„Straßenbahn Aachen“ – Versionsunterschied

Beim Wiederaufbau der alten Strecken versäumten es die ASEAG sowie Stadt und Kreis Aachen jedoch, das Netz an die veränderten [[Siedlung]]sstrukturen anzupassen. Nur wenige Strecken wurden noch modernisiert, auf eigene Bahnkörper verlegt oder zweigleisig ausgebaut. 1949&nbsp;wurde die Linie 28 aufgrund des Braunkohlentagebaus [[BIAG Zukunft]] zwischen [[Hehlrath]] und Eschweiler erneut verlegt, sie erhielt dabei eine eigene Trasse parallel zur Straße bis Eschweiler Lederfabrik. Damit entfiel auch die enge Ortsdurchfahrt in Hehlrath. In der Aachener Innenstadt wurde 1951 die enge und kurvige Führung über den Dahmengraben durch eine neue gradlinige Führung über Peter- und Komphausbadstraße ersetzt, verbunden mit einer neuen Haltestellenanlage am Elisenbrunnen. 1953&nbsp;baute die ASEAG eine Wendeschleife in Vaals, um dem zunehmenden Fahrgastandrang gerecht zu werden. Seit der kriegsbedingten Stilllegung des niederländischen Abschnitts war aufgrund der nicht mehr nutzbaren Ausweiche direkt auf der Grenze nur noch der Einsatz von Einzeltriebwagen nach Vaals möglich. Aufgrund der von den Aachenern vielfach genutzten günstigen Einkaufsmöglichkeiten jenseits der Grenze insbesondere für Butter und andere Lebensmittel hatte die Linie den Spitznamen ''Buttertram'' erhalten; mit der neuen Wendeschleife konnten wieder – als im Tagesverkehr einziger Linie in Aachen – Züge mit zwei Beiwagen eingesetzt werden.<ref name="bimmermann-160">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 160</ref> Mitte der 1950er Jahre folgten neue Gleise an verschiedenen innerstädtischen Knoten, so am Hansemannplatz und am Hotmannspief, zuletzt wurde 1959 der Kaiserplatz umgebaut und dabei mit einer Fußgängerunterführung versehen. Die neuen Gleise auf der Heinrichsallee wurden allerdings nur noch drei Jahre von der Straßenbahn genutzt. Einzelne Abschnitte in Richtung Brand und Haaren wurden noch zweigleisig ausgebaut. Ab 1958 stattete die ASEAG ihre verbliebenen eingleisigen Strecken zudem mit elektrischen Signalanlagen aus.<ref name="bimmermann-185">Reiner Bimmermann: ''Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte'', Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 185</ref> Bis dahin war der Betrieb auf den eingleisigen Strecken fast ausschließlich mit [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren nach Kreuzungsplan|Kreuzungsbüchern]] erfolgt, in denen die einzuhaltenden Zugkreuzungen verzeichnet waren.

 

 

Weitere Modernisierungsschritte jener Epoche waren die erstmalige Verwendung von automatischen [[BSI-Kompaktkupplung]]en, statt der zuvor üblichen [[Trompetenkupplung]], sowie die Einführung des [[Fahrgastfluss]]-Verfahrens mit festem [[Schaffnersitz]], beides ab 1956 mit den Großraumwagen der Serie 1001–1011. Mit dem Umbau der Triebwagen 7103–7113 zu Gelenkwagen in den Jahren 1958/1959 führte die ASEAG ferner die für die letzten Betriebsjahre markante rote Lackierung mit weißem Zierstreifen ein. Sie löste das traditionelle Beige-Elfenbein mit roten respektive grünen Zierstreifen ab. Dies sollte den Fahrgästen eine rasche und sichere Unterscheidung zwischen den Linien 5/15/25/35 und der Linie 12 ermöglichen. Der Rest der Fahrzeuge erhielt das neue Design schließlich ab Ende der 1960er Jahre.

[[Datei:Aachener & Burtscheider Pferdeiseenbahn pic1.JPG|mini|Der nachgebaute Pferdebahnwagen 70 im Lütticher Verkehrsmuseum]]

 

 

Im Zuge der Umspurung der Gleisanlagen wurden auch die Pferdebahnwagen umgespurt und schließlich als Beiwagen hinter den elektrischen Triebwagen verwendet. Die letzten Pferdebahnwagen wurden bis 1933 ausgemustert. 1950 erstellte die ASEAG aus einem 1935 zum Gleisbaugerätewagen umgebauten alten Beiwagen der REKA den Nachbau eines Pferdebahnwagens, der die zu Pferdebahnzeiten nie verwendete Nummer 70 erhielt. Der Wagen wurde bei diversen Anlässen bis 1974 von der ASEAG eingesetzt und steht heute im [[Musée des Transports en commun du Pays de Liège|Verkehrsmuseum Lüttich]].<ref>[http://www.tram-info.de/wagenp/aachen.php tram-info.de: Wagenparkliste Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG], abgerufen am 28. Juli 2023</ref>

Nach dem Krieg, der erhebliche Fahrzeugverluste gebracht hatte, konnte die ASEAG erst 1948 bei der DÜWAG zwei neue Triebwagen beschaffen, zweiachsige [[Aufbauwagen]] auf alten Fahrgestellen. Beide blieben bis zur Stilllegung bei der Aachener Straßenbahn. 1951 folgten elf weitere Triebwagen dieses Typs, nunmehr von Talbot, die 1958 bei der [[BWR Waggonreparatur|Waggonfabrik Rastatt]] in [[ASEAG 7103–7113|vierachsige Gelenkwagen]] für den Einsatz auf der Linie 12 Vaals–Eilendorf umgebaut wurden. Im selben Jahr übernahm die ASEAG den Fahrzeugpark der eingestellten [[Straßenbahn Neuwied]], alte Zweiachser aus den Jahren 1912 und 1913, die noch einige Jahre im Landnetz eingesetzt wurden.

 

 

Nach der Einstellung wurden die Fahrzeuge teilweise verschrottet, teilweise konnte die ASEAG ihre neueren Triebwagen noch weiterverkaufen. Aachener Fahrzeuge kamen so zur [[Straßenbahn Augsburg]], zur [[Straßenbahn Mainz]] und zur [[Strassenbahn Genf|Straßenbahn Genf]]. Die elektrischen Ausrüstungen von sieben Talbot-Großraumwagen wurden von den [[Manx Electric Railway|Bahnen der Isle of Man]] gekauft und versehen noch heute dort ihren Dienst in Fahrzeugen, deren [[Wagenkasten|Wagenkästen]] inzwischen weit über 100 Jahre alt sind. Zwei Aachener Straßenbahntriebwagen stehen im [[Musée des Transports en commun du Pays de Liège]], dem Verkehrsmuseum in [[Lüttich]], ebenso der aus einem alten Beiwagen nachgebaute Pferdebahnwagen 70. Weitere Fahrzeuge kamen nach der Einstellung zunächst zu anderen Museen und als Spielgeräte auf Spielplätze, sie wurden jedoch in den Folgejahren aufgrund schlechten Zustands letztlich verschrottet. Die ASEAG kaufte 1994 einen ihrer früheren Wagen aus [[Mainz]] zurück und stellte ihn als Denkmal auf ihr Betriebsgelände. Im September 2014 – 40 Jahre nach seinem letzten Einsatz in Aachen – wurde er an seinen ersten Einsatzort Mönchengladbach zurücktransportiert und bleibt dort erhalten.<ref>{{Literatur |Autor=Jan Schnettler |Titel=Letzter Straßenbahnwaggon kehrt heim |Sammelwerk=[[Rheinische Post]] |Datum=2014-08-30 |Online=https://rp-online.de/nrw/staedte/moenchengladbach/letzter-strassenbahnwaggon-kehrt-heim_aid-22431215 |Abruf=2019-08-24}}</ref>

Nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurden als Beiwagen zunächst die alten Pferdebahnwagen verwendet, zwei davon umgebaut als Postbeiwagen. Ab 1896 wurden zunächst gebrauchte [[Sommerwagen]] gekauft, ab 1902 dann auch neue Sommerwagen von Talbot. Diese Wagen wurden bis spätestens 1939 ausgemustert. 1906&nbsp;begann die Beschaffung neuer Beiwagen bei Weyer und Talbot, noch mit offenen Plattformen, die ab 1928 verglast wurden. Auch die REKA beschaffte Beiwagen, zunächst kleine Zweiachser und dann gebrauchte große Vierachser von der [[Elektrische Kleinbahn Mansfeld|Kleinbahn im Mansfelder Bergrevier]]. Die Vierachser blieben bis 1959 auf der nunmehrigen Linie 16 der ASEAG im Einsatz. Ab 1908 beschaffte die AKG in mehreren Serien kleine zweiachsige Beiwagen unterschiedlicher Bauart bei Talbot, die bis 1959 ausgemustert wurden, insgesamt 34 Stück. 1920 bis 1925 kaufte die AKG diverse gebrauchte Beiwagen, unter anderem aus Düsseldorf, Halle und Paderborn, die teilweise allerdings bald wieder ausrangiert wurden. Zusammen mit den ab 1926 beschafften neuen Talbot-Triebwagen erhielt die Kleinbahn auch elf Beiwagen.

 

 

===== Nachkriegszeit =====

Seit dem Juni 2001 wurden für die Euregiobahn ([[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 20–29|RB 20]]) mehrere stillgelegte Eisenbahnstrecken im Großraum Aachen reaktiviert. Inzwischen bestehen wieder direkte Verbindungen von mehreren Stationen im Stadtgebiet zu Zielen wie [[Eschweiler]], [[Herzogenrath]], [[Alsdorf]], [[Stolberg (Rheinland)|Stolberg]], [[Langerwehe]] und [[Düren]].

 

 

=== Campusbahn ===

Der Bericht über das Ergebnis einer Voranalyse im Rahmen der Stufe 1 dieser Machbarkeitsstudie (Modul A) vom Februar 2021 liegt inzwischen vor.<ref>{{Internetquelle |url=https://ratsinfo.wuerselen.de/bi/do027.asp?DOLFDNR=100699&options=64&annots=1&typ=130 |titel=Machbarkeitsstudie "Regio-Tram" Bericht Voranalyse Nord |hrsg=TTK Karlsruhe |abruf=2021-06-12}}</ref> Danach wird die ursprünglich vorgesehene Streckenführung weitestgehend über ehemalige Eisenbahntrassen ebenso wie ein Schnellbussystem als Alternative verworfen und die Empfehlung ausgesprochen, eine vom Gutachter entwickelte neue Streckenführung, die weitgehend parallel zur [[Bundesstraße 57]] verläuft, der anstehenden weiteren Prüfung des Projekts im Rahmen der Stufe 1, Module B und C, sowie der Stufe 2 der Studie zugrunde zu legen. Bei dieser Variante soll der [[Flugplatz Merzbrück]] durch eine dort endende Zweigstrecke von Würselen-Mitte aus angebunden und auf eine Nutzung der [[Euregiobahn]]trasse von Merzbrück nach Alsdorf durch die Regiotram und auf den dadurch erforderlichen Einsatz von Zweisystemfahrzeugen verzichtet werden.

 

 

Mit der Erstellung eines Kommunikationskonzeptes zur Bürgerbeteiligung wurde ein Konsortium der Firmen PRpetuum GmbH München/Frankfurt/Berlin (Agentur für Kommunikation und Themenmanagement) und Zebralog GmbH Berlin/Bonn (Partizipation und Bürgerbeteiligung) beauftragt<ref>{{Internetquelle |url=https://ratsinfo.aachen.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=23429 |titel=Vorlage Sachstand zum Projekt Regiotram |hrsg=Stadt Aachen Ratsinformationssystem |datum=2021-06-17 |abruf=2021-06-12}}</ref>.