KC-10 Extender
KC-10 Extender adalah sebuah pesawat pengisi bahan bakar di udara yang berada dalam layanan Angkatan Udara Amerika Serikat. Pesawat ini dibangunkan dari versi pesawat komersial DC-10-. Pesawat KC-10 merupakan pesawat pengangkut McDonnell Douglas yang dipilih kali kedua oleh Angkatan Udara A.S selepas pesawat C-9 Nightingale.
.jpg) KC-10 Extender | |
| Tipe | Pesawat angkut militer |
|---|---|
| Diperkenalkan | 1981 |
| Status | Aktif |
| Pengguna utama | Angkatan Udara Amerika Serikat |
| Pengguna lain | Angkatan Udara Belanda (KDC-10) |
| Jumlah produksi | KC-10: 60 KDC-10: 4 |
| Biaya program | KC-10: AS$ 88.4 juta (1998) |
| Acuan dasar | McDonnell Douglas DC-10-30 |
Sebanyak 60 KC-10 yang diproduksi untuk Angkatan Udara A.S. Dua kapal tanker serupa dijual ke Angkatan Udara Kerajaan Belanda di bawah penunjukan KDC-10
KC-10 memainkan peran kunci dalam mobilisasi peralatan militer AS, mengambil bagian dalam operasi di luar negeri. Pesawat ini berpartisipasi dalam pengeboman tahun 1986 di Libya dan pengeboman NATO tahun 1999 di Yugoslavia, dan lebih baru-baru ini, Operasi Enduring Freedom, Perang Irak. Namun, KC-10 adalah yang paling terkenal untuk partisipasi dalam Perang Teluk di mana pesawat ini untuk mengangkut dan melakukan pengisian bahan bakar di udara. Pesawat ini diharapkan dapat melayani sampai tahun 2043.
Desain dan pembangunan
suntingBermula dengan Perang Vietnam, kekhawatiran mulai muncul akan kemampuan angkatan pesawat KC-135 yang berjumlah 700 + buah untuk memenuhi kebutuhan global Amerika Serikat. Pesawat penangki udara telah diatur gerak ke Asia Tenggara untuk mendukung operasi pesawat taktis dan pembom strategis, sementara mempertahankan angkatan pesawat pembom nuklir di pangkalan di AS Hasilnya, penelitian dimulai akan kemungkinan untuk membuat pesawat penangki udara dengan kemampuan yang lebih baik dibandingkan pesawat KC-135 Namun kemajuannya terputus karena ketiadaan ketentuan.
Perang Yom Kippur pada tahun 1973 dan Operasi Nickel Grass AS membuktikan perlunya kemampuan pengisian minyak di udara secukupnya.[1] Pesawat C-5 Galaxy Angkatan Udara AS terpaksa membawa muatan maksimum dalam penerbangan langsung dari Amerika Serikat ke Israel karena dinafikan hak mendarat di Eropa . Hasilnya, anak kapal pesawat C-5 dilatih untuk melakukan pengisian minyak di udara lalu Departemen Pertahanan memutuskan lebih banyak pesawat penangki yang lebih maju dibutuhkan.
Pada tahun 1975, di bawah program "Pesawat Kargo Penangki Termaju", 3 buah pesawat telah dinilai: pesawat C-5, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, dan Lockheed L-1011. Tentera Udara A.S telah memilih pesawat McDonnell Douglas DC-10 dan bukannya Boeing 747 pada bulan Disember 1977.[2]
Reka bentuk pesawat KC-10 hanya melibatkan pengubahsuaian dari reka bentuk pesawat DC-10-30CF. Perubahan ketara adalah tambahan stesyen kawalan joran di bahagian belakang fiuslaj dan tangki-tangki bahan api tambahan di bawah dek utama. Pesawat KC-10 mempunyai kedua-dua sistem joran pengisi minyak di tengah dan sistem probe and drogue di sebelah kanan bahagian belakang fiuslaj.[1] Angkatan pesawat KC-10 kemudian diubah sesuai untuk menambah pod pada bagian sayap sebagai tambahan lokasi pengisian.[3]
Pesawat KC-10 telah melakukan penerbangan perdana pada 12 Juli 1980. Awalnya Pesawat mempunyai warna dasar yang dicat dengan warna kelabu cerah pada bagian perut dan putih pada bagian atas. Warna dasar penyamaran kelabu-hijau telah digunakan pada pesawat selanjutnya. Pesawat-pesawat ini kemudian ditukar ke warna abu abu gelap.[1] Kedudukan operator pengisian pesawat KC-10 terletak di bagian belakang pesawat dilengkapi dengan tingkat yang luas untuk memantau proses pengisian minyak. Operator akan mengawal operasi pengisian minyak melalui sistem digital fly-by-wire.[3]
KDC-10
sunting
Keperluan pesawat pengangkut baru untuk kegunaan Angkatan Udara Belanda pertama kalinya dikenal pada tahun 1984. Pada tahun 1991, 4 kategori pesawat keperluan pesawat pengangkut diperkenalkan. Kategori A adalah pesawat kargo besar dengan jarak operasi sekurang-kurangnya 4500 km dan mempunyai kemampuan untuk mengisi minyak di udara untuk pesawat F-16 Falcon. Pada tahun 1992, 2 buah pesawat DC-10-30CF telah diperoleh dari Martinair melalui kontrak beli/disewa balik. Apabila 1 dari pesawat yang dibeli musnah dalam kecelakaan Martinair Flight 495, pesawat ketiga telah dibeli dari Martinair.[4]
Proses penukaran pesawat dilakukan melalui program jualan peralatan ketenteraan pada negara luar Amerika Serikat, yang mana telah diberi kepada firma McDonnell Douglas, pereka bagi kedua-dua pesawat DC-10 dan pesawat penangki KC-10. Biaya penukaran ini pada mulanya dianggarkan sekitar AS$89.5 juta (pada tahun 1994). Pesawat ini sepatutnya dilengkapi dengan kedua-dua sistem boom dan probe and drogue. Bagaimanapun, disebabkan firma McDonnell Douglas tidak mempunyai pengalaman dalam sistem Pengendali Mengisi Udara Kawalan Jauh (RARO) seperti yang diminta, dan juga disebabkan pesawat ketiga adalah berbeda dengan dua pesawat pertama, program ini tidak dapat disiapkan pada anggaran awal. Dengan mengeluarkan sistem probe and drogue dan tembok pembagi di antara ruang kargo dan penumpang, biaya akhir boleh beranggaran AS$96 juta. Untuk menampung kenaikan biaya, McDonnell Douglas telah mengupah perusahaan Belanda untuk melakukan kerjasama penukaran. Kerjasama penukaran pesawat ini telah dilakukan oleh KLM. Proses penukaran ini telah dilakukan dari bulan Oktober 1994 hingga September 1995 untuk pesawat pertama dan dari bulan Februari hingga Desember 1995 untuk pesawat kedua. Proses penukaran ini mengambil masa lebih lama dari jangkaan, sebahagian besarnya disebabkan oleh McDonnell Douglas gagal untuk menghantar bahagian-bahagian yang diperlukan dalam mengikut masa. Ia sekali lagi menyebabkan peningkatan kos, tetapi kontrak perolehan helikopter AH-64 Apache untuk Angkatan Udara Belanda juga dibeli dari firma McDonnell Douglas, oleh itu harga dipersetujui bersama pada AS$96 juta.[4]
Sejarah operasi
suntingAngkatan Udara Amerika Serikat
sunting
Pesawat KC-10 telah dikirim ke Instruksi Udara Strategis (SAC), Angkatan Udara AS (yang mengontrol aset pesawat penangki udara) dari tahun 1981 sampai 1987. [1] SAC memiliki KC-10 Extender dalam layanan dari tahun 1981 sampai 1992, ketika ia ditugas kembali ke Instruksi Mobilitas Udara yang baru didirikan.
Saat berperan sebagai penangki udara, pesawat KC-10 digunakan sepenuhnya dalam melaksanakan pengisian kembali bahan bakar strategis kepada sejumlah besar pesawat taktis dalam penerbangan feri dan pengisian kembali bahan bakar pada pesawat pengangkut strategis yang lain.
Setelah mengalami penolakan dari negara-negara benua Eropa untuk pesawat KC-10 untuk ditempatkan dan kebenaran lekukan penerbangan di sana selama Operasi Ngarai El Dorado, Angkatan Udara A.S terpaksa menggunakan pangkalan pesawat F-111 di United Kingdom pada tahun 1986 untuk melakukan serangan ke atas Libya. Pesawat KC-10 telah membantu 29 buah pesawat F-111 untuk sampai ke sasarannya.
Angkatan pesawat KC-10 telah membantu atur gerak taktical, strategik, dan pesawat pengangkut ke Arab Saudi semasa Operasi Desert Shield.
Ada 59 buah pesawar KC-10 Extender berada dalam layanan pada masa sekarang.[3] Pesawat KC-10 mempunyai muatan bahan api yang lebih besar daripada pesawat penangki KC-135,[5] yang mana terdapat sejumlah 500 buah dalam pegangan Tentera Udara A.S. Pangkalan utama pesawat KC-10 adalah di Pangkalan Militer Udara Travis, California dan Pangkalan Udara McGuire, New Jersey.
Pesawat KC-10 kini adalah pesawat pengeluaran yang memiliki jarak operasi terjauh di dunia (disebabkan oleh tangki bahan api pesawat bersambung dengan tangki bahan api sumber), malah mengalahkan pesawat Boeing 777-200LR, iaitu pesawat komersial yang memiliki jarak paling jauh.
Ciri-ciri khusus pada pesawat KC-10 adalah tambahan kepada sistem joran yang biasanya digunakan oleh Angkatan Udara A.S, ia juga mempunyai sistem probe and drogue seperti yang digunakan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat, Korps Marinir Amerika Serikat, dan pesawat sekutu negara NATO. Ini membolehkan pesawat KC-10 untuk melakukan pengisian minyak ke pesawat ke pesawat-pesawat dari kumpulan-kumpulan tersebut.
Angkatan Udara Belanda
suntingKedua pesawat KDC-10, iaitu T-264 "Prins Bernard" dan T-235 "Jan Scheffer", digunakan untuk peranan pesawat penangki dan pengangkut. Pesawat ini berpangkalan di Lapangan Terbang Eindhoven sebagai sebahagian daripada Skuadron Pengangkut ke-334.[6] Sepanjang digunakan sebanyak 5500 jam penerbangan pada 3 tahun pertama, 50% dari diperanankan sebagai pesawat penangki. Selain digunakan untuk kegunaan tentera udara dan negara sekutu, 32% jam penerbangan pesawat KDC-10 telah digunakan untuk menyokong operasi menjaga keamanan dan bantuan kemanusiaan operations.[4]
Bagi fungsi ini, pesawat ini telah diatur gerak ke Kosovo untuk mengeluarkan pelarian, ke Caribbean dan Amerika Tengah bagi operasi bantuan kemanusiaan selepas Taufan Luis, Taufan Georges dan Taufan Mitch juga pelbagai negara-negara di Afrika dan Asia untuk menyediakan bantuan pembangunan. Pada tahun 1998, pesawat ini telah digunakan untuk mengeluarkan warganegara Belanda daripada Indonesia semasa Kejatuhan Suharto.
Perusahaan mengisi minyak komersial seperti Omega Air dan Global Air Tanker Service juga mengoperasikan 2 buah pesawat penangki KDC-10 untuk disewa (N852V dan N974VV). Perusahaan mengisi minyak komersial seperti Omega Air dan Global Air Tanker Service juga mengoperasikan 2 buah pesawat penangki KDC-10 untuk disewa (N852V dan N974VV).[7][8] Tidak seperti pesawat KDC-10 milik Angkatan Udara Diraja Belanda, pesawat ini dimodifikasi dari pesawat DC-10-40 dan memiliki kemampuan sistem pengisian udara probe and drogue.[9]
Kecelakaan
suntingPada 17 September, 1987 pesawat KC-10 Extender dengan nomer seri ekor 82-0190 hancur dalam sebuah ledakan dan diikuti dengan kebakaran. Pesawat ini menjalani proses selenggaraan di Pangkalan Udara Barksdale, LA. Seorang kru pendukung di darat tewas akibat kebakaran ini.[10]
Spesifikasi (KC-10A)
sunting
Data dari USAF Fact sheet,[3] Steffen[11]
Ciri-ciri umum
- Kru: 4 (pilot, co pilot, jurutera penerbangan, pengendali joran)
- Panjang: 181 kaki 7 in
- Rentang sayap: 165 kaki 4.5 in
- Tinggi: 58 kaki 1 in
- Luas sayap: 3,958 kaki²
- Berat kosong: 241,027 lb
- Berat isi: 593,000 lb
- Berat maksimum saat lepas landas: 590,000 lb
- Mesin: 3 × F103/General Electric CF6-50C2 turbofan, 52,500 lbf masing-masing
- Muatan bahan api maksimum: 356,000 lb (160,200 kg) (berat berlepas ditentukan oleh MTOW)
Kinerja
- Laju maksimum: 538 knot (619 bsj, 996 km/j)
- Jangkauan: 4,400 batu
- Jangkauan feri: 11,500 batu (18,507 km)
- Langit-langit batas: 42,000 kaki
- Laju tanjak: 6,870 kaki/min
Lihat juga
suntingPembangunan berkaitan
Pesawat sebanding
Rujukan
sunting- ^ a b c Steffen 1998, p. 103-107.
- ^ Frawley, Gerard: Direktori Antarabangsa bagi Pesawat ketenteraan, 2002-2003, m/s. 119. Aerospace Publications Pty Ltd, 2002. ISBN 1-875671-55-2.
- ^ a b c d Lembaran fakta KC-10 Extender, Tentera Udara A.S, April 2008.
- ^ a b c Ministerie van Defensie (1999-07-01). "Kamerbrieven - Evaluatie KDC-10" (dalam bahasa Dutch). Diakses tanggal 2008-02-22.[pranala nonaktif permanen]
- ^ Huraian KC-10A Extender di laman web fas.org.
- ^ Koninklijke Luchtmacht. "Materieel - Transportvliegtuigen - KDC-10 - Introductie" (dalam bahasa Dutch). Diakses tanggal 2008-02-25.
- ^ Omega Air Refuelling FAQs Diarsipkan 2011-07-28 di Wayback Machine., Omega Air Refueling.
- ^ Pesawat penangki udara KDC-10 Diarsipkan 2008-07-04 di Wayback Machine., Global Airtanker Service.
- ^ Global Air Tanker Services (GAS). "KDC-10: Pilihan utama". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2008-08-28. Diakses tanggal 2008-02-25.
- ^ [https://web.archive.org/web/20121106122344/http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19870917-1 Diarsipkan 2012-11-06 di Wayback Machine. McDonnell Douglas KC-10A 82-0190 di pangkalan data Aviation Safety Network.
- ^ Steffen 1998, p. 107.
- Steffen, Arthur A C. McDonnell Douglas DC-10 dan KC-10 Extender, Aerofax, 1998. ISBN 1-85780-051-6.
Pranala luar
sunting