Planungskosten – der Auftrag für die Leistungsphasen 1 und 2 nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (Grundlagenermittlung und Vorplanung) erteilt und dass diesen Planungen allein die Streckenvariante über Alsdorf-Annapark zugrunde gelegt werden soll.<ref>{{Internetquelle |url=https://regiotram-aachen.de/node/243 |titel=Die Regiotram ist machbar |sprache=de |abruf=2023-06-20}}</ref> Entsprechende Förderzusagen des Bundes und des Landes Nordrhein-Westfalen wurden Ende August 2024 erteilt, so dass Ausschreibung und Vergabe der Planungsleistungen nunmehr erfolgen können<ref>{{Internetquelle |url=https://regiotram-aachen.de/foederzusage |titel=Weichenstellung für die Regiotram |sprache=de | hrsg=Regiotram-Website|abruf=2024-08-30}}</ref>.