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Version du 18 janvier 2014 à 18:40

Modèle:Infobox navire à passagers Le Great Eastern est un paquebot transatlantique britannique lancé en 1858 et conçu par Isambard Kingdom Brunel. Il est le premier paquebot géant et le plus grand navire jamais construit à son époque, avec une capacité d'embarquement de 4 000 passagers sans qu'il soit nécessaire de le réapprovisionner en charbon entre la Grande-Bretagne et la côte est des États-Unis. Il détient longtemps le record du navire le plus long (jusqu'en 1899) et le plus gros du monde (jusqu'en 1901). Après des débuts difficiles comme paquebot, il est reconverti et pose le premier câble transatlantique sous-marin puis sert d'attraction publicitaire et touristique jusqu'à sa démolition en 1889.

Il est surtout célèbre pour avoir incarné le gigantisme des projets de Brunel, son « père » et concepteur qui l'appelait « mon gros bébé », et de la Révolution industrielle du XIXe siècle. Il est aussi célèbre pour ses malheurs et ses échecs, de sa construction à son exploitation, qui lui ont donné la réputation d'un navire maudit, accentuée par les légendes qui l'ont entouré, dont celle qui rapporte que lors de sa démolition, deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants furent découverts dans la double-coque.

Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée[1], lui dédie son roman Une ville flottante en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans un poème de La Légende des siècles.

Caractéristiques

Conception

Article détaillé : Isambard Kingdom Brunel.
Isambard Kingdom Brunel, le concepteur du Great Eastern, le jour du lancement de celui-ci.

Isambard Kingdom Brunel est un ingénieur révolutionnaire, pionnier de la Révolution industrielle en Angleterre, notamment dans le domaine des transports. Après avoir conçu et réalisé de nombreux ouvrages industriels pour le chemin de fer (ponts, tunnels...), il se lance dans l'ingénierie des bateaux à vapeur, invention récente du début du XIXe siècle. Il met au point deux des premiers grands paquebots, le Great Western (1837) et le Great Britain (1845), tous deux plus grands navires de leurs époques respectives. Le premier remporte (à un jour près), le deuxième Ruban bleu, record de traversée transatlantique, au lendemain même du record établi par le Sirius. Après la route transatlantique, Brunel s'intéresse de près à une autre route maritime majeure pour le Royaume-Uni, la route des Indes. Son objectif est de construire un navire destination de l'Extrême-Orient et de l'Australie en passant par le Cap de Bonne-Espérance. Le projet prend forme en 1851 après la Grande Exposition universelle à Crystal Palace qui donne à Brunel l'idée de construire un navire de cette taille gigantesque[2]. L'Exposition a en effet révélé les possibilités offertes par la Révolution industrielle. Le , il écrit sur son carnet les dimensions du futur navire : 180 m × 20 m × 9,1 m. Cela représente une taille presque deux fois plus élevée que celle du Great Britain (1843), long de 98 m. Elle correspond à la taille nécessaire pour le chargement de charbon afin de n'avoir pas à faire escale pour ravitailler[3]. La conception du navire est enfin fondée malgré l'extravagance des proportions, sur la rareté des dépôts de charbon en Orient et en Extrême-Orient. Brunel calcule ainsi que 10 compartiments chargés d'accueillir les énormes stocks de charbon pourront permettre de ne pas avoir besoin de ravitailler sur la route des Indes ou de l'Australie. Équiper le navire de mâts lui permet également de pouvoir faire face à une pénurie de charbon et de faire le voyage retour[4].

Lorsqu'il soumet son projet révolutionnaire à la compagnie chargée de construire le navire et de l'affréter (la Eastern Steam Navigation Company), Brunel affirme en effet que « rien n'était plus nouveau que de construire un vaisseau d'une taille suffisante pour transporter son charbon[5] ». Pour ce pari fou, Brunel réalise qu'il faut plus qu'un simple système de propulsion. Alors que le système à double hélice n'est encore qu'expérimental, il imagine une combinaison de trois modes de propulsion : une hélice, des roues à aubes et la voile. Il fait part de son projet à l'architecte John Scott Russell, qu'il a rencontré à l'exposition. Celui-ci pense le projet faisable et imagine qu'il faudra plus de 850 ch et 20 000 tjb pour atteindre les 14 nœuds (26 km/h). Beaucoup sont sceptiques quant au projet. Brunel est lui-même conscient des difficultés et des risques, mais il en fait le couronnement de sa carrière. Il s'y investit totalement, s'y ruine financièrement[6] et y laisse sa santé et sa vie[7]. Il écrit ainsi : « Je ne me suis jamais lancé dans un tel projet auquel j'ai dédié entièrement toute ma vie, auquel j'ai consacré tant de temps, de réflexions et de travail, sur le succès duquel j'ai risqué ma réputation et auquel j'ai donné tant de moi-même et de ceux qui ont placé leur foi en moi[8] ».

Description

Le Great Eastern mesure 211 mètres de long, 25 mètres de large et 18 mètres de haut. Le tirant d'eau est de 6,1 mètres et 9,1 mètres à pleine charge, pour un déplacement de 27 000 tonnes[9]. En comparaison, le Persia, lancé en 1856 ne mesure que 119 mètres de long pour 14 mètres de large.

Brunel veut rendre son navire insubmersible (d'où de nombreuses comparaisons, a posteriori, avec le Titanic)[8]. L'aspect révolutionnaire est que le navire est entièrement construit en acier, avec une double-coque dont les plaques sont réalisées en-dehors du chantier puis assemblées et rivetées à la main[10]. L'ensemble montre aussi un haut degré de standardisation, bien avant le taylorisme, dans la dimensions des plaques et leur assemblage[9]. La coque est constituée de plaques d'acier de 19 mm au-dessus de la ligne de flottaison, 15 mm en -dessous, avec une double coque constituée de plaques d'acier forgé de 864 mm assemblées sur des couples placés tous les 1,8 m et distantes de 80 cm. À l'intérieur, le navire est divisé en deux compartiments de 107 mètres de long et de 18 mètres de haut, différentes cloisons les divisant en 19 compartiments plus petits. La propulsion se fait par des roue à aubes (18 mètres de diamètre, pourvues de 30 planches de 3,96 m de large et 0,92 m de profondeur)[11] et par une hélice (7,3 mètres de diamètre, 36 tonnes)[9]. Quatre cylindres oscillants à vapeur (de 4,26 m et qui produisent 1 000 chevaux-vapeur) actionnent les roues à aubes, et 4 cylindres classiques l'hélice (de 2,13 m alimentés par 6 chaudières dégageant 1 600 CV)[12]. La puissance totale est estimée à 8 000 CV (6 MW)[13]. Il faut 30 tonnes de charbon par jour pour alimenter les 10 chaudières où travaillent 200 chauffeurs[14]. Le navire peut en embarquer 3 000 tonnes[5]. Il est également équipé de 5 ancres géantes de 55 tonnes[15].

Le navire est également équipé de 6 mâts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier étant « lundi », le dernier « samedi ») portant la voilure à un total de 1 686 m2 mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les 5 cheminées hautes auraient incendié les voiles[16]. Les 5 cheminées ont une hauteur de 31 m pour un diamètre de 2[11].

Pour le construire, il a fallu 400 marteaux, 10 000 tonnes de fer, 30 000 plaques de tôle d'acier de 2,20 cm d'épaisseur, 3 millions de rivets de 2,5 cm d'épaisseur ajustés à la main par 200 riveteurs[17] qui pouvaient en fixer environ 100 à 140 par jour[4]. Il faut 6 personnes pour fixer les rivets : 2 cogneurs frappent le rivet chauffé à blanc qu'un autre maintient à l'intérieur tandis que 3 enfants les assistent. L'un active la forge, l'autre passe le rivet et le troisième l'enfonce. Au total, 2 000 ouvriers travaillent pendant près de 1 000 jours (près de 3 ans) à raison de 6 jours par semaine et 12 h par jour[17],[18].

Aménagement

Il y a 5 grands salons décorés d'or et de miroirs dont le grand salon de 280 m2[19]. Il mesure environ 19 m sur 14 et 4,25 m de haut[12], est décoré de blanc et d'or aux ornements de fer oxydé couleur argent, garni de sofas et fauteuils en teck sculpté recouverts de velours d'Utrecht de couleur bordeaux. Les buffets en noyer sont richement sculptés et décorés de marbre; les issues sont fermées par des portières de soie rouge. 3 grandes salles à manger peuvent contenir 1 000 personnes. Il existe aussi un salon pour dames[14]. Il existe 800 cabines[19] dont des cabines de luxe qui sont deux fois plus spacieuses que celles existantes alors à bord des autres navires. Chacune comporte 2 couchettes superposées repliables, une coiffeuse, un rocking-chair, un lavabo, un divan dissimulant une baignoire équipée de 3 robinets (eau chaude, eau froide, eau de mer)[20]. Autre première, il dispose également de l'éclairage au gaz[16].

Histoire : une carrière mouvementée

Construction

La coque du Great Eastern
SS Great Eastern peu avant son lancement en 1858

Le navire est construit en partenariat avec le principal architecte naval de son temps, John Scott Russell, avec qui Brunel a déjà travaillé sur deux autres navires[4]. Il est construit sur les bords de la Tamise, dans les chantiers navals de Millwall, situés en aval du Pont de Londres tandis que les machines sont construites par James Watt & Co.Ltd à Birmingham[13].

Brunel fonde avec Henry Thomas Hope en janvier 1851 une compagnie, la Compagnie pour la navigation orientale (Eastern Steam Navigation Company)[21]. Il tente de convaincre le gouvernement de lui accorder un contrat de l'Amirauté britannique pour distribuer le courrier, comme toutes les autres compagnies maritimes. Hélas, celui-ci est attribué en mars 1852 à la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La compagnie n'a donc à proprement parler aucun véritable but et doit envisager d'autres routes. Brunel parvient cependant à prouver que son navire peut aussi effectuer une traversée transatlantique sans ravitaillement en charbon, ce qui lui permettrait de se rabattre sur le transport d'émigrants aux États-Unis[3]. Le projet adopté, la construction peut commencer.

Bien que Brunel ait tablé sur un budget de 500 000 £, Russell propose un devis de 377 200 £ (275 200 pour la coque, 60 000 pour la turbine et 42 000 pour les chaudières et roues à aubes)[22]. Il propose même de ramener le devis à 258 000 £ si un jumeau est commandé en même temps. Brunel accepte le devis sans discuter, confiant dans la réputation et les compétences de Russell qui pourtant est en grandes difficultés financières, ce qu'ignore Brunel et qui occasionne de nombreux retards[23].

Les travaux commencent vraiment au printemps 1854. Le premier problème qui se pose est celui du site. Russell a prévu un dock à construire dont le coût est prohibitif (10 000 £). Brunel décide alors de faire construire le navire sur la rive molle d'un méandre de la Tamise, dans les docks de Londres, près de l'Île aux chiens[21]. Le quai de Russell à Milwall étant trop petit pour la longueur du navire, Brunel décide d'utiliser celui de David Napier, disponible[24]. « Le navire repose sur 120 rouleaux métalliques perpendiculaires à 160 rails de chemin de fer soutenus par une couche de ciment de 60 cm dans laquelle 2 000 pilotis sont encastrés sur 9 m de profondeur dans la vase du fleuve »[25]. Le travail est dangereux et les premiers morts de la carrière funeste du navire se produisent alors sur le chantier. Un ouvrier tombe dans la cale ; un autre tombe d'un échafaudage et s'empale sur une barre de fer ; un autre a la tête écrasée[17]. La quille est posée le mais les travaux prennent 3 ans, marqués par les retards et les incendies qui endommagent le chantier[3]. De plus, l'acier manque car Russell fait construire d'autres navires plus petits dans le même temps.

La banqueroute de Russell et ses conséquences

Le contrat passé par Brunel le rend prisonnier de Russell à qui il a fait confiance. Tandis que la compagnie attend de payer suivant l'avancée des travaux, Russell, en grandes difficultés financières après l'incendie de son chantier, exige d'être payé en avance. En tant qu'ingénieur en chef, Brunel prend les décisions, ce qui conduit Russell à pouvoir argumenter que la nature des travaux a changé et en cas de contestation de considérer le contrat comme violé par Brunel et la Great Eastern Company. Ces malentendus et le trop grand optimisme de Brunel sont donc largement responsables de la lenteur des travaux et des graves problèmes financiers qui conduisent la compagnie et Russell à la banqueroute et Russell à une altération de sa santé qui sera fatale[22]. La relation entre les deux associés se déteriore. Le , Russell est déclaré en faillite[8] et Brunel demande à la compagnie de prendre possession du navire afin d'éviter qu'il soit saisi par les créanciers de l'armateur auprès de qui il a gagé son chantier et tout ce qui s'y trouve. Cette décision conduit ces créanciers à ne pas honorer les chèques de Russell qui doit faire faillite et licencier ses ouvriers. La compagnie récupère le navire dont les 3⁄4 de la coque n'ont pas été achevés. Brunel parvient à obtenir des banquiers de Russell d'utiliser le dock gagé par Russell jusqu'au . La compagnie reprend elle-même les travaux en mai mais le retard s'accumule et la construction dépasse la date limite du contrat (le lancement était prévu pour janvier 1857). Par ailleurs, la location du dock coûte 1 000 £ par mois à Brunel[22]. Après la pose des derniers rivets en septembre, Brunel, pressé de toutes parts, autorise finalement le lancement dans l'urgence le [21].

Lancements

Le Great Eastern (gravure avant lancement)

Pour vaincre l'inertie des 12 000 tonnes à mettre à l'eau, Brunel utilise des béliers hydrauliques et de gigantesques treuils pour le pousser à l'eau tandis que des remorqueurs doivent le tirer et d'autres treuils freiner la masse en cas de glissade trop rapide[3]. Il commande d'autres équipements, plus adaptés à ce périlleux lancement aux frères Tangye, de Birmingham qui dirent par la suite : « Nous avons lancé le Great Eastern, et il nous a lancés »[8]. Bien que Brunel veuille éviter trop de publicité au vu de la difficulté et des risques d'échec du lancement, nombreux sont les habitants du voisinage qui accourent. L'Eastern Company elle-même a vendu 3 000 tickets d'entrée pour le chantier pour se renflouer. Ils font dresser des estrades sur les toits des maisons. Les bateliers de la Tamise louent leurs embarcations. Plus de 100 000 personnes en tout assistent au spectacle dont de prestigieux invités : le Comte de Paris, le Duc d'Aumale, fils du Roi des Français, Louis-Philippe Ier, ainsi que l'ambassadeur du Royaume du Siam[25]. The Times écrit le : « Des hommes et des femmes de toutes classes se sont joints dans un aimable pèlerinage vers l'Orient, parce qu'en ce jour, à une heure inconnue, le Leviathan devait être lancé à Milwall... depuis 2 ans, Londres — et toute l'Angleterre avec elle — ont été saisis par l'attente de cet avènement d'un gigantesque projet, et leur excitation et leur détermination à y être présents, à n'importe quel prix, n'a pas à surprendre quand on considère quelle occasion se présentait »[26]. Alors qu'il est demandé à Brunel le nom qu'il souhaite donner au navire, il répond : « Appelez-le Tom Pouce si vous voulez ». Il est finalement baptisé à 12 h 30 par Henrietta Hope, sa marraine (la fille d'un des contributeurs, Henry Thomas Hope) sous le nom de Léviathan[27]. Il sera finalement rebaptisé Great Eastern en juillet 1858.

Ce premier lancement est un échec et le navire renverse les treuils de freinage, blessant une douzaine d'ouvriers et en tuant 5. La foule, paniquée, prend la fuite après un nouvel essai. Il semble que Brunel ait mal calculé les frictions de métal sur les rails et les distorsions engendrées[3]. Brunel est publiquement humilié. Il fait alors interdire le chantier au public mais nuit et jour, les autres tentatives s'avèrent vaines pendant des mois devant quelques invités prestigieux triés sur le volet qui sont témoins d'autres catastrophes. Celle du 2 décembre est un échec devant le Prince consort Albert de Saxe-Cobourg-Gotha époux de la Reine Victoria et le Prince de Galles, futur Roi Edouard VII[21]. Sous les yeux du Prince de Prusse, du Duc de Joinville, autre fils du Roi Louis-Philippe et du Marquis de Stafford, une galerie, installée entre les toits de deux maisons, s'effondre sous le poids des invités qui sont emmenés à l'hôpital. The Times écrit : « Jamais on n'avait vu cela dans l'histoire de la mécanique. Les béliers hydrauliques, les treuils, les chaînes, bien que tous de la plus solide construction, se brisent régulièrement les uns après les autres ». Chaque mètre gagné coûte l'équivalent de 50 000 €[20].

Profitant de la grande marée du , Brunel parvient enfin à faire lancer le navire devant un chantier vide de spectateurs à 13 h 42[28]. L'ensemble des lancements aura coûté 120 000 £ à Brunel (1⁄3 du budget prévu) qui a aussi pris à sa charge les salaires des ouvriers[26]. Afin d'éviter une banqueroute causée par les coûts de construction et le surcoût du lancement raté, la Compagnie pour la navigation orientale le revend à une nouvelle compagnie, la Great Ship Company au capital de 340 000 £ (composée d'armateurs et anciens amis de Brunel dont le président Daniel Gooch) qui rachète le navire pour 160 000 £. Celle-ci poursuit les travaux d'aménagement à Deptford en calculant au plus juste (seules les 1re classe sont équipées) à partir de janvier 1859 tandis que la Compagnie pour la navigation orientale est liquidée[20]. Les travaux sont terminés et le navire prêt en août 1859[21]. Il n'ira jamais en Australie ni en Inde, la destination imaginée par Brunel qui avait prévu le navire pour qu'il puisse remonter la rivière Hooghly à Calcutta[3]. La construction du canal de Suez (que le navire est trop large pour emprunter) rend la route circumafricaine prévue pour l'Orient trop peu rentable. La Great Ship Company décide d'exploiter le navire sur l'Atlantique Nord[11] et espère transporter entre 4 000 et 5 000 personnes à chaque traversée en communiquant sur le futur équipement (jamais réalisé) pour 800 1re classe, 2 000 2e classe, 1 200 3e classe et 800 hommes d'équipage[29]. Brunel a également prévu qu'il puisse embarquer 10 000 soldats s'il devait être réquisitionné comme transport de troupes[4] (ce qui sera le cas en 1861).

Essais funestes

Le Great Eastern (lithographie de 1858)

Le , avec une semaine de nouveau retard, le Great Eastern appareille pour Weymouth dans le Dorset, pour son voyage inaugural sous les ordres du capitaine William Harrison. La compagnie passe un accord avec le Grand Tronc, compagnie canadienne de chemin de fer qui construit un tronçon de ligne pour relier à son réseau canadien Portland (Maine), choisi comme port de destination. Après avoir descendu la Tamise, le navire pénètre le 9 dans la Manche. Juste après avoir passé Hastings, une immense explosion retentit[30]. Par erreur, quelqu'un a laissé verrouillées les soupapes de sécurité des chaudières qui fournissent la vapeur aux machines des roues à aubes. La surpression de la vapeur a fait sauter les chaudières, la cheminée no 1 et le pont avant, tuant 5 personnes[31]. L'explosion a en outre fait voler en éclats les glaces du Grand Salon, ouvrant un trou béant qui a arraché le pont avant, dégageant des jets de vapeur brûlantes et mortelles tandis qu'un homme, projeté à la mer, est porté disparu[32] et qu'un autre est projeté dans les roues à aubes.

The Times écrit dans un article du  : « La partie avant du pont explosa comme une mine, projetant la cheminée dans les airs. Il y eut un grondement confus, suivi du vacarme effrayant de l'écrasement du bois et du fer emmêlés. Puis tout disparut derrière un nuage de vapeur. Aveuglés, presque assommés par le choc, ceux qui étaient sur le pont restèrent figés dans la vapeur blanche jusqu'à ce qu'une pluie de verre brisé, d'ornements de salon, de pièces de bois... s'abatte sur eux, les forçant à chercher refuge. Il a été rapporté que seuls 3 hommes qui se trouvaient là avaient été légèrement blessés mais malheureusement on se rendit vite compte qu'au moins 12 ont été sérieusement blessés »[31].

L'explosion permet de découvrir qu'une autre chaudière était sur le point d'exploser pour les mêmes raisons[22]. Ce serait en apprenant la nouvelle que Brunel, tombé malade quelques jours avant le départ après avoir pris froid sur le chantier, meurt le .

La compagnie manquant à nouveau d'argent pour réparer, le navire est une nouvelle fois ouvert aux visiteurs payants. 6 000 personnes s'y succèdent à des banquets. L'équipage, commandé par un chef brutal, multiplie rébellions, grèves et mutineries qui occasionnent de nouveaux retards. Des mousses sont condamnés par le tribunal. À la fin de l'année, une tempête d'hiver abîme le Grand Salon tout juste rénové. Début 1860, les actionnaires excédés (le navire n'a encore rien rapporté mais déjà coûté 1 million de £) tiennent une nouvelle assemblée générale qui fait appel à de nouveaux actionnaires[14].

Voyage inaugural

Ce n'est donc finalement que l'année suivante, le que le Great Eastern peut appareiller de Southampton en direction de New York pour sa première traversée transatlantique mais sans son premier commandant, qui s'est noyé avec trois autres hommes d'équipage à bord d'un navire chargé de les conduire au « géant »[22]. Malgré 300 inscrits au départ (faute de lits, le bateau ne peut en accueillir plus), les retards et le désordre ont réduit la liste à 35 passagers payants (à 25 £ le voyage[33]) plus 8 invités, 418 membres d'équipage, 2 journalistes et 3 directeurs de la compagnie[14]. Le voyage a encore été retardé de 3 jours à cause de l'ivresse de l'équipage. Le navire emprunte une route très méridionale, ce qui déplaît au directeur Daniel Gooch, présent à bord qui avait tablé sur une traversée en 9 jours. Le premier voyage s'effectue finalement en 10 jours et 19 heures. Il est accueilli à New York comme une star, salué de 14 coups de canon (c'est la première fois pour un navire civil[34]) tandis que le carillon de Trinity Church joue Rule, Britannia! et que des milliers de curieux se pressent sur le quai et se saisissent des aussières lancées du paquebot pour l'aider à s'amarrer[33]. À l'arrivée, les roues à aubes qui dépassent la coque de 5 m touchent et détruisent le quai où la foule s'est agglutinée pour voir le géant. 12 personnes sont piétinées tandis que les passagers sont débarqués dans la cohue[35]. La compagnie en fait un centre d'attraction à New York et le fait visiter pendant un mois par une foule aussi curieuse et enthousiaste qu'en Angleterre. En un mois, le navire est visité par 143 764 visiteurs. Le prix d'entrée fixé par l'équipage augmente au fur et à mesure pour rentabiliser le voyage (autour de 50 cents par personne, soit une recette de 71 822 £[33]. Les touristes se remboursent eux-mêmes en pillant le navire de ses objets[35]. La compagnie organise aussi 2 mini-croisières de 2 jours pour 10 $ chacun. La première attire 2 000 passagers mais seules 200 cabines sont équipées et il manque des couchages, de la nourriture et de l'eau pour tous les autres. C'est pourquoi, en plus des plaintes pour l'humidité du navire, la seconde croisière n'attire qu'une centaine de téméraires[34]. Au retour, seuls 200 billets ont été vendus et le navire appareille dans l'indifférence générale.

Traversées

Pendant un an, le navire ne traverse plus l'Atlantique dans les conditions d'inconfort dans lequel il se trouve. L'équipage se plaint de l'humidité et du froid glacial ; le capitaine et la plupart des membres d'équipage sont licenciés. Seule une dizaine d'hommes restent à bord pour l'entretien[35]. En 1861, à son retour, le gouvernement britannique commissionne le Great Western comme transport de troupes au Québec. 2 144 officiers et soldats, 473 femmes et enfants, 200 chevaux et 40 passagers payants sont acheminés à Québec. Le navire effectue cette seconde traversée plus rapidement, en 8 jours et 6 heures[21]. Après un mois, le navire revient en juillet en Angleterre avec 357 passagers[36].

La compagnie s'inquiète des coûts et de la décision du Grand Tronc de ne pas construire la ligne pour Portland[37]. D'autre part, la compagnie doit payer 18 000 £ à John Scott Russell qui a effectué les réparations après l'explosion de 1859. Malgré une action en justice, Russell obtient gain de cause[38].

Le Great Eastern en mer avec sa voilure (lithographie de 1858)

Le second voyage n'embarque que 100 passagers. De plus, le bateau qui doit les conduire à bord fait naufrage. Les bagages sont perdus et les passagers doivent être rescapés. L'arrivée à New York passe inaperçue à cause de la Guerre de Sécession. Au retour, le Great Eastern embarque 194 passagers et 5 000 tonnes de blé.

Le 3e voyage est aussi un calvaire. De très forts vents occasionnent un terrible roulis qui fait perdre une des 2 roues à aubes. Le détachement d'un canot de sauvetage brise l'autre en morceaux. Le gouvernail qui se détache heurte l'hélice et l'endommage. Une des principales voiles est emportée par le vent. Le navire est livré à lui-même dans l'océan, en pleine tempête[22]. Le capitaine Walker décide de ne pas informer les passagers de la gravité de la situation et tente d'équilibrer le navire avec les moyens du bord. Le 2e jour, les passagers, inquiets, forment un comité qui élit George Oakwood, un marchand de Liverpool pour négocier. Le capitaine l'autorise à inspecter le navire et ils y découvrent bien pire qu'attendu. Le chargement a été disposé en dépit du bon sens et roule dans les cales, augmentant le roulis et l'instabilité du navire. Le grand piano se promène dans le grand salon ; les buffets s'écrasent avec leur vaisselle ; les tables, les chaises, les fauteuils heurtent les miroirs qui s'écrasent sur les passagers. Dans les cales, les malles et les barils d'huile de poisson flottent ; les enclos à bestiaux se brisent[35]… Hamilton Towle, un ingénieur civil américain de retour d'Autriche pour les États-Unis, trouve un plan pour restaurer la stabilité du gouvernail et le présente au capitaine qui décide de ne pas donner suite. Celui-ci s'adresse au capitaine d'un autre navire que croise le Great Eastern, le Magnet de retour de Nouvelle-Écosse, mais son capitaine, ne pouvant rien faire, laisse le Great Eastern à son sort. Towle décide alors de faire part de son plan au comité afin de faire pression sur le capitaine Walker. Il peut ainsi attacher le gouvernail à l'aide de chaînes et le stabiliser, ce qui permet de modestes mouvements mais redonne au navire une certaine marge de manœuvre. Le 15 septembre, après 75 heures de ballotage incontrôlé, le navire, avec sa réparation de fortune, est de nouveau manœuvrable lorsque la tempête cesse[39]. Le Great Eastern fait route vers l'Irlande toute proche[21]. À son arrivée à Queenstown, les autorités portuaires n'autorisent pas le navire à entrer au port à cause des dangers de son manque de manœuvrabilité et font descendre les passagers par d'autres bateaux. Au bout de 3 jours, c'est un navire militaire, le HMS Advice, qui remorque le géant dans le port. Tandis que les réparations commencent à être effectuées, les passagers se voient offrir tout de même un voyage gratuit pour les États-Unis à bord d'autres navires. Après quelques réparations d'urgence, le Great Eastern est emmené à Milford Haven au Pays de Galles pour de plus amples travaux qui l'équipent de roues à aubes moins larges (15 mètres). Le tout coûte 60 000 £ et 8 mois d'immobilisation. Au bilan, on dénombre de nombreux blessés, principalement ceux qui se sont réfugiés dans le Grand Salon et pas moins de 25 fractures diverses[30]. Quant à Hamilton Towe, le « sauveur », il réclame en justice un dédommagement de 100 000 pour avoir sauvé le navire et ses passagers. Il en obtient finalement 15 000.

Le Great Eastern photographié en 1863

En août 1862, un nouvel incident marque la carrière déjà tumultueuse du géant des mers. En route pour New York, le navire est pris dans de très forts vents. Pour éviter la passe de Sandy Hook (New Jersey), le capitaine décide de passer par le détroit de Long Island et mouille au nord de Long Island à Flushing Bay le 27 août. À 2 h 0 du matin, près de Montauk Point, il heurte un récif (désormais surnommé « le rocher du Great Eastern »)[13]. Personne n'est blessé, les passagers ne s'aperçoivent de rien et le navire rentre finalement au port de New York dans la journée. Pourtant, à l'inspection, on découvre une déchirure de 2,7 m de large et de 25 m de long, soit une brèche plus grande que celle du Titanic. Le navire a été sauvé par sa double-coque[34]. Aucun chantier américain ne pouvant accueillir un navire aussi grand, les frères Renwick (Henry et Edward) proposent de couvrir la brèche d'un caisson étanche. Les réparations durent 3 mois et coûtent 70 000 £ à la compagnie à cause du manque d'acier employé pour la Guerre de Sécession[22]. Le navire quitte finalement New York le [40]. Une ancre de 21 m et de 2,9 t, découverte à 6 km du récif en 2007, pourrait bien appartenir au Great Eastern[41].

En dehors de ces nombreux incidents, le navire roule et supporte mal le gros temps, ce qui rend la traversée très inconfortable. C'est aussi un échec commercial car il est moins rapide que des navires plus petits et plus maniables. Le Great Eastern n'effectue que 12 voyages en 4 ans, sans jamais faire le plein de passagers, et ponctués de nombreux incidents et accidents qui coûtent très cher à la Great Ship Company. Finalement, celle-ci, endettée de plus de 142 000 £ se débarrasse du navire, qui est désarmé, puis est mise en faillite en 1863[42].

Le premier câble transatlantique

La machinerie pour poser le câble, 1865

Le Great Eastern est vendu aux enchères en 1864 pour 25 000 £ (son coût de construction avait été de 1 000 000 £) à Daniel Gooch et ses associés[8]. Cyrus Field, un industriel américain qui s'est lancé en 1857 dans un pari gigantesque, la pose du premier câble télégraphique transatlantique entre l'Angleterre et l'Amérique du Nord décide de l'utiliser comme navire câblier et le rachète pour 50 000 £ avec l'Atlantic Telegraph Co[22]. Les travaux de réaménagement suppriment une cheminée, des chaudières et une grande partie des cabines de passagers. Le Great Eastern est en effet le seul navire capable de transporter les 3 200 km de câble nécessaire. Craignant des actes de sabotage, les responsables imposent aux ouvriers le port de salopettes sans poches afin de ne dissimuler aucun objet. En 1865, sous le commandement du capitaine Sir James Anderson, il pose le câble mais le perd dans l'Atlantique par plus de 3 000 mètres de fond au large de Terre-Neuve[8]. Puis, en juillet 1866, il apporte enfin le câble depuis l'Irlande au Canada après avoir récupéré le tronçon de câble perdu[43]. Ce succès fait l'enthousiasme du directeur Daniel Gooch. John Gordon Steele relève le paradoxe : « Ce n'est pas la moindre des ironies que la seule chose que le Great Eastern ait été capable de mener à bien — et même à la perfection —, soit la seule que son concepteur n'ait jamais imaginée »[8]. De 1866 à 1878, sa seconde carrière lui permet ainsi de poser près de 48 000 km de 5 autres câbles sous-marins, notamment 4 transatlantiques de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, et un sous l'océan Indien d'Aden à Bombay[44]. Entre temps, rééquipé par Forrester & Co. à Liverpool, il a également effectué deux traversées pour la Compagnie des Affréteurs du Great Eastern[13].

Démolition

Le mât rescapé du Great Eastern qui sert aujourd'hui de drapeau à Anfield pour le Liverpool Football Club

Mais dans les années 1870, de nouveaux navires, spécifiquement construits pour la pose de câbles sous-marins rendent le Great Eastern obsolète. Il l'est aussi pour le transport de passagers, notamment sur l'Atlantique où toutes les grandes compagnies se sont lancées dans une course effrenée à la performance. Sa largeur l'empêche d'emprunter le canal de Suez alors mis en service[22]. Après une douzaine d'années passées à Milford Haven au pays de Galles, la compagnie décide donc de le vendre aux enchères. Il est finalement acheté par Edward de Mattos en 1885 pour 26 000 £ afin de servir de gigantesque panneau publicitaire et attraction flottante[34]. Il sert de salle de spectacle, de cirque ou de music-hall flottant à Liverpool en 1886 mais aussi à Dublin et Greenock en 1887[13] (il parvient à attirer 70 000 spectateurs en un mois lors de la foire exposition[35]), de gymnase et d'attraction publicitaire le long de la Mersey pour les magasins Lewis's. Ces derniers propriétaires de fait le vendent aux enchères en 1888 pour 16 000 £, un prix largement inférieur à sa valeur en métal (qui en rapporte 56 000) mais qui n'a même pas été rentable au vu des travaux de démolition[12]. Il est démoli à Rock Ferry, sur l'estuaire de la Mersey, près de Birkenhead par Henry Bath & Sons en 1889-1890. La démolition a pris 18 mois[21] et nécessité le travail de 200 hommes[4]. Un mât a été acheté par le Liverpool Football Club en quête d'un emblème pour son stade d'Anfield. Il orne toujours un des kops du stade.

Portée

Il a une très grande portée dans l'imaginaire collectif sur cette époque de la révolution des transports et des débuts de l'aventure des paquebots géants sur la route transatlantique. Il cristallise l'émerveillement devant les prouesses techniques de la Révolution industrielle. Le nombre de spectateurs et le Gotha venus assister à ses lancements, à son arrivée à New York le prouve des deux côtés de l'Atlantique. Dès son lancement, il est devenu un « produit-marketing » malgré son échec commercial et son coût de construction. De la vaisselle, des objets, des bijoux gravés à son nom ou avec son effigie se sont multipliés, associant définitivement son image à celle du siècle victorien[11]. Mais la réputation maudite et les légendes qui ont entouré la carrière du navire y sont aussi pour beaucoup dans sa célébrité.

Rumeurs et légendes

Une légende tenace fait état de la découverte lors de sa démolition de deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants lors de la construction. Un ouvrier et son apprenti seraient restés prisonniers dans la double-coque pendant les travaux. Cette légende, bien qu'assez improbable est pourtant reprise par tous les ouvrages traitant du Great Eastern, la plupart du temps, sans critique ni doute[45]. Outre que cette anecdote confirme la réputation maudite du navire, elle paraît assez peu vraisemblable. Des telles rumeurs ont aussi été répandues à propos d'autres navires « maudits » comme le Titanic. Ces légendes, fréquentes au XIXe siècle, expliqueraient les séries d'événements tragiques ; dans le cas présent, un navire hanté par les fantômes des pauvres ouvriers emprisonnés lors de sa construction. Déjà, lors des réparations de 1862 qui suivirent l'incident de Montauk, des ouvriers auraient refusé de réparer la coque endommagée après avoir entendu des cognements qu'ils avaient pris pour des fantômes hantant le navire. Il se révéla que le bruit était dû à la chaîne tapant la coque[22]. Le développement de la légende, outre qu'elle en confirme le peu de vraisemblance, semble bien être une construction a posteriori chargée d'expliquer de manière mythique le tragique destin d'un navire mythique qu'on a voulu hanter.

Une autre superstition semble s'appliquer à la légende du navire, liée à la croyance que tout retard entre le baptême et le lancement est un mauvais présage. Or, ce fut le cas lors de la cérémonie de baptême de novembre 1858 où le navire, après avoir été baptisé par Miss Hope, ne put être mis à l'eau (il n'avait bougé que d'1,5 m) et ne fut finalement lancé que 3 mois plus tard[11]. Nul doute que l'ensemble de ces incidents et des superstitions qui s'y rapportent ont grandement contribué à renforcer la légende du géant des mers.

Littérature

Illustration d'Une ville flottante de Jules Verne

Ce navire inspira à Jules Verne, qui avait effectué à son bord une traversée de l'Atlantique en avril 1867[46], son roman Une ville flottante, et à Victor Hugo un passage de La Légende des siècles[47]. Il apparaît également dans la nouvelle pour enfants Is de Derek Webb[48],[49].

Ce navire et les mystères qui l'entourent sont aussi le cadre de la série de Bande Dessinée Policière "Special Branch"[50].

Films

Notes et références

  1. ↑ cf. Alexandre Tarrieu, Les Passagers du Great-Eastern, Bulletin de la Société Jules Verne n°174, 2010.
  2. ↑ (en) Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Brunel, BBC, consulté le 16 avril 2010
  3. ↑ a b c d e et f (en) La construction du Great Eastern à Millwall, Drunken Dock and the Land of Promise, p.466-480, Survey of London volumes 43 and 44, édité par Hermione Hobhouse, 1994
  4. ↑ a b c d et e (en) La construction du Great Eastern, site du National Maritime Museum
  5. ↑ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], « Naissance d'un géant » in Le Règne du paquebot, éditions Time-Life, 1979, p.42
  6. ↑ Il dépense de sa poche près de 170 000 £ pour couvrir les retards, la banqueroute du chantier naval et de la première compagnie, ainsi que les retards de construction et les travaux supplémentaires.
  7. ↑ Il meurt quelques jours après une explosion en mer lors des essais de 1859, après avoir pris froid sur le chantier.
  8. ↑ a b c d e f et g Le Great Eastern, site consacré à Brunel
  9. ↑ a b et c Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Spécifications techniques, BBC, consulté le 16 avril 2010
  10. ↑ Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : La coque, BBC, consulté le 16 avril 2010
  11. ↑ a b c d et e Le Great Eastern, Portcities London, consulté le 15 avril 2010
  12. ↑ a b et c (en) Les navires de Brunel, site personnel, consulté le 15 avril 2010
  13. ↑ a b c d et e (en) Fiche du Great Eastern, The ShipsList, consulté le 13 avril 2010
  14. ↑ a b c et d (fr) Rosine Lagier, « L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le Great Eastern, le père des géants » in Il y a un siècle... les paquebots transatlantiques, Rêves et tragédies, Ouest-France, Rennes, 2002, p.19
  15. ↑ (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956, p.29
  16. ↑ a et b (en) Le calamiteux titan, site:arnygrimbear.de
  17. ↑ a b et c Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les riveteurs, BBC, consulté le 16 avril 2010
  18. ↑ (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le « Great Eastern », le père des géants, op. cit. p.16
  19. ↑ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un géant, op. cit. p.40
  20. ↑ a b et c (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le « Great Eastern », le père des géants, op. cit., p.18
  21. ↑ a b c d e f g et h (en) Chronologie du Great Eastern, Site Julesverne.ca, consulté le 13 avril 2010
  22. ↑ a b c d e f g h i et j (en) Étude économique sur le Great Eastern, Site du département économique de l'Université de San José
  23. ↑ (en) Annabel Gillings, Brunel, Haus Publishing, 2006
  24. ↑ Le quai Napier à Milwall, Southern Millwall, op. cit.
  25. ↑ a et b (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le « Great Eastern », le père des géants, op. cit., p.17
  26. ↑ a et b Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Le lancement, BBC, consulté le 16 avril 2010
  27. ↑ (fr) Article de Delauney sur le baptême du Leviathan paru dans Le Monde illustré n°31, p. 6, le 14/11/1857, Site:Dunwich.org, consulté le 13 avril 2010
  28. ↑ (en) Le SS Great Eastern, Site Brunel200.com
  29. ↑ (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge, op. cit., p.30
  30. ↑ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un géant, op. cit., p.44
  31. ↑ a et b Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les essais, BBC, consulté le 16 avril 2010
  32. ↑ (en) Edmund Burke,The Annual Register, J. & F.H. Rivington, Londres, 1859
  33. ↑ a b et c (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un géant, op. cit., p.46
  34. ↑ a b c et d (en) Fiche du Great Eastern The Great Ocean Liners, consulté le 12 avril 2010
  35. ↑ a b c d et e (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le « Great Eastern », le père des géants, op. cit., p.20
  36. ↑ (en) George Emmerson, S.S. Great Eastern, David & Charles, Londres, 1981
  37. ↑ (en) James Dugan, The Great Iron Ship, Harper, 1953
  38. ↑ (en) David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, D. Appleton-Century, Londres, 1939
  39. ↑ (en) C. van Benthuysen, Annual Report of the American Institute of the City of New York, New York, 1862, pp. 421–422.
  40. ↑ (en) D. Appleton and Company, The American Annual Cyclopædia, New York, 1863. pp. 501–502.
  41. ↑ (en) « La découverte d'une ancre mystérieuse au large de Montauk Point, 11 octobre 2007 », The East Hampton Star
  42. ↑ (fr) À propos de l'article de Fulgence Girard sur le Great Eastern, Site : Dunwich.org, consulté le 13 avril 2010
  43. ↑ (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un géant, op. cit., p.48
  44. ↑ (en) Le « Great Eastern », câblier, Atlantic-cable, Histoire du câble transatlantique. Consulté le 13 avril 2010
  45. ↑ Ainsi Dugan, Lagier, Maddocks, Armstrong, le documentaire de la BBC (Les 7 Merveilles du monde industriel).
  46. ↑ (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la malédiction, le « Great Eastern », le père des géants, op. cit., p.21
  47. ↑

    [...] Le dernier siècle a vu sur la Tamise
    Croître un monstre à qui l'eau sans bornes fut promise,
    Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londre entier
    Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier.
    Effroyable, à sept mâts mêlant cinq cheminées
    Qui hennissaient au choc des vagues effrénées,
    Emportant, dans le bruit des aquilons sifflants,
    Dix mille hommes, fourmis éparses dans ses flancs,
    Ce Titan se rua, joyeux, dans la tempête ;
    Du dôme de Saint-Paul son mât passait le faîte ;
    Le sombre esprit humain, debout sur son tillac,
    Stupéfiait la mer qui n'était plus qu'un lac [...]

    (Victor Hugo, La Légende des siècles, Tome II, Vingtième siècle, Pleine mer)

  48. ↑ Is par Derek Webb, site dédié à Brunel Ikbrunel.org.uk, consulté le 14 avril 2010
  49. ↑ Un extrait de la nouvelle Is parlant du Great Eastern, site dédié à Brunel Ikbrunel.org.uk, consulté le 14 avril 2010
  50. ↑ Special Branch par Seiter et Hamo, Glénat, 2012

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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Bibliographie

Utilisés pour la rédaction de l'article

  • (fr) Il y a un siècle... les paquebots transatlantiques, Rêves et tragédies, Rennes, Éditions Ouest-France, (ISBN 978-2-7373-3003-2)
  • (fr) Melvin Maddocks [dir.], « Naissance d'un géant » in Le Règne du paquebot, éditions Time-Life, 1979
  • (fr) Revue Jules Verne 1, « Géant des mers », 1996
  • (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956
  • (en) David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, D. Appleton-Century,
  • (en) George S. Emmerson, S.S. « Great Eastern », Newton Abbot, David & Charles, (ISBN 978-0-7153-8054-3, LCCN 81173531)
  • (en) Annabel Gillings, Brunel, London, Haus Publishing, , poche (ISBN 978-1-904950-44-8, OCLC 62345082, LCCN 2006389555)
  • (en) James Dugan, The Great Iron Ship, Harper,
  • (en) Deborah Cadbury, Seven Wonders of the Industrial World, London, Fourth Estate, (ISBN 978-0-00-716304-5, LCCN 2004426922)
  • Edited by Andrew Kelly and Melanie Kelly, Brunel - In Love With the Impossible, 2006 by Bristol Cultural Development Partnership, Hardback (ISBN 0-9550742-0-7), Paperback (ISBN 0-9550742-1-5)

Autres ouvrages de référence

  • Isambard Kingdom Brunel, de LTC Rolt (Longmans, 1957)
  • Brunel, Engineering Giant, de Peter Hay (Londres, 1973)
  • Brunel and his World, de John Pudney (Londres, 1974)
  • The Works of Isambard Kingdom Brunel, édité par Sir Alfred Pugsley (Institute of Civil Engineers, 1976)
  • Brunel: The Life and Times of Isambard Kingdom Brunel, d'Angus Buchanan (Hambledon, 2002)
  • Isambard Kingdom Brunel: Engineering Knight-Errant, de Adrian Vaughan (John Murray, 2003)
  • Brunel's Ships, de Denis Griffiths, Andrew Lambert et Fred Walker (Chatham Publishing, 2000)
  • Isambard Kingdom Brunel. Engineering Knight-Errant, de Richard Thames (Shire, 1995)
Great Eastern
Précédé par Suivi par
Himalaya
Plus grand paquebot du Monde (tonnage)
1860 - 1901
Celtic
Himalaya
Plus grand paquebot du Monde (longueur)
1860 - 1899
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