Chiribiri

La Autocostruzioni Chiribiri è stata una casa automobilistica, nonché produttrice di motori per aviazione, attiva a Torino dal 1911 al 1928.

Storia

I velivoli

Fondata dal veneziano Antonio Chiribiri il 23 settembre del 1911 insieme al pilota collaudatore Maurizio Ramassotto e all'ingegnere Gaudenzio Verga con la ragione sociale Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri & C., ed impegnata da principio nella produzione di pezzi di ricambio per l'industria aeronautica, la ditta raggiunse una notevole espansione nei suoi primi anni di vita grazie all'affidabilità ed alle prestazioni dei propulsori prodotti, su licenza della società francese Gnome et Rhône, che le varranno in seguito importanti commesse militari, negli anni del primo conflitto mondiale, per la manutenzione dei motori aeronautici.

Poco prima della guerra, la Chiribiri aveva ideato e costruito un prototipo d'aereo monoplano, una realizzazione particolarmente ardita per l'epoca. Collaudato dallo stesso Antonio Chiribiri, che non aveva mai pilotato un aereo, il monoplano si schiantò al primo decollo. Il temerario inventore veneziano rimase incolume e, qualche mese più tardi, decise di realizzare un aereo a decollo verticale che, peraltro, subì la medesima sorte del precedente.

Le automobili

Nel 1914 il conte Gustavo Brunetta d'Usseaux, desideroso di entrare nella nascente industria automobilistica, propose a Chiribiri una società per realizzare una autovettura economica da produrre in cento esemplari con la denominazione "Siva", dal nome della divinità indiana.

Mentre i lavori del prototipo "Siva 8-10 HP" erano in fase di ultimazione, il nobiluomo torinese venne travolto dai debiti di gioco e si ritirò dall'impresa. Allo scopo di dare un senso all'enorme lavoro svolto, Chiribiri decise di rilevare la società e proseguire da solo nello sviluppo dell'automobile, investendo nella nuova attività i profitti ottenuti dalle commesse belliche.

Venne così presentata, al Salone di Parigi del 1919, la vetturetta "12 HP" che riscosse un incoraggiante successo e rimase in produzione, con poche varianti, fino al 1922. Equipaggiata con un motore 4 cilindri in linea di 1.593cc in grado di erogare 19 CV a 2.200 giri/min, l'auto vantava la trasmissione cardanica sulle ruote posteriori, dove era anche posizionato il differenzia, in blocco con il cambio a quattro marce più retromarcia. L'originale disposizione degli organi meccanici costituiva una sorta di embrionale schema transaxle, particolarmente efficace e decisamente in anticipo sui tempi. La carrozzeria era del tipo torpedo a 4 posti.

Deo e Nivola

Gli anni venti videro la costruzione di vetture sportive all'avanguardia della produzione mondiale, come la "Roma 5000" o la "Monza Tipo Spinto", che conseguirono importanti risultati con vari recor di velocità e molte vittorie in competizioni quali la Cuneo - Colle della Maddalena, la Aosta - Gran San Bernardo, il "Gran Premio Vetturette" che si svolse al nuovo Autodromo di Monza e la prestigiosa Susa - Moncenisio del 1922, dove le quattro vetture schierate dalla Chiribiri conquistano le prime quattro posizioni.

La squadra corse era piuttosto "fatta in casa" avendo in organico il collaudatore Ramassotti e due figli del fondatore, Ada e Deo Chiribiri, quest'ultimo dimostratosi pilota di grande valore.

Particolarmente gelosa dei propri segreti tecnici, la Chiribiri era piuttosto restia ad ingaggiare piloti estranei all'azienda, eccezion fatta per il più grande di tutti i tempi, Tazio Nuvolari, che gareggiò per la casa torinese nelle stagioni 1923 e 1924.

Il record sul chilometro lanciato

Particolarmente sofferta fu la conquista del prestigioso record di velocità sul chilometro lanciato che ebbe anche risvolti comici. La prova per battere il primato di categoria (fino a 1.500 cc)venne fissata a Milano per l'8 febbraio 1923, sul lungo rettilineo che congiunge il capoluogo lombardo a Monza. Deo Chiribiri si presentò alla guida di una fiammante "Monza", opportunamente modificata per ridurre gli attriti aerodinamici e di rotolamento. In buona sostanza, le modifiche consistevano nell'eliminazione dei parafanghi e nella sostituzione dei normali pneumatici con speciali tubolari prodotti dalla Pirelli, simili ai palmer montati sulle bici da corsa.

Il tentativo di espansione

Dato il prestigio guadagnato dalla marca, nel 1924 Antonio Chiribiri pensò di allargare la produzione anche a modelli non prettamente sportivi che potessero interessare una clientela meno esigente in fatto di prestazioni e realizzò il modello "Milano". Si trattava, sostanzialmente, di una modifica del modello "Monza", carrozzato torpedo a 4 o 6 posti e dotato di un motore più semplice, con valvole laterali e albero nel basamento. Il nuovo corso industriale venne sottolineato, nel 1925, con la nuova ragione sociale "Società Anonima Autocostruzioni Chiribiri".

La giovane azienda torinese era ormai famosa in tutta Europa per i suoi modelli sportivi che potevano competere con quelli di case ben più grandi, ma la straordinaria inventiva di Antonio Chiribiri e la grinta corsaiola del figlio Deo, poco servivano in un settore dove le quote minime di produzione, determinanti per la sopravvivenza, erano decise dalla capacità di industrializzazione, dal prezzo e dall'adeguata promozione pubblicitaria del prodotto.

La necessità di contenere i costi per ottenere un competitivo prezzo di vendita, tolse alla Chiribiri la sua arma migliore, ovvero le originali e costose innovazioni tecnologiche delle sue automobili, ritrovandosi sul mercato con un prodotto di onesta fattura che si confrontava con molti altri modelli analoghi per prestazioni e prezzo, i quali erano però supportati da migliori campagne pubblicitarie e da una già fitta rete di assistenza.

La "Milano" non riscosse il successo sperato ed i forti investimenti per ampliare gli opifici e assumere nuove maestranze, gravarono pesantemente sul bilancio della piccola Chiribiri.

La reazione

Per superare il periodo di stallo, l'azienda mise in campo tutte le sue risorse umane e tecniche. I vuoti produttivi vennero colmati con la costruzione di motori sfusi e locomotori ferroviari, il che riportò una piena operatività, ma anche una certa confusione nelle linee produttive.

Nel campo sportivo, il vulcanico Antonio realizzò la strabiliante "Monza Tipo Corsa", dotata di motore bialbero a valvole in testa e compressore volumetrico; soluzione che anticipava di ben tre anni la famosa Alfa Romeo 1500 Super Sport.

Dal canto suo, Deo ebbe l'idea di promuovere l'immagine della "Milano" puntando sulle qualità di robustezza del modello. Informando preventivamente la stampa specializzata, organizzo il raid Torino - Roma che, in realtà fu una sorta di lungo giro d'Italia con una percorrenza di oltre 3.500 chilometri, percorsi ad una velocità media superiore ai 40 km/h, considerevole per le strade dell'epoca, senza subire alcuna rottura.

L'impresa, portata a termine da Deo e Luigi Rigat, dopo 85 ore consecutive di marcia, comprese tra il 15 e il 18 aprile 1926, ebbe l'effetto di dimostrare l'affidabilità della "Milano" che, in pochi mesi divenne, uno dei modelli più acquistati dai taxisti, risollevando parzialmente le vendite. Per la neonata categoria di artigiani venne approntata una versione taxi, carrozzata landaudet con cabina a cinque luci e quattro posti passeggeri, venduta con l'agevolazione del pagamento rateale in 12 mesi.

La fine

Le vittorie sportive e il raid dimostrativo non salvarono la Chiribiri dalle ferree leggi del mercato. La crisi industriale del 1927, che precedette di un paio d'anni la grande depressione mondiale, innescata dal giovedì nero di Wall Street, diedero il colpo di grazia alla malferma salute finanziaria della Chiribiri. L'azienda torinese che nell'anno precedente lavorava a pieno ritmo, occupando 200 persone, fu costretta a chiudere i battenti il 3 settembre 1928. Gli stabilimenti furono rilevati dalla Lancia.

Collegamenti esterni

• Testo della conferenza "ANTONIO CHIRIBIRI PIONIERE DEL MOTORISMO ITALIANO"