„Schwenkgelenk“ – Versionsunterschied
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Dies verhindert eine Überlastung der Blattwurzel am [[Rotorkopf]], die ohne Gelenk entstünde: Beim Vorwärtsflug entsteht am voreilenden Rotorblatt durch die im Vergleich zum Schwebeflug schnellere Anströmung (Rotationsgeschwindigkeit + Fluggeschwindigkeit) ein höherer aerodynamischer Widerstand, der das Rotorblatt stärker nach hinten drückt als das rückeilende Blatt mit geringerem Widerstand. Während diese Unterschiede im Widerstand an den Rotorblättern beim Schweben noch moderat sind, steigern sich die Belastungen im Vorwärtsflug durch die wechselnde aerodynamische Anstellung der Rotorblätter ganz erheblich (siehe [[Taumelscheibe]]). Die Rotorblätter und der Rotorkopf sind dabei pro Umdrehung starken Wechsellasten unterworfen, die ohne die freie Schwenkbewegung zu Vibrationen und eingeschränkter Lebensdauer und vorzeitigem Ausfall führen würden. Die Schwenkbewegung in den Schwenkgelenken wird in der Regel hydraulisch gedämpft und auf einige Grade (etwa +/- 10°) begrenzt. Gelegentlich waren auch Friktionsdämpfer im Einsatz. |
Dies verhindert eine Überlastung der Blattwurzel am [[Rotorkopf]], die ohne Gelenk entstünde: Beim Vorwärtsflug entsteht am voreilenden Rotorblatt durch die im Vergleich zum Schwebeflug schnellere Anströmung (Rotationsgeschwindigkeit + Fluggeschwindigkeit) ein höherer aerodynamischer Widerstand, der das Rotorblatt stärker nach hinten drückt als das rückeilende Blatt mit geringerem Widerstand. Während diese Unterschiede im Widerstand an den Rotorblättern beim Schweben noch moderat sind, steigern sich die Belastungen im Vorwärtsflug durch die wechselnde aerodynamische Anstellung der Rotorblätter ganz erheblich (siehe [[Taumelscheibe]]). Die Rotorblätter und der Rotorkopf sind dabei pro Umdrehung starken Wechsellasten unterworfen, die ohne die freie Schwenkbewegung zu Vibrationen und eingeschränkter Lebensdauer und vorzeitigem Ausfall führen würden. Die Schwenkbewegung in den Schwenkgelenken wird in der Regel hydraulisch gedämpft und auf einige Grade (etwa +/- 10°) begrenzt. Gelegentlich waren auch Friktionsdämpfer im Einsatz. |
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Die modernen [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|GFK]] und [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|CFK]]-Materialien mit ihren guten Elastizitäts- und Dauerfestigkeitswerten erlauben heutzutage den völligen Verzicht auf Schwenkgelenke bei Rotorblättern bzw. Rotoren. Das Hubschrauberbaumuster [[Bo 105]] war der erste Hubschrauber, der wegen seiner GFK-Rotorblätter auf Schwenkgelenke verzichten konnte. Die heutigen Hubschrauberkonstruktionen haben daher keine Schwenk- und [[Schlaggelenk]]e mehr |
Die modernen [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|GFK]] und [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|CFK]]-Materialien mit ihren guten Elastizitäts- und Dauerfestigkeitswerten erlauben heutzutage den völligen Verzicht auf Schwenkgelenke bei Rotorblättern bzw. Rotoren. Das Hubschrauberbaumuster [[Bo 105]] war der erste Hubschrauber, der wegen seiner GFK-Rotorblätter auf Schwenkgelenke verzichten konnte. Die heutigen Hubschrauberkonstruktionen haben daher keine Schwenk- und [[Schlaggelenk]]e mehr. |
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Ein Sonderfall bilden die ebenfalls nicht mehr modernen halbstarren Rotoren ohne typische Schwenk- und Schlaggelenke. Diese Rotoren besitzen nur zwei miteinander fest verbundene Rotorblätter, die wie ein Balken mittig pendelnd am Rotormast befestigt Quasi-Schwenk- und Schlagbewegungen ausführen können. Bekanntes Beispiel ist das Baumuster Bell [[UH-1]]. |
Ein Sonderfall bilden die ebenfalls nicht mehr modernen halbstarren Rotoren ohne typische Schwenk- und Schlaggelenke. Diese Rotoren besitzen nur zwei miteinander fest verbundene Rotorblätter, die wie ein Balken mittig pendelnd am Rotormast befestigt Quasi-Schwenk- und Schlagbewegungen ausführen können. Bekanntes Beispiel ist das Baumuster Bell [[UH-1]]. |
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Version vom 10. Februar 2012, 14:23 Uhr
Das Schwenkgelenk erlaubt es dem Rotorblatt eines Hubschraubers, sich innerhalb der Rotorkreisscheibe aus der radialen Richtung nach vorne oder hinten zu bewegen.
Dies verhindert eine Überlastung der Blattwurzel am Rotorkopf, die ohne Gelenk entstünde: Beim Vorwärtsflug entsteht am voreilenden Rotorblatt durch die im Vergleich zum Schwebeflug schnellere Anströmung (Rotationsgeschwindigkeit + Fluggeschwindigkeit) ein höherer aerodynamischer Widerstand, der das Rotorblatt stärker nach hinten drückt als das rückeilende Blatt mit geringerem Widerstand. Während diese Unterschiede im Widerstand an den Rotorblättern beim Schweben noch moderat sind, steigern sich die Belastungen im Vorwärtsflug durch die wechselnde aerodynamische Anstellung der Rotorblätter ganz erheblich (siehe Taumelscheibe). Die Rotorblätter und der Rotorkopf sind dabei pro Umdrehung starken Wechsellasten unterworfen, die ohne die freie Schwenkbewegung zu Vibrationen und eingeschränkter Lebensdauer und vorzeitigem Ausfall führen würden. Die Schwenkbewegung in den Schwenkgelenken wird in der Regel hydraulisch gedämpft und auf einige Grade (etwa +/- 10°) begrenzt. Gelegentlich waren auch Friktionsdämpfer im Einsatz.
Die modernen GFK und CFK-Materialien mit ihren guten Elastizitäts- und Dauerfestigkeitswerten erlauben heutzutage den völligen Verzicht auf Schwenkgelenke bei Rotorblättern bzw. Rotoren. Das Hubschrauberbaumuster Bo 105 war der erste Hubschrauber, der wegen seiner GFK-Rotorblätter auf Schwenkgelenke verzichten konnte. Die heutigen Hubschrauberkonstruktionen haben daher keine Schwenk- und Schlaggelenke mehr.
Ein Sonderfall bilden die ebenfalls nicht mehr modernen halbstarren Rotoren ohne typische Schwenk- und Schlaggelenke. Diese Rotoren besitzen nur zwei miteinander fest verbundene Rotorblätter, die wie ein Balken mittig pendelnd am Rotormast befestigt Quasi-Schwenk- und Schlagbewegungen ausführen können. Bekanntes Beispiel ist das Baumuster Bell UH-1.