ウィリアムズ・FW10

**ウィリアムズ FW10**
	ナイジェル・マンセルがドライブするFW10
カテゴリー	F1
コンストラクター	ウィリアムズ
デザイナー	パトリック・ヘッド
先代	ウィリアムズ・FW09B
後継	ウィリアムズ・FW11
主要諸元
エンジン	ホンダ RA164E,RA165E
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	キヤノン・ウィリアムズ・ホンダ
ドライバー	ナイジェル・マンセル; ケケ・ロズベルグ
出走時期	1985年
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
通算獲得ポイント	71
初戦	1985年ブラジルGP
初勝利	1985年アメリカGP
最終戦	1985年オーストラリアGP
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ウィリアムズ・FW10 (Williams FW10) は、ウィリアムズが1985年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、パトリック・ヘッドが設計した。

概要

前作FW09ではアルミニウム製のモノコックを採用していたが、FW10のモノコックはウィリアムズとしては初となるカーボンファイバー製となった。カーボンシャシー導入で先行していたマクラーレンに代表されるオス型成形＋大型カウリングの車体構成ではなく、グスタフ・ブルナー(ATS)やハーベイ・ポスルスウェイト(フェラーリ)が用いたメス型成形によるカーボンモノコック製作法を採用し、モノコックの表面がそのまま車体の表面を兼ねる構造となった。この年から、Canonのスポンサーシップが開始。以後1993年まで続くキヤノン・ウィリアムズの誕生である。

ホンダ製V6ターボエンジンを搭載し、全16戦のうち4勝を挙げた。ナイジェル・マンセルとケケ・ロズベルグがそれぞれ2勝を挙げた。カナダGPより、改良型のRA165Eエンジン（別称Eスペックエンジン）が投入された^[1]。前作のRA164Eにおいて頻発したエンジントラブルは、異常燃焼（ノッキング）によるピストンにかかる過大な負担がピストンを変形させることや、ピストンの熱変形によるスリーブとの接触が原因であると推測された^[2]。そこで、ピストンボアを縮小することによって、異常燃焼やピストン変形の抑制しようとした^[3]。これによってピストンにかかる負担を軽減させるだけでなく、ノッキングを抑える目的で燃焼室内に噴射されていた燃料^[4]を削減することに成功。1985年から新たに規制された燃料総量制限にも対応することができた。ちなみにアイルトン・セナはこのレースでロズベルグにあっさり抜かれたことで衝撃を受け、以後ホンダエンジンを熱望するようになる^[5]。

ホンダコレクションホールでのFW10

続くアメリカGPで、ロズベルグが第2期ホンダF1の2勝目を挙げるが、以後は予選ではポールポジションを獲得するものの決勝ではタイヤの異常磨耗により遅れを取るシーンが目立つようになる。この原因はリアのサスペンションジオメトリーが不適切なためであり、現場ではこれに対応する目的でリアのダウンフォースを高く設定したため、余計に異常磨耗が進むこととなった^[6]。ホンダ側では再三にわたりウィリアムズに改善を求めるもののこれに応じないため、ホンダは第1期ホンダF1時代のシャシーデザイナーである佐野彰一をわざわざイギリスまで呼び出して説得にあたらせ、ようやくパトリック・ヘッドが折れるに至った^[6]。

FW10はロッカーアーム式のリアサスペンションを使用していたが、このシーズンの新車でロッカーアーム式のリアサスペンションを採用したのはウィリアムズだけだった。ウィリアムズはブランズハッチで開催されたヨーロッパGPでついにロッカーアームを諦め、プルロッド式ダブルウィッシュボーンのリアサスペンションを投入した^[7]。これを採用するにあたりギアボックスケースの設計が変更され、ホンダが吸気チャンバーを小型化したこととあわせ、エンジンカバーを10cm低くすることに成功した^[7]。この改造によって、リアウィングへの気流が改善された^[7]^[8]。 FW10のうち3台がこの改造を受け、改造された車両はFW10Bとも呼ばれた^[8]。

FW10Bが初めて投入されたヨーロッパGPでマンセルがF1初勝利を挙げると、続くキャラミの南アフリカGPでもマンセルが勝利した。続く最終戦のオーストラリアGPではロズベルグが勝利し、ウィリアムズはシーズン最後の3戦を勝利で締めくくった。

FW10は8台製造された^[9]。

スペック

シャーシ

シャーシ名 FW10
ホイールベース 2,794 mm
前トレッド 1,803 mm
後トレッド 1,626 mm
クラッチ　AP
ブレーキキャリパー　AP
ブレーキディスク・パッド　SEP^{[要曖昧さ回避]}
ホイールフォンドメタル
タイヤグッドイヤー
ダンパーペンスキー
燃料タンク容量 199L
車体重量 540kg

エンジン

エンジン名ホンダRA164E,RA165E
気筒数 V型6気筒ターボ
排気量 1,500cc
最高回転数 11,000回転
ピストンボア 90（RA165E:82）mm
ストローク 39.2（RA165E:47.2）mm
スパークプラグ NGK
燃料・潤滑油モービル

記録

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
年	No.	ドライバー	BRA	POR	SMR	MON	CAN	DET	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	BEL	EUR	RSA	AUS	ポイント	ランキング
1985	5	マンセル	Ret	5	5	7	6	Ret	DNS	Ret	6	Ret	6	11	2	1	1	Ret	71	3位
1985	6	ロズベルグ	Ret	Ret	Ret	8	4	1	2	Ret	12	Ret	Ret	Ret	4	3	2	1

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)

脚注

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^ 『オートテクノ No.16』株式会社アスキー、1992年、p.80頁。
^ 『Racing on 448』三栄書房、2010年、p.46頁。ISBN 9784779610042。
^ 『Racing on 448』三栄書房、2010年、pp.46 - 47頁。ISBN 9784779610042。
^ 燃焼室内の温度低下に使用され、RA164Eでは、燃焼に使われる燃料の5割増の量を噴射していた。
^ 『F1地上の夢』（海老沢泰久著、朝日新聞社、1993年）pp.442 - 443
^ ^a ^b 『F1地上の夢』pp.416 - 419
^ ^a ^b ^c Maurice Hamilton, ed (1985) (英語). Autocourse 1985-86. Hazleton Publishing. pp. p.183. ISBN 0-905138-38-4
^ ^a ^b Bamsey, Ian (1988) (英語). The 1000 BHP Grand Prix Cars. Haynes Publishing Group. pp. p.119. ISBN 0-85429-617-4
^ Hamilton, Maurice, ed (1985). Autocourse 1985-1986. Hazleton Publishing. pp. p.42. ISBN 0-905138-38-4

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[1] 『オートテクノ No.16』株式会社アスキー、1992年、p.80頁。

[2] 『Racing on 448』三栄書房、2010年、p.46頁。ISBN 9784779610042。

[3] 『Racing on 448』三栄書房、2010年、pp.46 - 47頁。ISBN 9784779610042。

[4] 燃焼室内の温度低下に使用され、RA164Eでは、燃焼に使われる燃料の5割増の量を噴射していた。

[5] 『F1地上の夢』（海老沢泰久著、朝日新聞社、1993年）pp.442 - 443

[ebi2-6] 『F1地上の夢』pp.416 - 419

[AC183-7] Maurice Hamilton, ed (1985) (英語). Autocourse 1985-86. Hazleton Publishing. pp. p.183. ISBN 0-905138-38-4

[1000bhp119-8] Bamsey, Ian (1988) (英語). The 1000 BHP Grand Prix Cars. Haynes Publishing Group. pp. p.119. ISBN 0-85429-617-4

[autocourse1985-9] Hamilton, Maurice, ed (1985). Autocourse 1985-1986. Hazleton Publishing. pp. p.42. ISBN 0-905138-38-4

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