Ver el código de «Boeing 757»

{{Ficha de aeronave
 |nombre = Boeing 757
 |imagen = <center>{{Montaje fotográfico
          | foto1a = Delta Boeing 757-300 N583NW (6405374251).jpg
          | foto2a = UNITED Boeing 757-300 (N57863) (5625052723).jpg
          | foto2b = N918FD (20603140568).jpg{{!}}Boeing 757 de FedEx
Deseos
          | foto3a = Boeing 757-24A(PF), United Parcel Service (UPS) JP7664219.jpg
          | foto3b = Uzbekistan Airways Boeing 757-200 VP-BUD LED 2009-4-3.png
          | foto4a = VQ-BEZ B752 AzurAir (KATEK) VKO UUWW (33244460610).jpg
          | foto4b = Icelandair Boeing 757-200 TF-FIC (25153226996).jpg
          | espaciado = 2
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          | color = white
          | color_borde = white
          | pie_montaje = '''Desde arriba y de izquierda a derecha:''' Boeing 757-300 de [[Delta Air Lines]], Boeing 757-300 [[United Airlines]], Boeing 757F de [[FedEx Express]], Boeing 757F de [[United Parcel Service|UPS]], Boeing 757-231 de [[Uzbekistan Airways]], Boeing 757-200 de [[Azur Air]] y Boeing 757-200 de [[Icelandair]].
}}
 |tipo = [[Avión comercial]] de [[Avión de fuselaje estrecho|fuselaje estrecho]].
 |fabricante = {{bandera|Estados Unidos}} [[Boeing Commercial Airplanes]]
 |diseñador =
 |primer vuelo = 19 de febrero de 1982
 |introducido = 1 de enero de 1983 con [[Eastern Air Lines]]
 |estado = En servicio
 |usuario =
 |otros usuarios = {{bandera|Estados Unidos}} [[Delta Air Lines]]<br />{{bandera|Estados Unidos}} [[FedEx Express]]<br />{{bandera|Estados Unidos}} [[United Airlines]]<br />{{bandera|Estados Unidos}} [[United Parcel Service|UPS]]<br />{{bandera|British}} [[DHL Aviation]]<br /> {{bandera|España}}[[SwiftAir]]<br />''[[#Operadores|Otros]]''
 |producción = 1979-2004
 |unidades construidas = 1050
 |costo del programa = 
 |costo unitario = 65-80 millones de [[dólar estadounidense|USD]] (en 2002)
 |desarrollo del = 
 |variantes con su propio artículo = [[Boeing C-32]]
}}
El '''Boeing 757''' (pronunciado «siete-cinco-siete») es un [[avión]] comercial de fabricación [[estadounidense]], de corto, medio y largo radio de acción, de [[Avión de fuselaje estrecho|fuselaje estrecho]], fabricado por [[Boeing]] desde 1982 hasta 2004. Fue adquirido en primer lugar por [[Eastern Airlines]] y [[British Airways]] para reemplazar al [[Boeing 727|727]] y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. Es considerado el avión de fuselaje estrecho (pasillo único) más largo del mundo.<ref>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/757family/index.html |título=Boeing: Commercial Airplanes - 757 |fechaacceso=1 de septiembre de 2016 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130309223827/http://www.boeing.com/commercial/757family/index.html |fechaarchivo=9 de marzo de 2013}}</ref>

El 757 puede ser considerado como uno de los modelos más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre [[Nueva York]] y [[Europa Occidental]].

== Desarrollo ==
=== Antecedentes ===
A principios de 1970, tras el lanzamiento del [[Boeing 747|747]] de fuselaje ancho, Boeing comenzó a considerar la evolución de su [[trijet]] [[Boeing 727|727]] de fuselaje estrecho.<ref name="norris143">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=143-45}}.</ref> Diseñado para rutas de corto y medio radio,<ref>{{harvnb|Eden|2008|p=72}}.</ref> el 727 fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte aéreo del país.<ref name=norris143/><ref name="norris12">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=12}}.</ref> Los estudios se centraron en mejorar los modelos {{nowrap|727-200}} de 189 asientos, la variante más exitosa del 727.<ref name=norris144/> Se consideraron dos enfoques: un {{nowrap|727-300}} alargado, y un avión totalmente nuevo con nombre en código 7N7.<ref name="norris144">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=144}}.</ref> El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente de 727 y la configuración del motor montado en la cola,<ref name=norris144/> mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se había vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil.<ref name=norris20/>

[[Archivo:Boeing 757-200 Farnborough 1982 Fitzgerald.jpg|thumb|El 7N7 haría su debut en el [[Salón Aeronáutico de Farnborough ]] en 1982 como 757-200.|alt=Vista lateral del jet bimotor plateado carreteando en pista, con los flaps desplegados y marcas "757" en la cola.]]
[[United Airlines]] hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975,<ref name=norris144/> pero perdió interés tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7.<ref name=norris144/> Aunque el 727-300 fue ofrecido a [[Braniff International Airways]] y a otras aerolíneas, el interés de los clientes seguía siendo insuficiente para un mayor desarrollo.<ref name=norris143/> En cambio, las líneas aéreas se sintieron atraídas por los motores [[Turbofan#Turbofan de alto índice de derivación (high bypass)|turbofan de alto índice de derivación]], nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de [[aerodinámica]], y menor costo operativo prometido por el 7N7.<ref name=norris144/><ref name=norris20/> Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767.<ref name="norris18">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=18-19.}}</ref> Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperación de la industria aérea a finales de 1970.<ref name=norris143/><ref name="davies103">{{harvnb|Davies|2000|p=103.}}</ref>

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el {{nowrap|7N7-100}} con capacidad para 160 pasajeros, y el {{nowrap|7N7-200}} con espacio para más de 180 asientos.<ref name="norris20">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=19-20.}}</ref> Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseño de cabina, y la configuración de [[cola en T]] se mantenían del 727.<ref name="norris147">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=145-47.}}</ref> Boeing planificó la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de fuselaje estrecho.<ref name="eden98">{{harvnb|Eden|2008|p=98.}}</ref> El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en los primera aerolíneas que se comprometían públicamente por el 7N7 cuando anunciaron órdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión {{nowrap|7N7-200}}.<ref name=norris20/><ref name=eden98/> Estas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente designó el avión como 757.<ref name=norris20/> El 757-100 más corto no recibió ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumplió su función prevista posteriormente.<ref name="norris95">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=95-96.}}</ref>

=== Fase de diseño ===
El 757 fue pensado para tener mayor capacidad y ser más eficiente que el anterior 727.<ref name="b12">{{harvnb|Birtles|2001|p=12.}}</ref> El enfoque en la [[eficiencia del combustible]] reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los [[costos de operación]], que habían crecido en medio de los crecientes precios del petróleo durante la [[guerra de Yom Kipur]] de 1973.<ref name=norris20/><ref name="norris145">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=145.}}</ref> Los objetivos de diseño incluyeron una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más un 10 por ciento adicional en las mejoras aerodinámicas, frente a las aeronaves precedentes.<ref name=norris145/> También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia.<ref name=norris20/> El [[peso máximo de despegue]] (MTOW) se fijó en {{formatnum|99800}}{{esd}}kg,<ref name=b16/> que ascendía a 4540{{esd}}kg más que el 727.<ref name=727tech/> Pesos más altos de despegue para mejorar la capacidad de [[carga útil]] en climas ''[[hot and high]]'', donde el rendimiento del [[despegue]] se degrada debido a las mayores temperaturas y elevaciones, eran opcionales.<ref name="b16">{{harvnb|Birtles|2001|pp=16-17.}}</ref>

[[Archivo:Transavia Airlines Boeing 757-2K2 Wedelstaedt.jpg|thumb|left|Vista frontal de un 757-200 de [[Transavia.com|Transavia Airlines]], que muestra el perfil del fuselaje, diedro alar y los motores [[Rolls-Royce RB211|RB211]].|alt= vista delantera del avión, que muestra el perfil del fuselaje y los dos motores circulares.]]
La configuración bimotor fue elegida para una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores.<ref name="intro12">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200014.html |título=Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody |fechaacceso=2 de febrero de 2011 |apellido=Velupillai |nombre=David |fecha=2 de enero de 1982 |sitioweb=Flight International |páginas=12, 15 |ref={{harvid|Velupillai|1982}}}}</ref> Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turboventilador {{nowrap|RB211-535C}} construido por [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]], con capacidad de 166{{esd}}[[kN]] de [[empuje]].<ref name="intro19">{{harvnb|Velupillai|1982|p=19.}}</ref> Esta era la primera vez que un avión de pasajeros Boeing era lanzado con motores producidos fuera de los EE.{{esd}}UU.<ref name=norris20/> El fabricante nacional [[Pratt & Whitney]] posteriormente ofreció el PW2037 con 170{{esd}}kN de empuje,<ref name=intro19/> que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980.<ref name=norris20/><ref>{{harvnb|Davies|1990|p=102.}}</ref> [[General Electric Aviation|General Electric]] también ofreció su motor {{nowrap|CF6-32}} al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la baja demanda.<ref name="eden98-9">{{harvnb|Eden|2008|pp=98-99.}}</ref>

Dado que el desarrollo avanzaba, el 757 se apartó cada vez más de sus orígenes 727 y adoptó elementos del 767,<ref name=norris20/> que estaba varios meses por delante en el desarrollo.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=12-13.}}</ref> Para reducir los riesgos y costos, Boeing combinó el diseño en ambos birreactores,<ref name=norris143/><ref name=intro12/> resultando en características compartidas tales como el acondicionamiento interior y características de manejo.<ref name=norris23/> El diseño asistido por computadora, aplicado por primera vez en el 767, fue usado durante más de un tercio de los dibujos de diseño del 757.<ref name="intro15">{{harvnb|Velupillai|1982|p=15.}}</ref> A principios de 1979, se adoptó una cabina de cristal común de dos tripulantes en las dos aeronaves, incluyendo instrumentos compartidos, [[aviónica]], y el [[sistema de gestión de vuelo]]s.<ref name="norris23">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=23.}}</ref> Pantallas a color con [[Tubo de rayos catódicos|tubos de rayos catódicos]] (CRT) reemplazaron a los instrumentos [[electromecánico]]s convencionales,<ref name=norris23/> con una mayor automatización, se eliminó la necesidad de un [[ingeniero de vuelo]], posición común para las cabinas de tres personas.<ref name=norris23/> Después de completar un curso de conversión definitiva, los pilotos calificados en el 757 podrían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño.<ref name=norris23/>

[[Archivo:Boeing 757-236 G-BNSF Air Europe Newcastle Airport.jpg|thumb|Predecesor y sucesor: un [[Boeing 727|727-200]] de [[Air Atlantis]] y un 757-200 de [[Air Europe]].<!-- at [[Newcastle Airport]] -->|alt=Vista lateral del jet bimotor sobre el asfalto, con airstairs adjuntos y vehículo de apoyo, junto con un avión trimotor en el fondo.]]
Un nuevo [[perfil aerodinámico]] supercrítico, que produjo [[sustentación]] en la mayor parte de la superficie superior del ala en lugar de una banda estrecha como en anteriores diseños, se utilizó para las alas del 757.<ref name=norris20/> Las alas más eficientes tenían menos resistencia y una mayor capacidad de combustible,<ref name=norris20/> y fueron similares en configuración a las del 767.<ref name=intro15/> Una [[envergadura]] más ancha que la del 727 produjo menos [[resistencia inducida]], mientras que [[Raíz alar|raíces alares]] más grandes aumentaron el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaron espacio para una futuras versiones alargadas del avión.<ref name=intro15/>

Uno de los últimos vestigios del 727, la cola en T, fue abandonada a mediados de 1979 en favor de una cola convencional.<ref name=norris20/> Esto evitaba el riesgo de una condición aerodinámica conocida como [[Entrada en pérdida|pérdida profunda]] y permitía transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico.<ref name="norris151">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=151-53.}}</ref> Con 47,3{{esd}}m de longitud,<ref name="753tech" /> el {{nowrap|757-200}} era 0,640{{esd}}m más largo que el {{nowrap|727-200}}, y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, disponía de asientos para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor.<ref name="727tech">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/boeing/commercial/727family/product.page |título=Boeing 727 Specifications |fechaacceso=26 de octubre de 2014 |editorial=Boeing}}</ref><ref name="757plan" /> La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al [[Boeing 707|707]] y 737,<ref>{{harvnb|Sharpe|Shaw|2001|pp=9, 17.}}</ref><ref>{{harvnb|Davies|2003|p=96.}}</ref> era la única característica estructural importante retenida del 727.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=15.}}</ref>
[[Archivo:Boeing 757-2Y0, Avianca AN0846923.jpg|miniaturadeimagen|Boeing 757-2Y0 de [[Avianca]]]]<!-- Esto era principalmente para reducir la resistencia,<ref name=norris145/> y mientras había sido considerado un fuselaje más ancho, estudios de mercado de Boeing encontraron bajas necesidades de capacidad de carga y reducía las preferencias de los pasajeros para los aviones de fuselaje ancho en rutas de corta distancia.<ref name=norris147/><ref name=intro12/> -->

=== Producción y pruebas ===
Boeing construyó una línea de montaje final en su [[Fábrica Boeing de Renton|fábrica de Renton]] en el estado de Washington,<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=32.}}</ref> lugar de producción del 707, 727 y 737, para producir el 757.<ref name="intro13">{{harvnb|Velupillai|1982|pp=13, 20.}}</ref> A principios del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon sin éxito la industria aeronáutica británica para la fabricación de las alas del 757.<ref name=eden98/><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%200723.html |título=Europe's Jet v. Boeing's 757 |fechaacceso=20 de junio de 2012 |apellido=Ramsden |nombre=J.M. |fecha=29 de abril de 1978 |sitioweb=Flight International}}</ref> En última instancia, alrededor de la mitad de los componentes de la aeronave, incluyendo las alas, la sección de la nariz y el [[cola (avión)|empenaje]], se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing, y el resto subcontratando empresas principalmente de Estados Unidos.<ref name="intro20">{{harvnb|Velupillai|1982|p=20.}}</ref> [[Fairchild Aircraft]] hizo los ''[[slat]]s'', [[Grumman]] suministró los ''[[flaps]]'' y [[Rockwell International]] produjo el fuselaje principal.<ref name=intro20/> El aumento de la producción para el nuevo avión de fuselaje estrecho coincidió con la desaceleración del programa 727,<ref name=intro20/> y el montaje final del primer avión comenzó en enero de 1981.<ref name=intro19/>

[[Archivo:British Airways Boeing 757-200 Marmet.jpg|thumb|left|[[British Airways]] fue uno de los primeros clientes de 757 propulsado con motores RB211.|alt=Vista lateral de la aeronave en vuelo con el tren extendido.]]
El prototipo del 757 salió de la fábrica de Renton en 13 de enero de 1982.<ref name=eden99/> La aeronave, equipado con motores {{nowrap|RB211-535C}},<ref name="eden99">{{harvnb|Eden|2008|p=99.}}</ref> completó su primer vuelo una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=22-23.}}</ref> El primer vuelo se vio afectado por un [[calado (motor)|calado del motor]], siguiendo indicaciones de baja presión del aceite.<ref name=norris161/> Después de verificar el diagnóstico del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afectado y el vuelo transcurrió con normalidad a partir de entonces.<ref name="norris161">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=161-62.}}</ref> Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de pruebas de vuelo semanal de siete días.<ref name="testing">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200710.html |título=Boeing tests the twins |fechaacceso=15 de enero de 2015 |apellido=Sweetman |nombre=Bill |fecha=20 de marzo de 1982 |sitioweb=Flight International |páginas=676, 685-86}}</ref> En ese momento, el avión había recibido 136 pedidos de siete compañías aéreas, como [[Air Florida]], [[American Airlines]], British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, [[Monarch Airlines]] y [[Transbrasil]].<ref name=intro19/>

[[Archivo:Ladeco Boeing 757-200 CC-CYH JFK 1994-6-13.png|miniaturadeimagen|Boeing 757-200 de [[Ladeco]] Aterrizando en el [[Aeropuerto Internacional John F. Kennedy|Aeropuerto John F. Kennedy]].]]
El programa de pruebas de vuelo del 757, que duró siete meses, utilizó el primero de los cinco aviones construidos.<ref name="b14">{{harvnb|Birtles|2001|p=14.}}</ref> Las tareas incluyeron pruebas de los sistemas de vuelo y propulsión, ensayos climáticos fríos y calientes y vuelo de demostración en las rutas.<ref name="b22">{{harvnb|Birtles|2001|pp=22-26.}}</ref> Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso.<ref name=testing/> Después se identificaron problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar la operación y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia al [[impacto de aves]].<ref name=making/> El avión de producción fue 1630{{esd}}kg más ligero que el especificado originalmente, y registró una tasa de consumo de combustible de tres por ciento mejor de lo esperado.<ref name=b22/> Esto dio lugar a un aumento del alcance de 200 millas náuticas (370{{esd}}km), e incitó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible de la aeronave.<ref name=b22/> Después de 1380 horas de pruebas en vuelo,<ref name=752b/> el 757 propulsado por motores RB211 recibió la certificación de la [[Administración Federal de Aviación]] (FAA) el 21 de diciembre de 1982, seguido del certificado de la [[Civil Aviation Authority|Autoridad de Aviación Civil]] (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983.<ref name=norris161/><ref name=b14/> La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines se produjo el 22 de diciembre de 1982, unos cuatro meses después de las primeras entregas del 767.<ref name=norris161/><ref name=757_O_D_summ/> El primer 757 con motores PW2037 lanzado un año más tarde, fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984.<ref name=norris161/>

=== Entrada de servicio ===
[[Archivo:Eastern Air Lines Boeing 757-200 Wallner.jpg|thumb|[[Eastern Air Lines]] comenzó operaciones domésticas con el 757 en enero de 1983 y posteriormente desplegó la aeronave en rutas transcontinentales.|alt=Vista lateral del birreactor plateado en vuelo, con marcas "757" en la cola.]]
Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial del 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta Atlanta-Tampa.<ref name=norris161/> El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a usar la aeronave para servicios de transporte entre Londres y Belfast, donde reemplazó al trimotor [[Hawker Siddeley Trident|Hawker Siddeley Trident 3B]].<ref name="b49">{{harvnb|Birtles|2001|p=49.}}</ref> Las compañías chárter Monarch Airlines y [[Air Europe]] también comenzaron operaciones con el 757 ese mismo año.<ref name="757entry">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%201307.html |título=Boeing 757: six months in service |fechaacceso=2 de febrero de 2011 |fecha=28 de julio de 1983 |sitioweb=Flight International |páginas=195-201}}</ref> Los primeros operadores señalaron una mayor fiabilidad y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones anteriores.<ref name=757entry/> Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina de tipo CRT y no surgieron mayores problemas técnicos.<ref name=757entry/> Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir el 757, confirmó que el avión tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesor, además de menores costos de operación gracias a la mejora del consumo de combustible y el uso una cabina con dos miembros de la tripulación.<ref name=757entry/> Comparado con el 707 y 727, el nuevo birreactor consumía 42 y 40{{esd}}% menos de combustible por asiento, respectivamente, en los vuelos típicos de medio recorrido.<ref name=norris147/>

A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 se estancaron durante la mayor parte de la década de 1980, consecuencia de la disminución de los precios del combustible y el cambio a aviones más pequeños en el mercado de Estados Unidos después de la desregulación.<ref name=norris161/> Aunque no existía ningún competidor directo,<ref name=intro12/> aviones de medio recorrido de 150 plazas, como el [[McDonnell Douglas MD-80]] eran más baratos de adquirir y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas.<ref name=b16/><ref name=norris161/> Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983, cuando [[Northwest Airlines]] hizo un pedido para 20 aviones, que evitó una disminución en la tasa de producción.<ref name="b50">{{harvnb|Birtles|2001|pp=50-51.}}</ref> En diciembre de 1985, fue anunciado un modelo de carga, el {{nowrap|757-200PF}}, después de una orden de lanzamiento para 20 aviones de [[UPS Airlines]],<ref name=norris161/> y en febrero de 1986, un modelo mixto de carga y pasajeros, el {{nowrap|757-200M}}, fue lanzado con un pedido de un avión de [[Nepal Airlines|Royal Nepal Airlines]].<ref name="b28">{{harvnb|Birtles|2001|pp=28-29.}}</ref> El modelo de carga incluyó una bodega de carga en cubierta la principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987.<ref name=eden100/> El modelo combinado que puede llevar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.<ref name=b28/>

A finales de 1980, la creciente congestión de los [[Centro de conexión|centros de conexión]] y la aparición de las regulaciones de ruido de los aeropuertos de Estados Unidos impulsaron un repunte de las ventas del 757.<ref name=norris161/> Desde 1988 a 1989, las compañías aéreas colocaron 322 pedidos, incluyendo un total combinado de 160 órdenes de American Airlines y United Airlines.<ref name=norris161/><ref name="aaua">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%201456.html |título=American and United buy 757s |fechaacceso=15 de julio de 2011 |apellido=Dormer |nombre=Ian |fecha=4 de junio de 1988 |sitioweb=Flight International}}</ref> Por este tiempo, el de 757 se hace cada vez más común en los vuelos nacionales de corto recorrido y servicios transcontinentales en los EE.{{esd}}UU.,<ref name=eden100/> y había sustituido a los envejecidos 707, 727, [[Douglas DC-8]] y [[McDonnell Douglas DC-9]].<ref name="b53">{{harvnb|Birtles|2001|pp=53, 55.}}</ref> El alcance máximo del {{nowrap|757-200}} de 7220{{esd}}km,<ref name="757tech" /> que era más de una vez y media la del 727,<ref name=727tech/> permitió a las empresas operar la aeronave en rutas más largas sin escalas.<ref name="b26-52">{{harvnb|Birtles|2001|pp=26, 52.}}</ref> El 757 también fue trasladado fuera de los aeropuertos de la estricta normativa de ruido, tal como [[Aeropuerto John Wayne]] en el condado de Orange, California,<ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=48-49.}}</ref> y aeropuertos con restricciones de tamaño de las aeronaves, como el [[Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington|Aeropuerto Nacional de Washington]] cerca del centro de Washington&nbsp;D.&nbsp;C.<ref name=davies103/> Los mayores operadores estadounidenses, Delta Air Lines y American Airlines, en última instancia operaban flotas de más de 100 aviones cada uno.<ref name=eden100/>

[[Archivo:Monarch Airlines Boeing 757-2T7 Innsbruck Wedelstaedt.jpg|left|thumb|[[Monarch Airlines]] comenzó [[aerolínea chárter|servicios chárter]] con el 757 en marzo de 1983.]]
En Europa, British Airways, [[Iberia (aerolínea)|Iberia]] e [[Icelandair]] eran los mayores clientes del 757,<ref name="b62">{{harvnb|Birtles|2001|p=62.}}</ref> mientras que otras compañías como [[Lufthansa]] rechazan este modelo como demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho.<ref name=making/> Muchas compañías de vuelos chárter europeas, entre ellas [[Air 2000]], [[Air Holland]] y [[LTU International]],<ref name=757_O_D_summ/> también adquirieron el birreactor para vuelos vacacionales y paquetes turísticos a finales de 1980.<ref name=eden100/><ref name=b53/> En Asia, donde los aviones más grandes eran comúnmente preferidos debido a los grandes volúmenes de pasajeros, el 757 recibe menos pedidos.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=6.}}</ref> Una demostración de ventas en 1982 no logra atraer al cliente potencial [[Japan Airlines]],<ref name=757_O_D_summ/><ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=25.}}</ref> y el primer cliente asiático, [[Singapore Airlines]], vendió sus cuatro 757 en 1989, en favor del [[Airbus A310]] del fuselaje ancho y de 240 asientos, solo cinco años después de su debut en las rutas de Indonesia y Malasia.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=50.}}</ref> Las ventas del 757 fueron mejores en China, donde después de una compra inicial por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) en 1987,<ref name=eden100/> los pedidos aumentaron a 59 aviones, convirtiéndose el mercado más grande de Asia.<ref name=757_O_D_summ/> Operadores como [[China Southern Airlines|China Southern]], [[China Southwest Airlines|China Southwest]], [[Shanghai Airlines]], [[Xiamen Airlines]] [[China Xinjiang Airlines|Xinjiang Airlines]] utilizan el 757 en las rutas nacionales longitud media.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=54.}}</ref>

En 1986, la FAA aprobó a los 757 propulsados por motores RB211 para operaciones [[ETOPS]] sobre el Atlántico Norte,<ref name=eden98/><ref name="752b">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/boeing/commercial/757family/pf/pf_200back.page |título=Boeing 757-200 Background |fechaacceso=26 de octubre de 2014 |editorial=Boeing}}</ref> siguiendo precedentes establecidos por el 767.<ref name="no159">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=159, 162.}}</ref> Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de normas de seguridad que rigen los vuelos de bimotores sobre los océanos y otras áreas sin sitios de aterrizaje cercano adecuados, las aerolíneas comenzaron a utilizar el avión para rutas intercontinentales rango medio.<ref name=eden98/> Aunque el 757 no fue pensado originalmente para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su récord de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en Estados Unidos.<ref name=no159/><ref name="b26" /> La certificación ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 fue concedida en 1992.<ref name=b28/>

A principios de 1990, la FAA y otras agencias del gobierno de Estados Unidos, incluyendo la [[NASA|Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio]] (NASA) y la [[Junta Nacional de Seguridad del Transporte]] (NTSB), comenzaron a estudiar las características de [[estela turbulenta]] del 757.<ref name="wake">{{Cita web |url=http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/wake_vortex.html |título=Concept to Reality – Wake-Vortex Hazard |fechaacceso=29 de julio de 2011 |editorial=National Aeronautics and Space Administration |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20090731181404/http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/wake_vortex.html |fechaarchivo=31 de julio de 2009}}</ref> Esto siguió a varios incidentes, entre ellos dos accidentes mortales en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron pérdida de control durante el vuelo cercano al bimotor.<ref name=wake/> Aviones más pequeños también habían sufrido movimientos ondulantes inesperados al volar detrás los 757.<ref name=wake/> Los investigadores se centraron en el diseño del ala supercrítica de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podría producir [[vórtice]]s en el extremo del ala que eran más fuertes que los que emanan de los más grandes 767 y 747.<ref name="vortex">{{Cita web |url=http://www.airspacemag.com/need-to-know/is-the-boeing-757-a-threat-to-other-airliners-50733375/ |título=Is the Boeing 757 a threat to other airliners? |fechaacceso=25 de marzo de 2012 |apellido=Maksel |nombre=Rebecca |fecha=27 de mayo de 2008 |sitioweb=Air & Space}}</ref> Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llevó al debate entre los organismos gubernamentales, y en 1994 y 1996 las regulaciones de control de tráfico aéreo actualizadas de la FAA exigía una mayor separación detrás de los 757 que de otros jets de gran categoría.<ref name=wake/><ref>{{Cita web |url=http://www.faa.gov/air_traffic/nas_redesign/regional_guidance/eastern_reg/nynjphl_redesign/documentation/dei_statement/vol_2/media/fig_1_04_AircraftSeparation.pdf |título=New York/New Jersey/Philadelphia Metropolitan Airspace Redesign Project – FAA's Wake Turbulence Separation Standards |fechaacceso=29 de julio de 2011 |editorial=Federal Aviation Administration |page=1}}</ref> El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de {{formatnum|136000}}{{esd}}kg en ser clasificado como un avión «pesado», junto con aviones de fuselaje ancho, bajo las reglas de separación de la FAA.<ref name=vortex/>

=== Versión extendida ===
La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de 1990,<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=37.}}</ref> durante el cual modelos actualizados fueron objeto de consideración.<ref name=norris95/> Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido único [[avión de fuselaje estrecho|avión de pasillo único]] de su fabricante sin una variante alargada, y aunque los rumores de un {{nowrap|757-200X}} de largo alcance y un {{nowrap|757-300X}} persistieron, no se habían hecho anuncios formales.<ref name=norris95/> Las compañías de vuelos chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión con mayor capacidad que podría aprovechar mejor el alcance del 757.<ref name=eden100/> Además de satisfacer las necesidades de los clientes chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de transporte de pasajeros del {{nowrap|767-200}} con menores costos de operación,<ref name="no96-8">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=96-98.}}</ref> y contrarrestar las versiones de mayor alcance del [[Airbus A321]] de 185 asientos,<ref>{{harvnb|Eden|2008|p=25.}}</ref> una nueva variante alargada del avión de fuselaje estrecho [[Airbus A320|A320]].<ref name=eden100/><ref name="ac">{{Cita web |url=http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf |título=Analysing the options for 757 replacement |fechaacceso=19 de diciembre de 2011 |fecha=agosto de 2005 |sitioweb=Aircraft Commerce |páginas=28, 30-31 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120917104630/http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf |fechaarchivo=17 de septiembre de 2012}}</ref>

[[Archivo:Condor Airlines B757-300 (D-ABOH) @ FRA, July 2005.jpg|thumb|[[Condor Flugdienst|Condor]] se convirtió en el primer operador del 757-300 en marzo de 1999.]]
En septiembre de 1996, a raíz de una orden de lanzamiento para 12 aviones de la aerolínea chárter [[Condor Flugdienst|Condor]], Boeing anunció el {{nowrap|757-300}} en el [[Salón Aeronáutico de Farnborough]].<ref name=norris95/> El nuevo modelo era 7,13{{esd}}m más largo que el {{nowrap|757-200}}, resultando en espacio para 50 pasajeros más y casi 50{{esd}}% más carga.<ref name=757plan/><ref name=eden101/> La fase de diseño de este modelo estaba destinada a ser la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento a la certificación.<ref name=norris95/> Debido a los problemas de desarrollo y de costos, no se implementaron mejoras radicales como la cabina avanzada del estilo [[Boeing 737 Next Generation|737 Next Generation]].<ref name=n101/> En cambio, el derivado alargado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado.<ref name=b28/><ref name="n101">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=101-02.}}</ref> El primer {{nowrap|757-300}} salió de la línea de montaje el 31 de mayo de 1998 y completó su primer vuelo el 2 de agosto del mismo año.<ref name=eden100/> Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el modelo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999.<ref name=eden100/>

El 757-300 fue además ordenado por [[ATA Airlines|American Trans Air]], [[Arkia Israel Airlines]], [[Continental Airlines]], Icelandair y Northwest Airlines.<ref name=757_O_D_summ/> Las ventas para esta versión se mantuvieron lentas, y en última instancia totalizaron 55 aviones.<ref name="eden100">{{harvnb|Eden|2008|p=100.}}</ref> Boeing había planeado el {{nowrap|757-300}} como un potencial reemplazo del {{nowrap|767-200}} para dos de sus clientes más importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno se encontraban en una situación financiera que le permitiese invertir en un nuevo avión.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2002/2002%20-%202535.html |título=Fix sought as 757 backlog nosedives |fechaacceso=19 de diciembre de 2011 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=27 de agosto de 2002 |sitioweb=Flight International}}</ref> El acercamiento a otras compañías de vuelos chárter tampoco dio lugar a nuevas órdenes.<ref name=end/> Para noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y una cartera reducida a pesar del lanzamiento del {{nowrap|757-300}}, Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757.<ref name="slow">{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-looks-at-757-slowdown-58513/ |título=Boeing looks at 757 slowdown |fechaacceso=27 de julio de 2011 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=17 de noviembre de 1999 |sitioweb=Flight International}}</ref>

=== Otros desarrollos ===
Si bien el programa 757 había sido un éxito financiero, el descenso de las ventas en la década de 2000 amenazaron su viabilidad.<ref name=slow/><ref name="wichita">{{Cita web |url=http://www.kansas.com/mld/kansas/9361132.htm |título=Wichita's final 757 to take a bow |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=McMillin |nombre=Molly |fecha=10 de agosto de 2004 |sitioweb=Wichita Eagle |idioma=en |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20050427170157/http://www.kansas.com/mld/kansas/9361132.htm |fechaarchivo=27 de abril de 2005}}</ref> Las compañías aéreas estaban gravitando nuevamente hacia aeronaves más pequeñas, ahora principalmente 737 y A320, debido a su reducido riesgo financiero.<ref>{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/omens-good-for-old-757s-despite-production-axe-173310/ |título=Omens good for old 757s despite production axe |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Kingsley-Jones |nombre=Max |fecha=11 de abril de 2003 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref> Una desaceleración de la industria aérea y al gran número de 757 relativamente jóvenes que ya están en servicio también redujo la demanda de los clientes.<ref name=wichita/> En 2000, estimulado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexaminó la posibilidad de construir un {{nowrap|757-200X}} de mayor alcance.<ref name=b31/> El derivado propuesto habría ofrecido tanques auxiliares de combustible, además de las actualizaciones del ala y el tren de aterrizaje del {{nowrap|757-300}}, resultando en un mayor [[peso máximo de despegue|MTOW]] y un posible aumento de alcance de más de 9260{{esd}}km.<ref name="b31">{{harvnb|Birtles|2001|p=31.}}</ref> Sin embargo, la propuesta no obtuvo ningún pedido.<ref name=757_O_D_summ/><ref name=end/> En marzo de 2001, Boeing entregó el primer {{nowrap|757-200SF}}, un {{nowrap|757-200}} de segunda mano convertido para su uso como carguero a [[DHL Aviation]].<ref name=dhl/> El {{nowrap|757-200SF}} marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de pasajeros a carguero.<ref name=very/>

[[Archivo:Shanghai Airlines Boeing 757-26D B-2876 Gu.jpg|thumb|left|[[Shanghai Airlines]] recibido el último 757 producido, B-2876, en noviembre de 2005.]]
El interés de los clientes en los nuevos 757 siguió disminuyendo, y en 2003, una renovada campaña de ventas centrada en el {{nowrap|757-300}} y {{nowrap|757-200PF}} arrojó solo cinco nuevos pedidos.<ref name="end">{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/sales-drought-takes-757s-scalp-172670/ |título=Sales drought takes 757's scalp |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=21 de octubre de 2003 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref> En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus restantes órdenes de {{nowrap|757-300}} a {{nowrap|737-800}}, Boeing anunció el fin de la producción del 757.<ref name=end/> La N.º 1050 y última aeronave, un {{nowrap|757-200}} construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton en 28 de octubre de 2004,<ref name="last757built">{{Cita web |url=http://boeing.mediaroom.com/2004-10-28-Boeing-Marks-Completion-of-its-757-Commercial-Airplane-Program |título=Boeing Marks Completion of its 757 Commercial Airplane Program |fechaacceso=18 de enero de 2015 |fecha=28 de octubre de 2004 |editorial=Boeing |idioma=en}}</ref> y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenaje.<ref name="final">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/landingpage/boeing+757.html |título=Aircraft Profiles: Boeing 757 |fechaacceso=1 de abril de 2012 |sitioweb=Flight International |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120107112212/http://www.flightglobal.com/landingpage/boeing+757.html |fechaarchivo=7 de enero de 2012}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft/FRHeft05/FRH0501/FR0501a.htm |título=Last 757 Leaves Final Assembly |apellido=Steinke |nombre=Sebastian |fecha=mayo de 2005 |sitioweb=Flug Revue |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080216203913/http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft/FRHeft05/FRH0501/FR0501a.htm |fechaarchivo=16 de febrero de 2008}}</ref> Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el montaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y desplazando personal a diferentes lugares.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-consolidates-at-renton-as-757-line-ends-177951/ |título=Boeing consolidates at Renton as 757 line ends |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=24 de febrero de 2004 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref>

Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los Estados Unidos.<ref name=eden100/><ref name="taipei">{{Cita web |url=http://www.taipeitimes.com/News/biz/archives/2004/10/31/2003209132 |título=Boeing's last 757 rolls off the assembly line |fechaacceso=18 de enero de 2015 |fecha=31 de octubre de 2004 |sitioweb=The Taipei Times |idioma=en}}</ref> Desde 2004 hasta 2008, el costo promedio de combustible en Estados Unidos para los típicos [[Cabotaje|vuelos de cabotaje]] de medio recorrido se triplicaron, presionando a aerolíneas a mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas.<ref name="fuel">"$3.3&nbsp;Million a Day – That's How Much American Airlines is Losing in the Era of Insane Fuel Prices." ''Fortune'', 12 de mayo de 2008, p. 94.<!-- (American Airlines' 757-200, St. Louis to San Francisco fuel expense: US$4,153 in 2004; US$14,676 in 2008) --></ref> En mayo de 2005, la FAA otorgó aprobación regulatoria para los ''[[Dispositivo de punta alar|blended winglets]]'' del fabricante [[Aviation Partners Inc.|Aviation Partners Incorporated]] como una modificación en el {{nowrap|757-200}}.<ref>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/pdfs/AERO_Q309_article03.pdf |título=Blended winglets improve performance |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Freitag |nombre=William |año=2009 |sitioweb=Aero Magazine |páginas=9, 12 |idioma=en |author2=Schulze, Terry}}</ref> Los ''winglets'' mejoran la eficiencia de combustible en un cinco por ciento e incrementar el rango por 370{{esd}}km a través de la reducción de la [[resistencia inducida]].<ref name="blended_winglets">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglet_story.html |título=Blended Winglets |fechaacceso=27 de julio de 2011 |año=2002 |sitioweb=Aero Magazine |idioma=en |last1=Faye |first1=Robert |author2=Laprete, Robert |author3=Winter, Michael}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/27/224961/as-fuel-costs-spiral-winglets-are-a-simple-way-for-airlines-to-cut-fuel-consumtion.html |título=As fuel costs spiral, winglets are a simple way for airlines to cut fuel consumption |fechaacceso=18 de enero de 2015 |fecha=27 de junio de 2008 |sitioweb=Flight International |idioma=en |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20090109171221/http://www.flightglobal.com/Articles/2008/06/27/224961/as-fuel-costs-spiral-winglets-are-a-simple-way-for-airlines-to-cut-fuel-consumtion.html |fechaarchivo=9 de enero de 2009}}</ref> Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar dispositivos de punta alar para el {{nowrap|757-200}} y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de {{nowrap|757-300}} con ''winglets''.<ref name="Continental_Winglets">{{Cita web |url=http://aviationweek.com/awin/continental-receives-first-wingletted-757-300 |título=Continental Receives First Wingletted 757-300 |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=4 de febrero de 2009 |sitioweb=Aviation Week & Space Technology |idioma=en}}</ref>

[[Archivo:Continental Airlines Boeing 757-300 Iwelumo.jpg|thumb|757-300 de [[Continental Airlines]] con ''blended [[winglet]]s'', que reducen la [[resistencia inducida]] y mejoran la eficiencia de combustible.]]
En la década de 2010, el 757 ha permanecido como el único avión de fuselaje estrecho en las flotas de las cuatro aerolíneas tradicionales de Estados Unidos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y [[US Airways]].<ref name=ac/><ref name="FI12">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/world-airliner-census-2012-97713.aspx |título=World Airliner Census |fechaacceso=5 de junio de 2013 |fecha=28 de agosto-3 de septiembre de 2012 |sitioweb=Flight International |páginas=45-46 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130526182237/http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/world-airliner-census-2012-97713.aspx |fechaarchivo=26 de mayo de 2013}}</ref> Durante este período, las capacidades y alcance del 757 se han mantenido prácticamente sin igual entre los aviones de fuselaje estrecho;<ref name="FI757">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/09/icelandairs-757-replacement-di.html |título=Icelandair's 757 replacement dilemma |fechaacceso=19 de enero de 2015 |apellido=Ostrower |nombre=Jon |fecha=5 de septiembre de 2010 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref> cuando se selecciona un avión de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir el tamaño, ya sea a los más pequeños aviones de pasillo único en producción, con menos asientos y menos alcance, como el {{nowrap|737-900ER}} y A321, o migrar a los aviones de fuselaje ancho, más grandes y de mayor alcance, [[Boeing 787 Dreamliner|787 Dreamliner]] y {{nowrap|[[Airbus A330|A330-200]]}}.<ref name=ac/><ref name="push">{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/Push-is-on-for-a-midrange-Dreamliner-1265026.php |título=Push is on for a midrange Dreamliner |fechaacceso=17 de enero de 2015 |apellido=Wallace |nombre=James |fecha=20 de enero de 2008 |sitioweb=Seattle Post-Intelligencer |idioma=en}}</ref> El [[Tupolev Tu-204]], un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseño similar a los del 757,<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200430.html |título=Tupolev Takes on Boeing |fechaacceso=2 de mayo de 2012 |fecha=26 de febrero de 1991 |sitioweb=Flight International}}</ref> se ofrece en una versión de 200 asientos, que ha visto una producción limitada para los clientes, principalmente rusos.<ref>{{harvnb|Eden|2008|p=186.}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/tu-204sm-struggles-as-key-supporter-backs-away-355994/ |título=Tu-204SM struggles as key supporter backs away |fechaacceso=3 de mayo de 2012 |apellido=Karnozov |nombre=Vladimir |fecha=27 de abril de 2011 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref> Dentro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 5930 kilómetros de alcance ha sido considerados como el avión en producción más cercano al 757-200<ref name="900ER">{{Cita web |url=http://aviationweek.com/awin/boeings-737-900er-seen-direct-competitor-a321 |título=Boeing's 737-900ER Seen As Direct Competitor To A321 |fechaacceso=8 de mayo de 2009 |apellido=Schofield |nombre=Adrian |fecha=20 de julio de 2005 |sitioweb=Aviation Week & Space Technology |idioma=en}}</ref> En 2014, Airbus empezó a comercializar una versión de mayor alcance, el [[Airbus A320neo|A321neo]], cuyo más cercano competidor es el remotorizado [[Boeing 737 MAX|737 MAX-9]] de Boeing.<ref name="a321neolr">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-tackles-757-range-with-higher-weight-a321neo-405070/ |título=Airbus tackles 757 range with higher-weight A321neo |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Kaminski-Morrow |nombre=David |fecha=22 de octubre de 2014 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/02/11/pressure-grows-on-boeing-to-launch-757.html?page=all |título=Pressure grows on Boeing to launch 757 successor |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Wilhelm |nombre=Steve |fecha=11 de febrero de 2014 |sitioweb=Puget Sound Business Journal |idioma=en}}</ref>

Funcionarios de Boeing declararon en 2011 que el fabricante no tiene planes para desarrollar un avión de 200 asientos para sustituir sus aviones de fuselaje estrecho más grandes.<ref name="replace">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-rules-out-757-sized-replacement-for-new-narrowbody-357157/ |título=Boeing rules out 757-sized replacement for new narrowbody |fechaacceso=19 de enero de 2015 |apellido=Ostrower |nombre=Jon |fecha=25 de mayo de 2011 |sitioweb=Flight International}}</ref> En su lugar, estaba siendo considerada una nueva familia de aviones, cuyo nombre en código [[Boeing Yellowstone Project|Y1]], para los mercados de 145 a 180 asientos cubiertos por los {{nowrap|737-700}} y {{nowrap|737-800}}.<ref name=replace/><ref name="Y1">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-firms-up-737-replacement-studies-by-appointing-205223/ |título=Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team |fechaacceso=19 de enero de 2015 |fecha=3 de marzo de 2006 |sitioweb=Flight International}}</ref> Los modelos Y1 alargados o una versión de mediano alcance del 787 Dreamliner eran posibles sustitutos para el 757.<ref name=push/> En 2012, después de dejar de lado el proyecto Y1 a favor del rediseñado y remotorizado [[Boeing 737 MAX|737 MAX]], Boeing indicó que los modelos más grandes del 737 MAX cubrirían la mayor parte del mercado del 757.<ref name="757replace">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-long-haul-757-replacement-study-371163/ |título=Boeing confirms long-haul 757 replacement study |fechaacceso=18 de enero de 2015 |apellido=Trimble |nombre=Stephen |fecha=26 de abril de 2012 |sitioweb=Flight International}}</ref> Al mismo tiempo, el fabricante también reveló que estaba llevando a cabo estudios para un sucesor del 757 de largo recorrido, dirigido a las rutas transatlánticas.<ref name=757replace/> Boeing considera un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 737, similar a cuando el 757/767 fueron desarrollados en la década de 1970, donde compartieron alrededor del 40% en común.<ref name="awnNeo">{{Cita noticia |título=Boeing Revisits Past In Hunt For 737/757 Successors |url=http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors |fecha=12 de diciembre de 2014 |fechaacceso=14 de diciembre de 2014 |fechaarchivo=14 de diciembre de 2014 |work=[[Aviation Week & Space Technology]] |last=Guy Norris and Jens Flottau |archiveurl=https://web.archive.org/web/20141214161620/http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors |deadurl=no}}</ref>

== Diseño ==
=== Descripción general ===
[[Archivo:Ethiopian Airlines Boeing 757-28A ET-AMK.jpg|thumb|left|Vista aérea de un 757-200 de [[Ethiopian Airlines]] en el [[Aeropuerto de Londres-Heathrow]].]]
El 757 es un monoplano de ala baja [[cantilever]] con una unidad de cola convencional de una sola aleta y timón. Cada ala cuenta con una sección transversal supercrítica y está equipada con cinco paneles de ''[[slats]]'' en el borde de ataque, ''[[Dispositivo hipersustentador#Flaps|flaps]]'' ranurados simples y doble, un [[alerón]] exterior y seis ''[[spoiler]]s''.<ref>{{harvnb|Velupillai|1982|pp=15-18.}}</ref> Las alas son prácticamente idénticas en todos las variantes de 757, con una flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de [[número Mach|Mach]]{{esd}}0,8 (858{{esd}}km/h).<ref name=intro15/><ref name=757plan/> El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero induce un ligero impacto de [[Arrastre (física)|arrastre]] en las rutas de corto y medio radio.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=18-19.}}</ref> La [[Estructura de aeronave|estructura]] incorpora además plástico reforzado con fibra de carbono en la superficie de las alas, [[Carenado (aeronáutica)|carenados]] y paneles de acceso de [[Kevlar]], además de la mejora de las [[aleaciones de aluminio]] que en su conjunto reducen el peso total de 950{{esd}}kg.<ref name=intro19/><ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=153.}}</ref>

Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, El 757 tiene un [[tren de aterrizaje]] triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro.<ref name=b47/> El tren de aterrizaje diseñado a propósito debía ser más alto que el de los anteriores aviones de fuselaje estrecho de la compañía con el fin de proporcionar la distancia al suelo para los modelos extendidos.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=150.}}</ref> En 1982, el {{nowrap|757-200}} se convirtió en el primer [[avión subsónico]] en ofrecer [[Carbono reforzado con fibra de carbono|frenos de carbono]] como una opción de fábrica, suministrados por [[Dunlop Rubber|Dunlop]].<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%201872.html |título=Carbon brakes for 757 |fechaacceso=2 de febrero de 2011 |fecha=17 de julio de 1982 |sitioweb=Flight International |idioma=en}}</ref> La variante 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección de cola contacta con la superficie de la pista durante el despegue.<ref name="no99">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=99.}}</ref>

Además de aviónica y sistemas informáticos comunes, el 757 comparte la [[unidad de energía auxiliar]], sistemas eléctricos, cubierta de vuelo y piezas hidráulicas con el 767.<ref>{{harvnb|Velupillai|1982|pp=14-15.}}</ref> A través de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma antigüedad con los pilotos de ambos aviones.<ref name=norris23/><ref>{{harvnb|Wells|Clarence|2004|p=252.}}</ref> Esto reduce los costes para las aerolíneas que operan ambos birreactores.<ref name=intro12/><ref name=752b/>

=== Sistemas de vuelo ===
[[Archivo:Boeing 757-200 flight deck view.JPG|thumb|Cabina de dos tripulantes de un 757-200 de [[American Airlines]] con pantallas [[tubo de rayos catódicos|CRT]]|alt=Vista de una cabina de 757 con seis pantallas a color.]]
La cabina de vuelo del de 757 emplea seis pantallas CRT de [[Rockwell Collins]] para visualizar la instrumentación de vuelo, así como un [[sistema electrónico de instrumentos de vuelo]] (EFIS) y un sistema de indicación del motor y de alerta a la tripulación (EICAS).<ref name=norris23/> Estos sistemas permiten a los pilotos manejar las tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo.<ref name=norris23/> Un mejor sistema de gestión de vuelo, mejorado en versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones,<ref name=norris23/> mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos [[Sistema de aterrizaje instrumental#Categorías (CAT) de ILS|CAT IIIb]] en condiciones de baja visibilidad.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=44, 50.}}</ref> El [[Sistema de navegación inercial|sistema de referencia inercial]] (IRS), que debutó con el {{nowrap|757-200}}, fue el primero en incorporar giroscopios láser.<ref name=eden99/> En el {{nowrap|757-300}} la cabina de vuelo cuenta con un equipo de gestión de vuelo Pegasus de [[Honeywell]], EICAS mejorado y sistemas de software actualizados.<ref name=eden101/>

Para acomodar el mismo tablero de mandos del 767, el 757 tiene la sección del morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores.<ref name=b12/><ref>{{harvnb|Birtles|2001|pp=43-44.}}</ref> El espacio resultante tiene una visibilidad despejada del panel de instrumentos y espacio para un asiento de observador.<ref name="no161">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=161.}}</ref> El piso inclinado hacia abajo y la utilización de las mismas ventanas frontales que en el Boeing 767 permite a los pilotos a tener los mismos ángulos de visión en ambos aparatos.<ref name="making">{{Cita web |url=http://seattletimes.com/news/business/757/ |título=Making It Fly |fechaacceso=26 de octubre de 2014 |apellido=Rinearson |nombre=Peter |fecha=19-26 de junio de 1983 |sitioweb=Seattle Times |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20121011162236/http://seattletimes.com/news/business/757/ |fechaarchivo=11 de octubre de 2012}}</ref><ref name=no161/>

Tres sistemas hidráulicos independientes están instalados en el 757, uno potenciado por cada motor y el tercero usando bombas eléctricas.<ref name=intro19/><ref name=b47/> Está equipado con una [[turbina de aire de impacto]] para proporcionar energía para los controles esenciales en caso de emergencia.<ref name="b47">{{harvnb|Birtles|2001|p=47.}}</ref> Una forma básica de ''[[fly-by-wire]]'' facilita la operación de los alerones, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables de control tradicionales.<ref name=intro20/> El sistema ''fly-by-wire'', que comparte con el 767,<ref name=intro20/> reduce el peso y prevé el funcionamiento independiente de spoilers individuales.<ref name="saver">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202612.html |título=Boeing 767: The new fuel saver |fechaacceso=30 de julio de 2011 |apellido=Velupillai |nombre=David |fecha=8 de agosto de 1981 |sitioweb=Flight International |page=440}}</ref> Cuando está equipado para operaciones de alcance extendido, el 757 cuenta con un generador de [[motor hidráulico]] de respaldo y un ventilador de refrigeración adicional en la bahía electrónica de la aeronave.<ref name=752b/>

=== Interior ===
El interior del 757 permite disposiciones de hasta seis asientos por fila con un solo pasillo central.<ref name=eden99/> Originalmente optimizado para vuelos promedio de dos horas,<ref name=intro12/> el 757 está equipado con iluminación interior y la arquitectura de la cabina está diseñada para dar una impresión de más espacio.<ref name=intro13/> Los compartimientos de equipaje tienen el doble de capacidad que los del anterior 727.<ref name=intro13/> Para ahorrar peso, los paneles interiores y compartimientos tienen una estructura de nido de abeja.<ref name=intro13/> A diferencia de los modelos anteriores de rampas de evacuación, que no están equipadas para acuatizajes, las salidas principales del 757 cuentan con [[bote salvavidas|balsas salvavidas]] inflables similares a los encontrados en el 747.<ref name=intro13/> En la década de 1980, Boeing alteró los diseños de interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares al del 757.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200369.html |título=Boeing's Big, Quiet 737-300 |fechaacceso=27 de julio de 2011 |fecha=12 de febrero de 1982 |sitioweb=Flight International}}</ref>

En 1998, el 757-300 debutó con un interior rediseñado derivado del 737 ''Next Generation'' y [[Boeing 777|777]], incluyendo paneles del techo tallados, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional incorporado en su base para toda la longitud de la cabina.<ref name="no101" /> También se añadieron contenedores de almacenamiento en la línea central montados en el techo del pasillo para balsas de evacuación adicionales y otros equipos de emergencia.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=112.}}</ref> El interior del 757-300 más tarde se convirtió una opción en todos los nuevos {{nowrap|757-200}}.<ref>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_000425b.html |título=Icelandair Takes First Boeing 757-200 with New Interior |fechaacceso=1 de abril de 2012 |fecha=25 de abril de 2000 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20111106183618/http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_000425b.html |fechaarchivo=6 de noviembre de 2011}}</ref> En 2000, con el [[equipaje]] de mano con ruedas cada vez más popular, Delta Air Lines comenzó la instalación de extensiones en los compartimentos superiores en sus {{nowrap|757-200s}} para proporcionar espacio de almacenamiento adicional,<ref>{{Cita web |url=http://www.odysseymediagroup.com/apn/Editorial-Airlines-And-Airports.asp?ReportID=11981 |título=Delta Air Lines Announces Installation Of Overhead Bin Extensions. |fechaacceso=7 de junio de 2012 |fecha=15 de mayo de 2000 |editorial=Delta Air Lines |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20171201033326/http://www.odysseymediagroup.com/apn/Editorial-Airlines-And-Airports.asp?ReportID=11981 |fechaarchivo=1 de diciembre de 2017 |urlmuerta=yes}}</ref> y American Airlines hizo lo mismo en 2001.<ref>{{Cita web |url=http://www.thefreelibrary.com/American%27s+First+Aircraft+Featuring+Bigger+Overhead+Bins+and+More...-a069256637 |título=American's First Aircraft Featuring Bigger Overhead Bins Takes to the Skies. |fechaacceso=18 de enero de 2015 |fecha=17 de enero de 2001 |editorial=American Airlines |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20171201081916/https://www.thefreelibrary.com/American%27s+First+Aircraft+Featuring+Bigger+Overhead+Bins+and+More...-a069256637 |fechaarchivo=1 de diciembre de 2017 |urlmuerta=yes}}</ref> Los contenedores más grandes son parte de mejoras interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles del techo e iluminación actualizados.<ref>{{Cita web |url=http://www.nwbmonline.com/content/newsm/news.asp?show=VIEW&a=1335 |título=Heath Tecna to unveil Project Amber for B737s and B757s |fechaacceso=18 de agosto de 2011 |año=2011 |sitioweb=Northwest Business Monthly |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120320163845/http://www.nwbmonline.com/content/newsm/news.asp?show=VIEW&a=1335 |fechaarchivo=20 de marzo de 2012}}</ref>

== Componentes del 757-300 ==
<ref>https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_06/m/m01/story.html</ref><ref>http://services.casa.gov.au/airworth/airwd/ADfiles/equip/inst/INST-045.pdf</ref><ref>{{Cita web |url=https://www.federalregister.gov/documents/2019/12/30/2019-27887/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes |título=Airworthiness Directives; the Boeing Company Airplanes |fecha=30 diciembre 2019 |sitioweb=Federal Register}}</ref><ref>{{Cita web |url=https://www.partsbase.com/parts/0861FL1.html |título=0861FL1 - SENSOR-ANGLE OF ATTACK - PartsBase |sitioweb=www.partsbase.com}}</ref><ref>https://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-757%20rev%2031.pdf</ref><ref>{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/elegant-stretch/25512.article |título=Elegant stretch |apellido=1999-03-24T00:00:00+00:00 |sitioweb=Flight Global}}</ref><ref>https://aerospace.honeywell.com/content/dam/aerobt/en/documents/learn/platforms/brochures/C61-1647-000-000_ATR_TechnicalSummary_PegasusFMS_Airbus_A330_A320.pdf</ref><ref>{{Cita web |url=https://aerospace.honeywell.com/us/en/about-us/blogs/strengthening-the-lifeline |título=Strengthening the Supply Lines: Honeywell Tech Helps Cargo Airlines Keep the World Moving |sitioweb=aerospace.honeywell.com}}</ref>

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|| [[Transpondedor (aeronáutica)|Transpondedor]] (opción 2016) || {{Bandera|Estados Unidos}} || [[ACSS]]|| [[NXT-800]]
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||Sistemas de gestión del vuelo (FMS, original) ||{{bandera|Estados Unidos}}||[[Honeywell]]||2 × [[Honeywell Pegasus|Pegasus]]
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||Lenguajes de programación de los [[Honeywell Pegasus|Pegasus]]|| || || [[Ada (lenguaje de programación)|Ada]]
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||Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción) ||{{bandera|Estados Unidos}}||[[Honeywell]]||2 × [[Honeywell Pegasus II|Pegasus II]]
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||[[CPU]]s de las [[Honeywell Pegasus II|Pegasus II]]||{{bandera|Estados Unidos}}||[[Honeywell]]||[[Honeywell 29KII|29KII]]
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=== Propulsión === 
{| class="wikitable sortable"
|+style="color:	#000080;"|
!width="500 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| '''Sistema'''
!width="120 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| '''País'''
!width="250 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| '''Fabricante'''
!width="600 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| '''Notas'''
|-
||Motor (opción)||{{bandera|UK}}||[[Rolls-Royce Holdings]]||2 × [[Rolls-Royce RB211|RB211-535]]
|-
||Motor (opción)||{{bandera|Estados Unidos}}||[[Pratt & Whitney]]||2 × [[Pratt & Whitney PW2000|PW2000]]
|}

== Variantes ==
[[Archivo:United Airlines B757-200 on down the glideslope.jpg|thumb|Vista de la [[superficie alar]] de un 757-200 de [[United Airlines]] en la aproximación final con el [[tren de aterrizaje]],'' [[flaps]]'' y ''[[slats]]'' extendidos|alt=Aeronave en vuelo, vista desde abajo.]]
{{VT|Anexo:Lista de códigos de cliente de Boeing}}
El 757 fue producido en longitudes estándar y extendida.<ref name=b38/> El original 757-200 debutó como modelo de pasajeros, y posteriormente fue desarrollado en los modelos de carga 757-200SF y 757-200PF,<ref name=very/> así como la variante convertible 757-200M.<ref name=b38/> El 757-300 solo estaba disponible como modelo de pasajeros.<ref name="753b">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300back.html |título=Boeing 757-300 Background |fechaacceso=8 de abril de 2012 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120419071632/http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300back.html |fechaarchivo=19 de abril de 2012}}</ref> Cuando se hace referencia a las diferentes versiones, Boeing y algunas aerolíneas contraen el número de modelo (757) y el designador de la variante (por ejemplo {{nowrap|–200}} o {{nowrap|–300}}) en una forma truncada (por ejemplo «752» o «753»<ref>{{Cita web |url=http://www.delta.com/planning_reservations/plan_flight/aircraft_types_layout/index.jsp |título=Airplane Types and seating maps |fechaacceso=3 de abril de 2012 |editorial=Delta Air Lines}}</ref>). La [[Organización de Aviación Civil Internacional]] (ICAO) clasifica todas las variantes basadas en el {{nowrap|757-200}} bajo el código «B752», mientras que el {{nowrap|757-300}} se denomina «B753».<ref name="ICAOcode">{{Cita web |url=http://www.icao.int/publications/DOC8643/ |título=ICAO Document 8643 |fechaacceso=1 de abril de 2012 |editorial=International Civil Aviation Organization}}</ref>

=== 757-100 ===
Este es el diseño inicial con 150 plazas, creado como reemplazo directo del 727. Apenas despertó interés, así que no fue fabricado. Es el más pequeño de los tres del Boeing 757 200 y 300

[[Archivo:nz.b757.arp.jpg|thumb|Boeing 757-200 de la RNZAF (Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda) (NZ7572).]]

=== 757-200 ===
El 757-200, la versión definitiva de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983.<ref name=norris161/> Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas diferentes, ambos con tres puertas estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta puerta más pequeña en cada lado en la parte posterior de las alas, y está certificado para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y tiene capacidad para un máximo de 224.<ref name=757plan/><ref name="typecert">{{Cita web |url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/affd601642695cc486256b8f006e599a/$FILE/A2nm.pdf |título=FAA Type Certificate Sheet A2NM |fechaacceso=21 de julio de 2011 |fecha=8 de marzo de 2002 |editorial=Federal Aviation Administration |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20160103013517/http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/affd601642695cc486256b8f006e599a/$FILE/A2nm.pdf |fechaarchivo=3 de enero de 2016 |urlmuerta=yes |page=5}}</ref> El 757-200 fue ofrecido con un peso máximo al despegue de hasta {{formatnum|116000}}{{esd}}kg;<ref name=757tech/> algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a las versiones con peso bruto superior y certificación [[ETOPS]] como «757-200ER»,<ref name="b38">{{harvnb|Birtles|2001|p=38.}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.delta.com/planning_reservations/plan_flight/aircraft_types_layout/757200er/index.jsp |título=757-200ER (with BusinessElite version 2) – 75E |fechaacceso=8 de abril de 2012 |editorial=Delta Air Lines}}</ref><ref>{{harvnb|Veronico|Dunn|2004|p=97.}}</ref> pero esta designación no es utilizada por el fabricante.<ref name=757plan/><ref name=757_O_D_summ/> El primer motor para equipar el 757-200, el [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=41.}}</ref> Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037 y PW2040 de [[Pratt & Whitney]].<ref name=757tech/>

Aunque está diseñado para rutas de corta y mediana duración, el 757-200 ha sido utilizado en una variedad de roles que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas.<ref name=eden100/> En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos entre Tucson y Honolulu con el 757-200.<ref name=b28/> Desde el comienzo del siglo, las aerolíneas de largo recorrido de Estados Unidos han desplegado cada vez más este modelo en las rutas transatlánticas a Europa, y en particular a las ciudades más pequeñas donde el volumen de pasajeros es incapaz de soportar aviones de fuselaje ancho.<ref>{{Cita noticia |título=The Flights Are Long. The Planes Are Cramped. |url=http://www.nytimes.com/2007/07/29/travel/29pracsqueeze.html |fecha=29 de mayo de 2007 |fechaacceso=4 de abril de 2012 |work=The New York Times |first=Michelle |last=Higgins}}</ref> La producción para el 757-200 totalizó 913 aviones, haciendo de esta versión de lejos la más popular de los modelos 757.<ref name=757_O_D_summ/> En julio de 2014, 756 aeronaves de diferentes versiones 757-200 estaban en servicio.<ref name="FI14">{{Cita web |url=https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/WorldAirlinerCensus2014.pdf |título=World Airliner Census |fechaacceso=13 de enero de 2015 |fecha=2014 |sitioweb=Flight International}}</ref>

=== 757-200PF ===
[[Archivo:United Parcel Service 757-200PF.jpg|thumb|757-200PF de [[UPS Airlines]] llegando al [[Aeropuerto Internacional de San José]].]]
El 757-200PF (''package freighter''), la versión de carga del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987.<ref name="b26">{{harvnb|Birtles|2001|p=26.}}</ref> Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche,<ref name=b26/> puede transportar hasta 15 [[Elemento unitario de carga|contenedores]] o ''[[Palé|pallet]]s'' en su cubierta principal, para un volumen de hasta 187{{esd}}m³, mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8{{esd}}m³ de [[carga a granel]].<ref name=757plan/> La capacidad máxima de carga es {{formatnum|39800}}{{esd}}kg incluyendo el peso del contenedor.<ref name=757pftech/> El 757-200PF está certificado con un peso máximo de despegue de {{formatnum|116000}}{{esd}}kg;<ref name=b26/><ref name=757pftech/> cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 5830{{esd}}km.<ref name=757pftech/> Debido a que no lleva ningún pasajero, puede operar vuelos transatlánticos libre de restricciones ETOPS.<ref name=b28/> Está equipado con motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.<ref name=757pftech/>

Cuenta con una amplia puerta de carga en la cubierta principal, ubicada a babor de la sección delantera del fuselaje.<ref name="norris162">{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=162.}}</ref> Adyacente a la puerta de carga está una puerta de salida estándar usada por los pilotos.<ref name=757plan/> Se eliminaron el resto de salidas de emergencia y las ventanas de la cabina.<ref name=757plan/><ref name="bowers">{{harvnb|Bowers|1989|p=540.}}</ref> La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento uniforme de [[fibra de vidrio]],<ref>{{harvnb|Kane|2003|pp=551-52.}}</ref> y una barrera rígida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contención junto a la cabina de vuelo.<ref name=bowers/> Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos hechos a medida.<ref name=757plan/> Cuando está equipado para las operaciones transatlánticas de autonomía extendida, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar actualizada, equipos de extinción de incendios adicional en el compartimiento de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible adicional opcional en la bodega inferior a popa.<ref name=b28/> La producción total para el 757-200PF ascendió a 80 aviones.<ref name=757_O_D_summ/> En julio de 2014, 78 de ellos estaban en servicio.<ref name=FI14/>

=== 757-200M ===
El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988.<ref name=757_O_D_summ/><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%203644.html |título=World Airliner Census |fechaacceso=8 de abril de 2012 |fecha=17 de diciembre de 1988 |sitioweb=Flight International |page=58}}</ref> También conocido como 757-200 ''Combi'', el modelo conserva las ventanas de pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, pero se le agregó una puerta de carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF.<ref name="b28" /> Royal Nepal Airlines con sede en Katmandú, posteriormente renombrada [[Nepal Airlines]], incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.<ref name=b28/>

[[Archivo:Nepal Airlines Boeing 757-2F8M Wedelstaedt.jpg|thumb|El único 757-200M de [[Nepal Airlines]] llegando al [[Aeropuerto Internacional de Dubái]].]]
Nepal Airlines ordenó el 757-200M para cumplir con un requerimiento de un avión que pudiera llevar pasajeros y carga, y operar fuera del [[Aeropuerto Internacional de Katmandú]] en las estribaciones de la cordillera del Himalaya.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=146.}}</ref> Diseñado a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina.<ref name=b28/> El 757-200M de Nepal Airlines fue equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su peso máximo de despegue es de {{formatnum|109000}}{{esd}}kg, fue el único ejemplar producido.<ref name=757_O_D_summ/><ref name=b28/><ref name=b38/>

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron un programa para modificar aviones 757-200 en 757 ''Combi''.<ref name="pemco">{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/pemco-launches-757-200-combi-conversation-program-1026 |título=Pemco launches 757-200 Combi conversation program |fechaacceso=30 de octubre de 2010 |fecha=30 de octubre de 2010 |sitioweb=Aviation Week & Space Technology}}</ref><ref name="precision">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/precision-follows-pemco-in-launching-757-combi-conversion-348774/ |título=Precision follows Pemco in launching 757 combi conversion |fechaacceso=3 de abril de 2012 |apellido=Sobie |nombre=Brendan |fecha=21 de octubre de 2010 |sitioweb=Flight International}}</ref> [[VT Systems|Vision Technologies Systems]] lanzó un programa similar en diciembre de 2011.<ref name="vtcombi">{{Cita web |url=http://www.prnewswire.com/news-releases/north-american-airlines-and-vt-systems-plan-conversion-of-boeing-757-200-to-combi-configuration-112061674.html |título=North American Airlines and VT Systems plan conversion of Boeing 757-200 to Combi configuration |fechaacceso=1 de septiembre de 2016 |fecha=17 de diciembre de 2010 |sitioweb=prnewswire.com}}</ref> Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para encajar alrededor de 45 a 58 asientos para pasajeros.<ref name=pemco/><ref name=precision/><ref name=vtcombi/> Esta configuración está dirigida a los vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal al mismo tiempo.<ref name=pemco/> Los clientes para el 757 convertido incluyen a [[Air Transport Services Group]],<ref name=precision/> [[National Airlines (N8)|National Airlines]],<ref name=pemco/> y [[North American Airlines]].<ref name=vtcombi/>

=== 757-200SF ===
El 757-200SF, una conversión del 757-200 de pasajeros para su uso como carguero, entró en servicio con DHL Aviation en 2001.<ref name="dhl">{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/converted-boeing-757-200-freighter-enters-service-with-dhl-127574/ |título=Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL |fechaacceso=1 de septiembre de 2016 |fecha=20 de marzo de 2001 |sitioweb=Flight International}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%203015.html |título=Boeing launches turnkey initiative with DHL freighter conversion contract |fechaacceso=3 de abril de 2012 |apellido=Kingsley-Jones |nombre=Max |fecha=13 de octubre de 1999 |sitioweb=Flight International}}</ref> Los cambios realizados por [[Spirit AeroSystems|Boeing Wichita]] en Kansas incluye la eliminación de las instalaciones para pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal y la instalación una puerta de carga.<ref name="very">{{Cita web |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/very-special-freighters-120359/ |título=Very special freighters |fechaacceso=1 de septiembre de 2016 |fecha=19 de septiembre de 2000 |sitioweb=Flight International}}</ref> Se conservan las dos puertas de entrada delanteras, dando como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal para 14 paletas, que es una menos que el 757-200PF.<ref name=very/> Pueden ser equipados con controles ambientales para la carga de animales,<ref>{{Cita web |url=http://www.business-standard.com/india/news/blue-dart-inducts-two-boeing-757-200-freighters/248613/ |título=Blue Dart inducts two Boeing 757-200 freighters |fechaacceso=2 de junio de 2012 |fecha=31 de mayo de 2006 |sitioweb=Business Standard}}</ref> y se conservan las salidas traseras y unos pares de ventanas en algunas aeronaves.<ref>{{Cita web |url=http://www.tasmancargo.com/default.asp?sid=84&cid=&aid= |título=Tasman Cargo Airlines 757-200F |fechaacceso=2 de junio de 2012 |editorial=Tasman Cargo Airlines |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20160103013517/http://www.tasmancargo.com/default.asp?sid=84&cid=&aid= |fechaarchivo=3 de enero de 2016 |urlmuerta=yes}}</ref> Además de Boeing, [[Israel Aerospace Industries]], Precision Conversions y [[ST Aerospace|ST Aerospace Services]] también han manejado conversiones del 757-200SF.<ref name=dhl/> En septiembre de 2006, [[FedEx Express]] anunció un plan de 2,6 mil millones de dólares para adquirir más del 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727.<ref name="FedEx Fleet">{{Cita web |url=http://articles.orlandosentinel.com/2006-09-26/business/FEDEX26_1_fedex-boeing-overnight-shipping |título=FedEx to spend $2.6 billion to replace its fleet of 727s |fechaacceso=1 de abril de 2012 |apellido=Torbenson |nombre=Eric |fecha=26 de septiembre de 2006 |editorial=Bloomberg |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120415095935/http://articles.orlandosentinel.com/2006-09-26/business/FEDEX26_1_fedex-boeing-overnight-shipping |fechaarchivo=15 de abril de 2012 |urlmuerta=yes |author2=Gunsalus, James}}</ref> En julio de 2011, 70 757-200SF convertidos estaban en servicio.<ref name="FI11">{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/emptys/87145/world-airliner-census-2011.pdf |título=World Airliner Census |fechaacceso=10 de marzo de 2012 |fecha=16-22 de agosto de 2011 |sitioweb=Flight International |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120302162200/http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/emptys/87145/world-airliner-census-2011.pdf |fechaarchivo=2 de marzo de 2012 |page=15}}</ref>

==={{anclar|Boeing 757-300}} 757-300 ===
[[Archivo:Delta Air Lines B757-351 N586NW LAX.jpg|thumb|757-300 Delta Air Lines aterrizando en el [[Aeropuerto Internacional de Los Ángeles]].]]
El 757-300, la versión extendida de la aeronave, entró en servicio con Condor en 1999. Con una longitud total de 54,5 m, este modelo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido.<ref name="eden101">{{harvnb|Eden|2008|p=101.}}</ref> Diseñado para servir al mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del original 757, pero se extendió el fuselaje antes y después de las alas.<ref name="no96-8" /> Ocho puertas estándar en la cabina, además de un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado,<ref name="757plan" /> permiten al 757-300 tener una capacidad máxima certificada de 289 pasajeros.<ref name="753tech" /> El peso máximo de despegue es mayor, fijado en {{formatnum|124000}}{{esd}}kg, mientras que la capacidad de combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 6290{{esd}}km.<ref name=753tech/> Los motores usados en el modelo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney.<ref name="753tech" /><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/pw-powered-757-300-tests-begin-143265/ |título=P&W-powered 757-300 tests begin |fechaacceso=17 de junio de 2012 |fecha=19 de febrero de 2002 |sitioweb=Flight International}}</ref> Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje.<ref name="no99" /><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/testing-a-stretch-45724/ |título=Testing a stretch |fechaacceso=8 de junio de 2012 |apellido=Norris |nombre=Guy |fecha=2 de diciembre de 1998 |sitioweb=Flight International}}</ref>

Condor encargó el 757 extendido para reemplazar su [[McDonnell Douglas DC-10]] y hacer servicios de transporte a bajo costo y alta densidad a destinos vacacionales como las [[Islas Canarias]].<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=96.}}</ref> Dado que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría tomar hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque por zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave.<ref name="no101">{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=101.}}</ref> El 757-300 ha sido explotado por Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American Trans Air (el primer operador de América del Norte),<ref>{{Cita web |url=http://www.prnewswire.com/news-releases/american-trans-air-receives-first-and-second-boeing-757-300s-71635252.html |título=American Trans Air Receives First and Second Boeing 757-300s |fechaacceso=31 de agosto de 2012 |fecha=8 de agosto de 2001 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130928212638/http://www.prnewswire.com/news-releases/american-trans-air-receives-first-and-second-boeing-757-300s-71635252.html |fechaarchivo=28 de septiembre de 2013}}</ref> [[Arkia Israel Airlines]], junto con las compañías de vuelos chárter Condor y [[Thomas Cook Airlines]].<ref name=FI14/> La producción para el 757-300 ascendió a 55 aviones,<ref name=757_O_D_summ/> de los cuales 55 estaban en servicio en julio de 2014.<ref name=FI14/>

=== Variantes ejecutivas y militares ===
[[Archivo:Argentina Boeing 757-23A Tango 01 Transporte Presidencial 1 Lebeda.jpg|miniaturadeimagen|El [[Tango 01]], Boeing 757-200, es el avión presidencial de [[Argentina]]]]
[[Archivo:U.S. Air Force, 99-0015, Boeing C-32A (42370984320).jpg|thumb|El [[Boeing C-32|C-32]], variante del 757, es el transporte habitual del [[Vicepresidente de los Estados Unidos]].]]
La [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] ha adaptado varios 757 para el transporte de autoridades: denominados como [[Boeing C-32|C-32]], estos aviones se emplean frecuentemente como transporte del [[Vicepresidente de los Estados Unidos]] bajo el nombre en clave de ''[[Air Force Two]]''. La [[Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda|RAF de Nueva Zelanda]] tiene dos 757 para transporte de dignatarios y tropas. Un 757 sirve como avión presidencial en [[Argentina]] llamado [[Tango 01]] y otro lo hacía en [[México]] bajo la denominación TP-01 hasta que fue remplazado en 2015 por un [[Boeing 787]]. Un Boeing 757 también es empleado por la [[Casa de Saud|Familia Real de Arabia Saudí]] como hospital volante.

El senador [[John Kerry]] usó el 757-200 ''Freedom Bird'' alquilado a [[TransMeridian Airlines]] como avión de campaña durante las elecciones presidenciales de 2004.<ref>{{Cita web |url=http://www.usatoday.com/news/politicselections/nation/president/2004-05-25-kerry-plane_x.htm |título=USATODAY.com - Kerry campaign gets a new ride}}</ref>

Al menos tres 757 sirven como ''jets'' privados, uno para el magnate de la alimentación Ronald Burkle y dos para el cofundador de [[Microsoft]], [[Paul Allen]]. Allen tiene uno para uso personal, matriculado como N757AF, y otro, el N756AF, cedido al equipo de la [[NBA]] de los [[Portland Trail Blazers]] y al conjunto de la NFL de los [[Seattle Seahawks]], que son de su propiedad, el millonario inversor de Bienes Raíces y 45.° [[presidente de los Estados Unidos]], [[Donald Trump|Donald J. Trump]] también tiene uno, que fue utilizado durante su campaña electoral para recorrer todo el país.

También la banda de ''[[heavy metal]]'' [[Iron Maiden]] vuela un [[B757]] de la aerolínea [[Astraeus (aerolínea)|Astraeus]] durante su gira [[Somewhere Back In Time World Tour]]. Una curiosidad de esta compañía aérea es que esporádicamente cuenta en sus filas con [[Bruce Dickinson]], vocalista del grupo [[Iron Maiden]] como piloto y comandante de Boeing 757. Durante el año 2008 Bruce Dickinson efectuó en un Boeing 757 su gira ''Somewhere Back In Time World Tour'', siendo este el comandante de la aeronave con motivos de la banda.

== Operadores ==
[[Archivo:Boeing 757-223 (2).jpg|thumb|Boeing 757-223 de [[American Airlines]].]]
La mayor parte de los 757 cubren rutas nacionales para aerolíneas norteamericanas, sobre todo para [[American Airlines]] y [[Delta Air Lines]]. American Airlines opera gran parte de los 757 fabricados seguida por Delta con sus 125 unidades. [[United Airlines]] también opera el modelo. Algunas aerolíneas, como [[Icelandair]], American Airlines y [[ATA Airlines]] los usan para vuelos transoceánicos. Para muchas compañías, como [[Royal Brunéi]] y [[Royal Nepal Airlines]], los 757 supusieron la llegada de un avión intercontinental económico que les permitió abrir rutas con ciudades europeas.

Es también un modelo popular entre las compañías vacacionales y chárter británicas tales como [[Monarch Airlines]], [[Titan Airways]], [[Excel Airways]] y [[Thomsonfly]]. El 757 puede llegar tanto a Sudáfrica como a lugares cercanos a Gran Bretaña como Ámsterdam y París.

Después del éxito inicial de ventas, estas sufrieron una fuerte caída desde mediados de los 90. El 757 se había diseñado en un principio para aquellas compañías que buscasen explotar nuevas rutas de largo alcance y pocos viajeros. Sin embargo, a medida que las rutas se fueron consolidando, los 757 fueron reemplazados por aeronaves de [[fuselaje ancho]] con mejores rendimientos.

Una de sus principales ventajas es su índice de rentabilidad, lo cual es igual de viable hacer un vuelo de 200 millas que un vuelo transoceánico, por ejemplo Iberia estuvo operando sus 757 durante una temporada la ruta entre islas de Menorca y Mallorca, sin embargo compañías como Continental o American Airlines, frecuentemente lo operan para unir rutas entre Europa, Suramérica con Estados Unidos. El precio del petróleo y su alto consumo acabaron con su producción en 2004.

La unidad 1050 y última (comprada por [[Shanghai Airlines]]) salió de la línea de producción de Renton el 28 de octubre de 2004. El 757-200 estaba siendo reemplazado por el 737-900ER y en un futuro próximo este será sustituido por el nuevo [[Boeing Y1]]. Por su parte, el 757-300 será reemplazado por el [[Boeing 787|787 Dreamliner]].

En cuestiones de [[control de tráfico aéreo]], los 757 son tratados como "pesados", pues causan muchas turbulencias.

A diciembre de 2019 existen 681 aviones operando en las siguientes aerolíneas:

==== Operadores Civiles ====
{{lista de columnas|3|
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[Delta Air Lines]] (126)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Delta-Air-Lines |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[FedEx Express]] (118)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Federal-Express |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[UPS Airlines]] (75)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/United-Parcel-Service-UPS |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[United Airlines]] (61)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/United-Airlines |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|China}} [[SF Airlines]] (43)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/SF-Airlines |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Islandia}} [[Icelandair]] (21)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Icelandair |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Austria}} [[DHL Air Austria]] (18)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/DHL-Air-Austria |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Canadá}} [[Cargojet Airways]] (16)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Cargojet-Airways |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|China}} [[YTO Cargo Airlines]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/YTO-Cargo-Airlines |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Rusia}} [[Azur Air]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Azur-Air |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Alemania}} [[Condor Flugdienst]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Condor |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Canadá}} [[Morningstar Air Express]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Morningstar-Air-Express |título=Please verify your request - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Alemania}} [[EAT Leipzig]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/EAT-Leipzig |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|UK}} [[Jet2.com]] (8)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Jet2 |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|China}} [[China Postal Airlines]] (6)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/China-Postal-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|USA}} [[Amerijet International]] (6)<ref>https://m.planespotters.net/airline/Amerijet-Internati+onal</ref>
# {{bandera|India}} [[Blue Dart Aviation]] (6)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Blue-Dart-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|UK}} [[DHL Air UK]] (5)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/DHL-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{Bandera|Kazajistán}} [[SCAT Airlines]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/SCAT-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[Air Transport International]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Transport-International |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[Asia Pacific Airlines]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Asia-Pacific-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{Bandera|China}} [[Air China Cargo]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-China-Cargo |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|España}} [[Cygnus Air]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Cygnus-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Panamá}} [[DHL Aero Expreso]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/DHL-Aero-Expreso |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Ucrania}} [[Azur Air Ukraine]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Azur-Air-Ukraine |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|España}} [[Swiftair]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Swiftair |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|China}} [[North-Western Cargo]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/North-Western-Cargo |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Rusia}} [[Aviastar (Rusia)]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Aviastar-TU |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Turkmenistán}} [[Turkmenistan Airlines]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Turkmenistan-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Nueva Zelanda}} [[Airwork]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Airwork-NZ |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Kenia}} [[Astral Aviation]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Astral-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Uzbekistán}} [[Uzbekistan Airways]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Uzbekistan-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|UK}} [[TUI Airways]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/TUI-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[Juliet Romeo Aviation]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Juliet-Romeo-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|España}} [[Privilege Style]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Privilege-Style |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{Bandera|Azerbaiyán}} [[Azerbaijan Airlines]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/AZAL-Azerbaijan-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{Bandera|Mongolia}} [[MIAT Mongolian Airlines]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/MIAT-Mongolian-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|USA}} [[Samaritan's Purse]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Samaritans-Purse |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{Bandera|USA}} [[Stanton Defense Industries]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Stanton-Defense-Industries |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Cabo Verde}} [[Cabo Verde Airlines]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/TACV |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Irán}} [[Taban Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Taban-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|China}} [[Cainiao]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Cainiao |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|USA}} [[International Air Response]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/International-Air-Response |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|USA}} [[Erickson Aviation]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Erickson-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Australia}} [[Pacific Air Express]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Pacific-Air-Express |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[National Airlines (N8)]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/National-Airlines-MUA |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
}}

==== Operadores Gubernamentales y Militares ====
{{lista de columnas|3|
# {{bandera|EE.{{esd}}UU.}} [[US Air Force]] (9)
# {{bandera|Nueva Zelanda}} [[RNZAF]] (2)
# {{bandera|Kazajistán}} [[Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Kazakhstan-Air-Force |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
# {{bandera|Argentina}} [[Agrupación Aérea Presidencial]] (1)
}}

=== Pedidos y entregas ===
Durante los años que duró el programa del 757, Boeing recibió encargos por más de 1000 aeronaves, de las cuales se llegaron a entregar un total de 1049 unidades.<ref name="757_O_D_summ">{{Cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=757&optReportType=AllModels&cboAllModel=757&ViewReportF=View+Report |título=757 Model Summary |fechaacceso=27 de enero de 2011 |fecha=April 2011 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20160103013517/http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=757&optReportType=AllModels&cboAllModel=757&ViewReportF=View+Report |fechaarchivo=3 de enero de 2016 |urlmuerta=yes}}</ref> Cuando la producción dio a su fin, se habían fabricado un total de 1050 ejemplares. El prototipo del 757 no se llegó a entregar a ningún cliente, permaneciendo en servicio con Boeing como banco de pruebas.<ref>{{harvnb|Birtles|2001|p=126.}}</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:96%;"
|-
! Año !! Total !!2005 !! 2004 !! 2003 !! 2002 !! 2001 !! 2000 !! 1999 !! 1998 !! 1997 !! 1996 !! 1995 !! 1994 !! 1993 !!1992
|-
! Pedidos
|1049||0||0||7||0||37||43||18||50||44||59||13||12||33||35
|-
! Entregas
|1049||2||11||14||29||45||45||67||54||46||42||43||69||71||99
|}
{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:96%;"
|-
! Año !!1991!!1990!!1989!!1988!!1987!!1986!!1985!!1984!!1983!!1982!!1981!!1980!!1979!!1978
|-
! Pedidos
|50||95||166||148||46||13||45||2||26||2||3||64||0||38
|-
! Entregas
|80||77||51||48||40||35||36||18||25||2||0||0||0||0
|}

=== Resumen del modelo 757 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:96%;"
|-
! Serie del Modelo!! Código [[International Civil Aviation Organization|ICAO]]<ref name=ICAOcode/>|| Pedidos || Entregas
|-
!757-200
|B752
|913||913
|-
!757-200M
|B752
|1||1
|-
!757-200PF
|B752
|80||80
|-
!757-300
|B753
|55||55
|-
!colspan=2 style="text-align:right" |Total
!|1049||1049
|-
|}
* Información de Boeing hasta final de producción<ref name=757_O_D_summ/>
{{clear}}

[[Archivo:8hm - Aero Peru Boeing 757-2Q8; N809AM@MIA;24.01.1998 (5256666373).jpg|thumb|757-2Q8 de [[Aeroperú]] en el [[aeropuerto de Miami]] en 1998]]
<!--[[Archivo:4X-BAU B757-300 Arkia (5950037709).jpg|thumb|757-300 de [[Arkia]] en el [[aeropuerto Schiphol]]]]-->
[[Archivo:Boeing 757-28A, Avianca AN0893580.jpg|thumb|757-28A de [[Avianca]] arribando desde el [[aeropuerto El Dorado]]]]
[[Archivo:Boeing 757-23APF, Challenge Air Cargo - CAC AN0197477.jpg|thumb|757-23APF de [[Challenge Air Cargo]]]]
[[Archivo:ET-AJX Boeing 757F Ethiopian Cargo (7603581058).jpg|thumb|757F de [[Ethiopian Cargo]] en [[Dubái]]]]
[[Archivo:EuroAtlantic Airways Boeing 757 Jager.jpg|thumb|757-200 de [[EuroAtlantic Airways]] aproximando al [[aeropuerto de Colonia]]]]
[[Archivo:LAPA Boeing 757-2Q8; LV-WTS@AEP, February 2001 CLH (5127324016).jpg|thumb|757-2Q8 de [[Líneas Aéreas Privadas Argentinas|LAPA]] en [[Aeroparque]] en 2001]]
=== Antiguos Operadores ===

====África====
;{{ERI}}
* [[Eritrean Airlines]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Eritrean-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{KEN}}
* [[Kenya Airways]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Kenya-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{MAR}}
* [[Royal Air Maroc]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Royal-Air-Maroc |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{SEY}}
* [[Air Seychelles]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Seychelles |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{SUD}}
* [[Sudan Airways]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Sudan-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
====América====
;{{ARG}}
* [[Líneas Aéreas Privadas Argentinas|LAPA]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/LAPA |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Aerolíneas Argentinas]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Aerolineas-Argentinas |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{BMU}}
* [[Longtail Aviation]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Longtail-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{CAN}}
* [[Air Transat]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Transat |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Air Canada Jazz]] (8)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Jazz-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[WestJet]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/WestJet |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{COL}}
* [[Avianca]] (21)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Avianca |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{ECU}}
* [[TAME]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/TAME |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{USA}}
* [[American Airlines]] (177)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/American-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Ryan International Airlines]] (15)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Ryan-International-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[North American Airlines]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/North-American-Airlines-(US) |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Allegiant Air]] (6)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Allegiant-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Omni Air International]] (5)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Omni-Air-International |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[United Nations]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/United-Nations |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Atlas Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Atlas-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{MEX}}
* [[Aeromexico]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.airfleets.es/home/captcha.php |título=Airfleets aviación |sitioweb=www.airfleets.es}}</ref>
* [[Fuerza Aérea Mexicana]] ([[Avión presidencial mexicano|1]])<ref>{{Cita web |url=https://www.excelsior.com.mx/2012/04/08/nacional/824631 |título=Riesgo en el aire; el avión presidencial cumplirá 24 años |apellido=Melgar |nombre=Paul Lara, Leticia Robles de la Rosa, Jaime Contreras e Ivonne |fecha=8 abril 2012 |sitioweb=Excélsior}}</ref>
;{{PER}}
* [[AeroPerú]] (4)<ref name="planespotters.net">{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/AeroPer%C3%BA |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref> 
* [[Aero Continente]] (2)<ref name="planespotters.net" />
;{{BOL}}
* [[AeroSur]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Aerosur |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

====Asia====
;{{AFG}}
* [[Ariana Afghan Airlines]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Ariana-Afghan-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{KSA}}
* [[Saudia]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Saudi-Arabian-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Flynas]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/flynas |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{BHR}}
* [[DHL International Aviation ME]] (6)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/DHL-International |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Gulf Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Gulf-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{MYA}}
* [[Myanmar Airways International]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Myanmar-Airways-International |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{BRU}}
* [[Royal Brunei Airlines]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Royal-Brunei-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{QAT}}
* [[Qatar Airways]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Qatar-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{CHN}}
* [[China Southern Airlines]] (32)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/China-Southern-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Shanghai Airlines]] (13)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Shanghai-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Air China]] (13)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-China |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Xiamen Air]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Xiamen-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[China Cargo Airlines]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/China-Cargo-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Air Macau]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Macau |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref> 

;{{ISR}}
* [[El Al]] (10)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/El-Al-Israel-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Arkia]] (5)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Arkia-Israeli-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Israir]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Israir-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{KAZ}}
* [[Air Astana]] (5)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Astana |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{PHI}}
* [[Cebu Pacific Air]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/CEBU-Pacific-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{MAL}}
* [[Raya Airways]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Raya-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{MDV}}
* [[Mega Global Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Mega-Global-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{NEP}}
* [[Nepal Airlines]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Nepal-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{OMA}}
* [[Oman Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Oman-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{TWN}}
* [[Far Eastern Air Transport]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Far-Eastern-Air-Transport |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[EVA Air]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/EVA-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Uni Air]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/UNI-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{SIN}}
* [[Singapore Airlines]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Singapore-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{TUR}}
* [[SunExpress]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/SunExpress |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

====Europa====

;{{BEL}}
* [[ASL Airlines Belgium]] (3)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/ASL-Airlines-Belgium |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{DEN}}
* [[Star Air Freight]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Star-Air |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{ESP}}
* [[Iberia]] (43)<ref name="Airfleets">{{Cita web |url=https://www.airfleets.es/flottecie/Iberia-history-b757.htm |título=Login required - Airfleets |sitioweb=www.airfleets.es}}</ref>
* [[Air Europa]] (47)<ref>{{Cita web |url=https://www.airfleets.es/flottecie/Air%20Europa-history-b757.htm |título=Login required - Airfleets |sitioweb=www.airfleets.es}}</ref>

;{{GRE}}
* [[Olympus Airways]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Olympus-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{IRL}}
* [[Aer Lingus]] (4)<ref name="planespotters">{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Aer-Lingus |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[ASL Airlines Ireland]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/ASL-Airlines-Ireland |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{ISL}}
* [[Air Atlanta Icelandic]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Atlanta-Icelandic |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{ITA}}
* [[Blue Panorama Airlines]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Blue-Panorama-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{LET}}
* [[airBaltic]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Baltic |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{NLD}}
* [[Transavia]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Transavia |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{POR}}
* [[EuroAtlantic Airways]] (2)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/EuroAtlantic-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{UK}}
* [[British Airways]] (56)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/British-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Thomas Cook Airlines]] (24)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Thomas-Cook-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Titan Airways]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Titan-Airways |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[easyJet]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/easyJet |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{RUS}}
* [[Utair]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/UTair-Aviation |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Nordwind Airlines]] (9)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Nordwind-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Yakutia (aerolínea)|Yakutia]] (7)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Yakutia-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[I-Fly]] (6)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/I-Fly |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>
* [[Ikar]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Ikar |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{SWE}}
* [[TUIfly Nordic]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/TUIfly-Nordic |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{SUI}}
* [[Belair (aerolínea)|Belair]] (2) <ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Belair |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

==== Oceanía ====

;{{AUS}}
* [[Tasman Cargo Airlines]] (1)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Tasman-Cargo-Airlines |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>

;{{PNG}}
* [[Air Niugini]] (4)<ref>{{Cita web |url=https://www.planespotters.net/airline/Air-Niugini |título=Login required - Planespotters.net |sitioweb=www.planespotters.net}}</ref>


[[Archivo:Aer Lingus Boeing 757-200(W) EI-LBR (14184274326).jpg|thumb|757-200 con [[winglets]] de [[Aer Lingus]] en el [[aeropuerto de Toronto Pearson]]]]

== ''Winglets'' ==
Aunque la producción de 757 finalizó, Aviation Partners Inc. ofrece a las compañías la posibilidad de instalar ''[[winglets]]'' en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energética y el alcance. [[American Airlines]], [[Delta Air Lines]], [[OceanAir]], [[Icelandair]] y [[United Airlines]] han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas más largas para las que los [[Boeing 737]] o [[MD-80|McDonnell-Douglas MD-80]] son insuficientes y los [[Boeing 767]] o [[Airbus A300]] demasiado grandes. Tanto [[Northwest Airlines]] como [[Finnair]] tenían previsto adaptar sus 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007.<ref>{{Cita web |url=http://www.twincities.com/2014/03/15/winglets-go-a-long-way-to-give-airlines-fuel-savings/ |título=Winglets go a long way to give airlines fuel savings |fechaacceso=1 de septiembre de 2016 |fecha=15 de marzo de 2014 |sitioweb=twincities.com}}</ref>

== Características generales ==
[[Archivo:Boeing 757 family v1.0.png|thumb|[[Geometría descriptiva]] de la familia de aeronaves Boeing 757.]]
{| border="1" style="border-collapse: collapse;"
|-
! bgcolor="#87ceeb" |---
! bgcolor="#87ceeb" |757-200
! bgcolor="#87ceeb" |757-200 Freighter
! bgcolor="#87ceeb" |757-300
|-
! Primer vuelo
| colspan="2" align="center" | 19 de febrero de 1982 (-200)
| align="center" | 2 de agosto de 1998
|-
! Pasajeros<br />(conf. 2 clases)
| align="center" | 200 (12 + 188)
| align="center" | (carguero)
| align="center" | 243 (12 + 231)
|-
! Pasajeros<br />(conf. 1 clase)
| align="center" | 228
| align="center" | (carguero)
| align="center" | 280
|-
! Capacidad de carga
| align="center" | 43,3{{esd}}m³
| align="center" | 239{{esd}}m³
| align="center" | 67,1{{esd}}m³
|-
! Peso en vacío
| align="center" | {{formatnum|58390}}{{esd}}kg
|
| align="center" | {{formatnum|64110}}{{esd}}kg
|-
! Peso máximo al despegue
| colspan="2" align="center" | {{formatnum|115680}}{{esd}}kg
| align="center" | {{formatnum|123600}}{{esd}}kg
|-
! Capacidad de combustible
| align="center" | {{formatnum|43490}}{{esd}}[[litro|l]]
| align="center" | {{formatnum|42680}}{{esd}}l
| align="center" | {{formatnum|43400}}{{esd}}l
|-
! Alcance
| align="center" | 7222{{esd}}km
| align="center" | 5834{{esd}}km
| align="center" | 6287{{esd}}km
|-
! Velocidad de crucero
| colspan="2" align="center" | 868{{esd}}km/h
| align="center" | 882{{esd}}km/h
|-
! Techo de vuelo
| colspan="3" align="center" | {{formatnum|12500}}{{esd}}m
|-
! Longitud
| colspan="2" align="center"| 47,32{{esd}}m
| align="center" | 54,47 m
|-
! Envergadura
| colspan="3" align="center"| 38,05{{esd}}m
|-
! Área o superficie alar
| colspan="3" align="center"| 181,25{{esd}}m²
|-
! Altura de cola
| colspan="3" align="center"| 13,56{{esd}}m
|-
! Motorización
| colspan="3" align="center" | Dos motores [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] RB211 o [[Pratt & Whitney]] PW2037-PW2040-PW2043
|}
Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 757,<ref name="757plan">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/airports/757.htm |título=757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning |fechaacceso=27 de julio de 2011 |editorial=Boeing |páginas=4, 9-16, 19, 21-24, 29 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110821032518/http://www.boeing.com/commercial/airports/757.htm |fechaarchivo=21 de agosto de 2011}}</ref> especificaciones del Boeing 757<ref name="753tech">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300tech.html |título=757-300 Technical Characteristics |fechaacceso=27 de julio de 2011 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110629023327/http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300tech.html |fechaarchivo=29 de junio de 2011}}</ref><ref name="757tech">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200tech.html |título=Boeing 757 Technical Characteristics |fechaacceso=27 de julio de 2011 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110804230740/http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200tech.html |fechaarchivo=4 de agosto de 2011}}</ref><ref name="757pftech">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200f_tech.html |título=757-200 Freighter Technical Characteristics |fechaacceso=27 de julio de 2011 |editorial=Boeing |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110629023322/http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200f_tech.html |fechaarchivo=29 de junio de 2011}}</ref> y datos de los ''winglet''.<ref>{{Cita web |url=http://www.aviationpartnersboeing.com/products_757_200.php |título=757-200 with Blended Winglets |fechaacceso=31 de mayo de 2012 |autor=Aviation Partners Boeing}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.aviationpartnersboeing.com/products_757_300.php |título=757-300 with Blended Winglets |fechaacceso=31 de mayo de 2012 |autor=Aviation Partners Boeing}}</ref>

== Accidentes e incidentes ==
* El 20 de diciembre de 1995, el [[vuelo 965 de American Airlines]] se estrelló en las cercanías de [[Buga]], [[Colombia]]. El accidente fue producido por una serie de errores cometidos por el piloto, al cambiar su rumbo. El 757 iba hacia [[Cali]] desde [[Miami]]. Al darse cuenta de su error, el piloto cambió el rumbo, pero la desorientación lo dominó y se estrelló contra un cerro, matando a 159 pasajeros, salvándose sólo 4 junto a un perro.
* El 6 de febrero de 1996, el [[vuelo 301 de Birgenair]] se estrelló en el [[océano Atlántico]], frente a las costas de la [[República Dominicana]], resultando en la muerte de 189 personas, la causa del accidente se atribuyó a la obstrucción de una de las sondas Pitot por abejas que merodeaban cerca del aeropuerto.
* El 2 de octubre de 1996, el [[vuelo 603 de Aeroperú]] se estrelló en el [[océano Pacífico]], dejando un saldo de 70 personas fallecidas. La causa del accidente fue el error de uno de los trabajadores de mantenimiento al no quitar cinta adhesiva que estaba cubriendo los puertos estáticos necesarios para suministrar información correcta a los instrumentos de la cabina.
* El 11 de septiembre de 2001, el [[vuelo 77 de American Airlines]], un Boeing 757-223 que cubría la ruta [[Aeropuerto Internacional Washington-Dulles]] - [[Aeropuerto Internacional de Los Ángeles]], se estrelló en el [[El Pentágono|Pentágono]], en Washington. Sus 64 ocupantes a bordo (6 miembros de la tripulación y 58 personas a bordo) murieron junto con 125 personas en tierra, dando el total de 189 fallecidos. El avión fue secuestrado por 5 terroristas de Al Qaeda.
* El 11 de septiembre de 2001, el [[vuelo 93 de United Airlines]], un Boeing 757-222, que cubría el trayecto entre el [[Aeropuerto Internacional Libertad de Newark]] (Nueva Jersey) y el [[Aeropuerto Internacional de San Francisco]], fue estrellado en un campo de [[Shanksville]], Pensilvania. Según el [[FBI]] iba con dirección al [[Capitolio de los Estados Unidos]] en [[Washington D. C.]] pero no llegó a su destino gracias a que los pasajeros en un intento de salvar el avión impidieron a los 4 terroristas llevarlo a [[Washington D. C.|Washington]], hubo 44 fallecidos (incluidos los 4 terroristas).
* El 1 de julio de 2002, el [[vuelo 611 de DHL]], un Boeing 757-200SF que cubría la ruta [[Aeropuerto de Bérgamo-Orio al Serio]] - [[Aeropuerto de Bruselas|Aeropuerto Bruselas-National]], colisiono en el aire con un [[Túpolev Tu-154]] perteneciente a [[Bashkirian Airlines]] falleciendo ambos pilotos y todas las personas del Tupolev. Se determinó que la causa general del accidente fue una mala orden del ATC al Tupolev y la falta de controladores para darse cuenta de lo que pasaba.
* El 7 de abril de 2022, el [[vuelo 7216 de DHL Aero Expresso]] luego de despegar del [[Aeropuerto Internacional Juan Santamaría]] con destino al [[Aeropuerto Internacional La Aurora]], sufre una falla del sistema hidráulico izquierdo viéndose en la necesidad de efectuar un aterrizaje de emergencia, regresando al aeropuerto de origen en Costa Rica. Al aterrizar sufre una excursión de la pista 07 del aeropuerto fracturándose en 2 pedazos.<ref>{{Cita publicación |url=https://twitter.com/GaboAir/status/1512135298397913089 |título=Accidente de un Boeing 757 en Costa Rica, 7 de Abril de 2022 |apellidos=Air |nombre=Gabo |fecha=7/04/2022 |publicación=Accidente Boeing 757 de DHL en San José de Costa Rica, hoy jueves 7 de abril de 2022. |fechaacceso=7/04/2022}}</ref>

Hasta el año 2002 se habían registrado los siguientes incidentes en donde el modelo en cuestión estuvo involucrado:
* Pérdidas de aeronave: 8, con un total de 568 muertes
* Otros incidentes: 2, sin fallecidos
* Secuestros: 5, con 283 víctimas mortales

== Véase también ==
{{Sección VT
 |véase también= 
 |relacionado= 
* [[Boeing C-32]]
* [[Boeing 767]]
 |ítem=Aeronaves
 |similares= 
* [[Tupolev Tu-204]]
* [[Airbus A321neo|Airbus A321neo LR]]
* [[Boeing 737|Boeing 737-900ER]]
* [[Boeing 767|Boeing 767-200]]
 |secuencias= 
* Aviones comerciales a reacción de [[Boeing]]: [[Boeing 707|707]] • [[Boeing 717|717]] • [[Boeing 720|720]] • [[Boeing 727|727]] • [[Boeing 737|737]] • [[Boeing 747|747]] • '''757''' • [[Boeing 767|767]] • [[Boeing 777|777]] • [[Boeing 787|787]]
 |listas= 
}}

== Referencias ==
{{listaref|3}}

=== Bibliografía ===
* {{Cita libro |apellidos=Birtles |nombre=Philip |título=Boeing 757 |url=https://archive.org/details/boeing7570000birt |año=2001 |editorial=MBI Publishing |isbn=978-0-7603-1123-3 |ubicación=Osceola, Wisconsin}}
* {{Cita libro |apellidos=Bowers |nombre=Peter M. |título=Boeing aircraft since 1916 |url=https://archive.org/details/boeingaircraftsi0000bowe |año=1989 |editorial=Naval Institute Press |isbn=978-0-87021-037-2 |ubicación=Annapolis, Maryland}}
* {{Cita libro |apellidos=Davies |nombre=R.E.G. |título=Delta, an airline and its aircraft: the illustrated history of a major U.S. airline and the people who made it |año=1990 |editorial=Paladwr Press |isbn=0-9626483-0-2 |ciudad=Miami}}
* {{Cita libro |apellidos=Davies |nombre=R.E.G. |título=Eastern: an airline and its aircraft |año=2003 |editorial=Paladwr Press |isbn=1-888962-19-4 |ciudad=McLean, Virginia}}
* {{Cita libro |apellidos=Davies |nombre=R.E.G. |título=TWA: an airline and its aircraft |año=2000 |editorial=Paladwr Press |isbn=1-888962-16-X |ciudad=McLean, Virginia}}
* {{Cita libro |título=Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft |año=2008 |editorial=Amber Books Ltd |isbn=1-84509-324-0 |editor=Eden |nombre-editor=Paul |ref={{harvid|Eden|2008}} |ciudad=Silverdale, Washington}}
* {{Cita libro |apellidos=Kane |nombre=Robert M. |título=Air Transportation 1903–2003 |año=2003 |editorial=Kendall Hunt Publishing |isbn=978-0-7872-8881-5 |edición=14ª |ciudad=Dubuque, Iowa}}
* {{Cita libro |apellidos=Norris |nombre=Guy |título=Boeing |año=1998 |editorial=MBI Publishing |isbn=0-7603-0497-1 |apellidos2=Wagner |nombre2=Mark |ciudad=Osceola, Wisconsin}}
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* {{Cita libro |apellidos=Sharpe |nombre=Mike |título=Boeing 737-100 and 200 |url=https://archive.org/details/boeing737100200a00mich |año=2001 |editorial=MBI Publishing |isbn=0-7603-0991-4 |apellidos2=Shaw |nombre2=Robbie |ciudad=Osceola, Wisconsin}}
* {{Cita libro |apellidos=Veronico |nombre=Nick |título=21st century U.S. air power |url=https://archive.org/details/21stcenturyusair0000vero |año=2004 |editorial=Zenith Press |isbn=0-7603-2014-4 |apellidos2=Dunn |nombre2=Jim |ciudad=St. Paul, Minnesota}}
* {{Cita libro |apellidos=Wells |nombre=Alexander T. |título=Commercial Aviation Safety |url=https://archive.org/details/commercialaviati0000well_r5b9 |año=2004 |editorial=McGraw-Hill Professional |isbn=0-07-141742-7 |apellidos2=Rodrigues |nombre2=Clarence C. |ciudad=Nueva York}}
* {{Cita libro |título=Combating terrorism: interagency framework and agency programs to address the overseas threat |año=2003 |editorial=United States General Accounting Office |isbn=978-1-4289-3944-8 |ref={{harvid|United States General Accounting Office|2003}} |ciudad=Washington D.C.}}

== Enlaces externos ==
* {{Commons|Boeing 757}}
* [https://web.archive.org/web/20050310095840/http://www.boeing.com/commercial/757family/ Familia del Boeing 757]
* [https://web.archive.org/web/20060829071135/http://www.boeing.com/news/releases/2003/q4/nr_031016a.html La producción del Boeing 757 será detenida en 2004] Noticias de Boeing.

* [http://www.plane-spotters.net/Production_List/Boeing/757/index.html Listas de producción del Boeing 757] en www.plane-spotters.net
* [http://www.757.org.uk/ 757.org.uk - Sitio de referencia del Boeing 757] en www.757.org.uk
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* [http://www.airliners.net El boeing 757 en el sitio ''web'' www.airliners.net]

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