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=== JR各社との関係 ===
=== JR各社との関係 ===
東海道新幹線の品川駅をめぐっては、1990年5月の決算報告で「品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け、そこに建設する」という構想を明らかにした。その後、「時価数千億円と言われる土地を簿価（1949年の価格）で譲り受ける」という計画をJR東日本ではなく、[[運輸省]]（現・[[国土交通省]]）に持ち込んだ。しかし、この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや、民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発。その後、1992年4月に運輸省[[事務次官]]の仲介で、JR東日本の[[住田正二]]社長（当時）とJR東海の[[須田寛]]社長（当時）が会談し、須田がこれまでのいきさつを陳謝。当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した<ref>吉原公一郎『安全性の死角 JR東海と新幹線』風濤社 p268-271</ref>。
東海道新幹線の品川駅をめぐっては、1990年5月の決算報告で「品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け、そこに建設する」という構想を明らかにした。その後、「時価数千億円と言われる土地を簿価（1949年の価格）で譲り受ける」という計画をJR東日本ではなく、[[運輸省]]（現・[[国土交通省]]）に持ち込んだ。しかし、この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや、民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発。その後、1992年4月に運輸省[[事務次官]]の仲介で、JR東日本の[[住田正二]]社長（当時）とJR東海の[[須田寬]]社長（当時）が会談し、須田がこれまでのいきさつを陳謝。当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した<ref>吉原公一郎『安全性の死角 JR東海と新幹線』風濤社 p268-271</ref>。


1997年にJR東海が独自に発売した新幹線[[回数乗車券|回数券]]「東海道新幹線専用TEXきっぷ」は、東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず、さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した。このきっぷ以前から長くJRグループ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券「新幹線エコノミーきっぷ」は、特定都区市内制度を適用していたため、TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から（まで）利用できると勘違いし、乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でトラブルが続出した。JR東日本やJR西日本は「在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない」とTEXきっぷの見直しを要請。しかし、JR東海は応じず、対立が続いた。結局、2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線エコノミーきっぷを統合した「新幹線ビジネスきっぷ」がJRグループで発売（特定都区市内制度適用、全JRで購入や座席指定可能）になるまでこの混乱は続いた。このTEXきっぷは、前項「営業概要」で挙げられた、JR東日本やJR西日本への支払いを嫌った一例である<ref>『[[日経産業新聞]]』1997年6月3日</ref>。
1997年にJR東海が独自に発売した新幹線[[回数乗車券|回数券]]「東海道新幹線専用TEXきっぷ」は、東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず、さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した。このきっぷ以前から長くJRグループ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券「新幹線エコノミーきっぷ」は、特定都区市内制度を適用していたため、TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から（まで）利用できると勘違いし、乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でトラブルが続出した。JR東日本やJR西日本は「在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない」とTEXきっぷの見直しを要請。しかし、JR東海は応じず、対立が続いた。結局、2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線エコノミーきっぷを統合した「新幹線ビジネスきっぷ」がJRグループで発売（特定都区市内制度適用、全JRで購入や座席指定可能）になるまでこの混乱は続いた。このTEXきっぷは、前項「営業概要」で挙げられた、JR東日本やJR西日本への支払いを嫌った一例である<ref>『[[日経産業新聞]]』1997年6月3日</ref>。
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!代数||氏名||在任期間||出身校
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{{See also|Category:東海旅客鉄道の人物}}
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* [[三宅重光]] - 初代会長
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* [[須田寛]] - 初代社長、第2代会長、現相談役
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* [[田中精一]] - 第3代会長、[[中部電力]]相談役
* [[田中精一]] - 第3代会長、[[中部電力]]相談役
* [[葛西敬之]] - 第2代社長、現名誉会長
* [[葛西敬之]] - 第2代社長、現名誉会長

2020年12月21日 (月) 03:28時点における版

東海旅客鉄道株式会社
Central Japan Railway Company
JR東海本社のあるJRセントラルタワーズ（名古屋駅）
種類 株式会社
市場情報 OTC Pink CJPRY
略称 JR東海、JR海､ JR-Central、JRC、JR-C、CJR
本社所在地 日本の旗 日本
〒450-6101
愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号（JRセントラルタワーズ）
北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒 / 北緯35.17083度 東経136.882861度 / 35.17083; 136.882861座標: 北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒 / 北緯35.17083度 東経136.882861度 / 35.17083; 136.882861
設立 1987年（昭和62年）4月1日
業種 陸運業
法人番号 3180001031569 ウィキデータを編集
事業内容 旅客鉄道事業 他
代表者 代表取締役社長 金子慎
資本金 1120億円
（2020年3月31日現在[1]）
発行済株式総数 2億600万株
（2020年3月31日現在[1]）
売上高 連結 1兆8446億4700万円
単独 1兆4369億9600万円
（2020年3月期[1]）
営業利益 連結 6561億6300万円
単独 6230億5000万円
（2020年3月期[1]）
純利益 連結 4043億1900万円
単独 3788億4200万円
（2020年3月期[1]）
純資産 連結 3兆8721億300万円
単独 3兆6586億2800万円
（2020年3月31日現在[1]）
総資産 連結 9兆6031億2600万円
単独 9兆4012億7900万円
（2020年3月31日現在[1]）
従業員数 連結 2万9603人
単独 1万8282人
（2020年3月31日現在[1]）
決算期 3月31日
主要株主 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.39%
日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口） 5.07%
みずほ銀行 4.39%
野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
三菱UFJ銀行 3.19%
日本生命保険 2.54%
トヨタ自動車 2.03%
第一生命保険 1.74%
日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口５） 1.72%
農林中央金庫 1.70%
（2020年3月31日現在[1]）
主要子会社 関係会社を参照
関係する人物 須田寬（元社長）
葛西敬之（元社長）
松本正之（元社長）
中川彰（元副社長）
歴代社長、関連人物の節も参照
外部リンク https://jr-central.co.jp/
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東海旅客鉄道株式会社（とうかいりょかくてつどう、英: Central Japan Railway Company）[注 1] は、東海地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。国鉄分割民営化に伴い1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）新幹線総局・静岡局・名古屋局から鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR東海（ジェイアールとうかい）、英語略称はJR Central。コーポレートカラーはオレンジ色。

本社は愛知県名古屋市と東京都港区。東証・名証一部上場企業。日経225（日経平均株価）およびTOPIX Core30の構成銘柄の一つ。

中部財界を支える有力企業の一つで、歴代社長らは中部経済連合会などの役員を度々務めている。トヨタ自動車や中部電力と並んで中部財界の「新御三家」と呼ばれることもある[2]。

概況

営業概要

東海道新幹線、および東海地方を中心とする神奈川県、静岡県、山梨県、長野県、愛知県、岐阜県、富山県、滋賀県、三重県、和歌山県の10県にまたがる12線区の在来線を営業エリアとする。一方で営業キロ数は、JR各社の中で四国旅客鉄道（JR四国）に次いで短い。日本の鉄道の大動脈である東海道新幹線を運営し、リニア中央新幹線事業を推進していることから、東京本社や関西支社（大阪市）を構え、鉄道部門の収益のうち約85%を東海道新幹線が占めており、在来線の運輸収入はその1割にも満たない。海外拠点も展開している[3]。

2005年7月29日までに独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構保有の224万株のうち約195万株が一般市場に売却された。そして2006年4月5日、同機構保有の全株（28万6,071株）が1株115万円（総額約3,289億円）でJR東海に売却され、当時上場していたJR3社のうち東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）に続いてJR東海も「完全民営化」を達成した[注 2]。

2006年度の旅客運輸収入は1兆1,470億円で、うち32.5%がJR東日本、22.3%がJR西日本の窓口（旅行代理店含む）で発売されたものである。JR各社間の取り決めでは他社区間完結の乗車券類を自社の窓口で売った場合、関係するJR他社から発売額の5%分の手数料の支払いが得られること、および、「東京都区内」「東京山手線内」「横浜市内」「京都市内」「大阪市内」発着の乗車券類について、在来線を利用せず新幹線駅から直接の乗車・下車であっても、JR東日本またはJR西日本に一定額の調整金を支払うことになっており、JR東海は年間約300億円の手数料等をJR他社に支払っている[4]。

東名阪の大動脈にして日本経済を動かす東海道新幹線を経営していることから、日本の鉄道事業者の中では就職人気の高い企業となっている。リクルートが2011年新卒者向けに行なった「就職したい企業」アンケートではJR東海は1位にランクインしていた。『日本経済新聞』の調査によると2011年新卒者では8位であったが[5]、2012年新卒者では14位に下降している[6]。

経営環境

発足当初から、JR西日本と同様に鉄道事業で収益を支えなければならない経営事情と新幹線鉄道保有機構が収益の足枷になっていた。これに加えて、本社があり人口の多い名古屋近郊地域（愛知県と岐阜県南部、三重県北部）ではマイカー普及率が全国でも上位クラスにあるのに加えて、並行する私鉄である名古屋鉄道や近畿日本鉄道との競合や、優等列車はその多くがJR他社に直通しなければならないことから、在来線に関しては採算のとりにくい環境にある。また、新幹線に関しても、首都圏や関西圏など在来線はJR他社エリアに属する地域もあるため、企画販売や、東海道新幹線および中央新幹線で使われる品川駅などの新駅建設などの際には自由に身動きが取れないことも多い（後述）。

発足当初から、在来線では利益が見込める東海道線で名古屋近郊を中心に列車の増発・スピードアップを図ってきた。他には、快速「みえ」の運行、武豊線の電化により、競合他社の私鉄を猛追している。収入源となっている東海道新幹線においても、近畿日本鉄道が名阪特急で運転しているアーバンライナーや2020年3月に運転開始した「ひのとり」に対抗して、「のぞみ」を増発。正確性とスピードが求められるビジネスマンをターゲットにしている。

新幹線鉄道保有機構が解散したことで、サービスの充実と新車開発が容易となり、東海道新幹線には300系、700系、N700系・N700A、N700Sを次々に投入したり、新幹線車内での公衆無線LAN (Wi-Fi) サービスを開始したりするなどして、サービスの向上にも取り組んでいる。

安全面も重視し、検査用車両ドクターイエローの投入、災害対策として早期地震検知警報システム「ユレダス」の導入、列車運転規制の目安としての土壌雨量導入[7]などを実施している。

一方で、1987年の分割民営化当初に承継した3,191億円の長期債務に加え、1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円の債務返済が重要な経営課題となっている。また、会社経営の根幹になっている東海道新幹線も開業から50年以上が経過し、老朽化した施設・設備の大規模な改修工事に備える一方で、かねてから予想されている最大のリスク要因である東海地震に対しての耐震性補強工事も進めなければならない。このため、リニア方式による中央新幹線の建設で首都圏と中京圏を結ぶ新幹線の二重化を図っているが、その建設費が債務返済と合わせた重要な経営課題ともなっている。

JR各社との関係

東海道新幹線の品川駅をめぐっては、1990年5月の決算報告で「品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け、そこに建設する」という構想を明らかにした。その後、「時価数千億円と言われる土地を簿価（1949年の価格）で譲り受ける」という計画をJR東日本ではなく、運輸省（現・国土交通省）に持ち込んだ。しかし、この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや、民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発。その後、1992年4月に運輸省事務次官の仲介で、JR東日本の住田正二社長（当時）とJR東海の須田寬社長（当時）が会談し、須田がこれまでのいきさつを陳謝。当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した[8]。

1997年にJR東海が独自に発売した新幹線回数券「東海道新幹線専用TEXきっぷ」は、東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず、さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した。このきっぷ以前から長くJRグループ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券「新幹線エコノミーきっぷ」は、特定都区市内制度を適用していたため、TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から（まで）利用できると勘違いし、乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でトラブルが続出した。JR東日本やJR西日本は「在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない」とTEXきっぷの見直しを要請。しかし、JR東海は応じず、対立が続いた。結局、2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線エコノミーきっぷを統合した「新幹線ビジネスきっぷ」がJRグループで発売（特定都区市内制度適用、全JRで購入や座席指定可能）になるまでこの混乱は続いた。このTEXきっぷは、前項「営業概要」で挙げられた、JR東日本やJR西日本への支払いを嫌った一例である[9]。

JR東日本が大多数の駅を抱えている首都圏と、JR西日本が大多数の駅を抱えている京阪神圏を結んでいる東海道新幹線で、会員制（年会費が必要）の新幹線予約サービス「エクスプレス予約」やその姉妹サービスの「プラスEX」の利用を促進する背景には、このような事情もある。なお、新幹線の相互乗り入れが実施されているJR西日本とは、2005年12月より「エクスプレス予約」が山陽新幹線区間の新神戸駅まで暫定的に拡大され、翌年の2006年7月22日より東海道・山陽新幹線の全区間に拡大された。一方、JR東日本のサービス「モバイルSuica」は、JR東海の「ビュー・エクスプレス特約」サービスに契約することで、エクスプレス予約の利用が認められている。

JR西日本とは発足当時から東海道新幹線と山陽新幹線で一体的な運行を行っていることからか、前述の「エクスプレス予約」拡大のほか、700系以降の新幹線車両の共同開発、東海 - 中国・九州地区との新幹線割引券（のぞみ早特往復きっぷ）の発売など、協業の度合いが強まっている。JR西日本とは寝台電車（285系）も共同開発している[注 3]。

2006年11月から名古屋圏で導入したIC乗車カード「TOICA」（トイカ）が、2008年3月29日からJR東日本の「Suica」、JR西日本の「ICOCA」との間で相互利用が可能となった。さらに2011年3月5日にはJR九州の「SUGOCA」と、2012年4月21日に名古屋鉄道・名古屋市交通局などの「manaca」と、2013年3月23日には交通系ICカード全国相互利用サービスの実施で北海道旅客鉄道（JR北海道）の「Kitaca」や首都圏私鉄の「PASMO」、関西私鉄の「PiTaPa」、西日本鉄道の「nimoca」、福岡市交通局の「はやかけん」との間でも相互利用が可能となっている[注 4][注 5]。

JRグループで唯一、在来線も対象としたインターネット予約サービスは展開していなかったが、2019年4月1日からJR西日本の「e5489」で予約した、JR東海エリアを含む乗車券類（東海道新幹線と在来線の乗り継ぎ割引を適用した特急券、東海道・山陽新幹線からエクスプレス予約に対応していない九州新幹線に改札内で乗り継ぐ特急券、一部を除く在来線のみの特急券）をJR東海の主要駅で受け取りが可能になる。

英語表記について

当社の英語表記は「Toukai Railway Company」あるいは「Tokai Railway Company」ではなく、「Central Japan Railway Company」となっている。また、「JR東海」の英語表記も「JR Toukai」「JR Tokai」でなく「JR Central」であり、JR旅客6社では唯一英字商号・略称（Central Japan、中日本の意）が日本語商号・通称（東海）の音訳ではなく、地理的な意味も異なっている。切符の地紋には「C」（CentralのC）が記されている。

自社やグループ会社で「セントラル」を含む名称を多用しており、「JRセントラルタワーズ」や「名古屋セントラル病院」、関連会社の社名に「セントラル」を含むものが存在するほか、かつては「セントラルライナー」という列車も存在した。

しかし一方で、関連会社については「Tokai」の表記を使用する企業もいくつかあるほか（「ジェイアール東海バス → JR Tokai Bus」など）、JR東海エクスプレス・カードのロゴには「JR TOKAI」と記されている。

中央新幹線（リニア）

→詳細は「中央新幹線」を参照

2007年12月25日に首都圏 - 中京圏間のリニアモーターカー式の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円。具体的な資金調達方法は未定とされたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り自力で建設しても財務の健全性に問題ないとされている。地元の要望で建設される途中駅については地元に建設費用の負担を求めるものとされた。全額自己負担で建設した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となる。しかし、当時社長であった山田佳臣が2013年9月18日の記者会見で「絶対ペイしない」、さらに10月17日の会見でも「（リニアだけで）採算はとれない」と公言し、リニア単独での投資回収を目的とする計画ではなく従来の新幹線の収入で建設費を賄う考えであることを示したものの、これがうまくいくのかという意見や[10][11]、トンネル掘削による地下水への影響、電磁波の人体への影響、新幹線の3倍を超える電力消費量などの点からリニア計画の意義を問う声もある[11]。一部着工後も、静岡県は大井川へ流入する地下水減少への懸念から赤石山脈（南アルプス）を貫通するトンネル工事に反対しており、JR東海は2027年開業が困難との見解を示している[12]（後述）。

リニアについては会社発足当初から鉄道総合技術研究所と共同で超電導リニア（磁気浮上式鉄道）の実験などを行っており、2005年3月25日から9月25日まで開催された「2005年日本国際博覧会（愛・地球博）」に、関連技術を含めて紹介するパビリオン「JR東海 超電導リニア館」を出展した。

2008年にリニアの車両製造にあたる日本車輌製造を株式公開買付け (TOB) によって連結子会社化した。2011年5月20日に国土交通省はJR東海を中央新幹線の建設・営業主体として正式指名した。

2016年、政府が財政投融資（財投）の活用などで資金支援することを表明したことから、名古屋 - 大阪間延伸を最大8年前倒しすることを正式表明[13]。同年11月には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構より中央新幹線の建設費用の一部について約3兆円の借り入れを申請することを決定した[14]。JR東海の代表取締役名誉会長（当時）である葛西敬之は2017年3月、『週刊ダイヤモンド』の取材に対し、「東海道新幹線というお財布があって必ず返済できる」と表現した[15]。

品川駅 - 名古屋駅間については、2027年完成をめざしているが、前述のように静岡県区間で大井川の水をめぐって静岡県の川勝平太知事とJR東海が対立しており、静岡県域の区間は未着工である。

日本国外への展開

2009年11月16日に名古屋市内のホテルで「高速鉄道シンポジウム」を開催。出席した在日大使館関係者らへ向けて東海道新幹線や超電導リニア技術の特長を紹介したほか、米原駅 - 京都駅間でN700系車両（Z0編成）による最高時速330キロメートル運転の体験乗車も実施。世界各国で高速鉄道建設が検討される中、JR東海の両システムの優位性を広く世界へ発信した。

2010年1月25日に、アメリカ合衆国の調査会社2社と最新型高速鉄道システム「N700-I Bullet」と超電導リニアシステム「SCMAGLEV」の展開を図るため、アメリカをはじめとした諸外国での市場でいくつかの高速鉄道路線プロジェクトに参入することが発表された。2018年時点ではアメリカ国内で2件の高速鉄道事業を実行またはプロモーション活動中であるほか、台湾高速鉄道から技術コンサルティングを請け負っている[16]。この一環で、テキサス・セントラル・レイルウェイへの支援を行っている。

その他の事業

「#関係会社」の節も参照
不動産開発
1999年に開業した名古屋駅直上のJRセントラルタワーズが代表的である。「世界一高い駅ビル」としてギネス・ワールド・レコーズにも掲載された。名古屋マリオットアソシアホテル、ジェイアール名古屋タカシマヤとオフィスが入居する超高層ビルで、名古屋のランドマークとなっている。
2016年にはかつて松坂屋名古屋駅前店が入居していた名古屋ターミナルビル跡地にJRゲートタワーが開業した。名駅地区の積極的な再開発の結果、地区別の百貨店売上高で名駅地区が旧来の名古屋の商業集積地の栄地区を上回る現象が起きている[17][18]。
博物館・美術館
須田寛（元社長、のちに相談役）の提唱による鉄道博物館が計画され、2008年4月15日に当時の社長の松本正之が記者会見で名古屋港の金城ふ頭に建設することを発表。「リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム〜」として2011年3月14日に開館した。
鉄道の博物館とは別に、画家・山口蓬春のメモリアル施設である「山口蓬春記念館」を、神奈川県三浦郡葉山町において関連団体のJR東海生涯学習財団が運営している。
中古鉄道用品の販売
会社発足30周年記念として、実際に使用された鉄道用品をインターネット販売するサイト「JR東海鉄道倶楽部」[19]を2017年10月12日に開設。初回販売分では主に廃車された新幹線700系電車の座席・テーブル、銘板・方向幕、運転席用セミバケットシート（RECARO製）、乗務員が実際に使用していた懐中時計などが販売され、多くが即座に完売した[20]。2019年1月には、同様に使用済みの新幹線用品を福袋として販売した[21]。

経営理念

日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する

本社・支社等

本社

支社等

東海鉄道事業本部があるJR東海太閤ビル

研修機関

研究施設

付属医療機関

展示施設

駅業務

駅業務の委託は他のJR各社と同様に行われている。かつては地方自治体を通じて子会社の東海交通事業に再委託され、窓口にマルス端末を設置してJR各社の全ての列車の指定券も購入可能な駅が存在していたが、2011年10月1日の一身田駅および高茶屋駅の無人駅化以降、同社で簡易委託業務を行っている駅は無い。現存している管内の簡易委託駅では、各駅所在地方自治体等が駅業務を行っていて、大半の駅の窓口にマルス端末が設置され、一部の企画乗車券発売や払い戻し、クレジットカードは取り扱っていないが、通常の「みどりの窓口」とほぼ同等の機能を有しており、利用者の便宜が図られている。JR東海では「みどりの窓口」の名称およびマークの使用をやめ、「JR全線きっぷうりば」との表記に順次置き換えているが、この理由については「どの駅（の窓口）でも指定席の発売が可能なため」と説明している[24]。

「みどりの窓口」（現・JR全線きっぷうりば）におけるクレジットカードの取り扱いはJR旅客6社の中で最後まで遅れ、「JRカード」（JR旅客6社とクレジット会社の提携カード）および「JR東海エクスプレス・カード」を除いた主要ブランドの一般クレジットカードの取り扱いを開始したのは2004年4月1日からである。それまでは長距離乗車券類や定期券などの高額商品を一般のクレジットカードで購入できない状況が長い間続いていた[注 6]。また一般クレジットカード取り扱い開始と同時期に「JR東海エクスプレス・カード」でも国際ブランド提携のカードが発行され、他社窓口でも国際ブランド経由で利用できるようになった。

歴代社長

歴代の東海旅客鉄道社長
代数 氏名 在任期間 出身校
初代 須田寬 1987年 - 1995年 京都大学法学部
第2代 葛西敬之 1995年 - 2004年 東京大学法学部
第3代 松本正之 2004年 - 2010年 名古屋大学法学部
第4代 山田佳臣 2010年 - 2014年 東京大学法学部
第5代 柘植康英[25] 2014年 - 2018年 東京大学経済学部
第6代 金子慎[26] 2018年 - 東京大学法学部

歴史

今後の予定

路線

現有路線

2020年現在、以下の1,982.0 kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を保有している[注 10]。新幹線は全て交流電化、在来線の電化路線はJR四国と同じく全て直流電化となっている。自動列車停止装置 (ATS) は、全ての路線で ATS-PT が使用される。

また、JR東海では「本線」の呼称が省略された形で案内される（例：「東海道線」「中央線」「関西線」）。JR他社とは異なり、路線愛称が付けられた路線はなく、他社JR線への乗換案内でもJR東海では路線愛称を基本的に用いない[注 11]。ラインカラーは2018年から順次導入。さらに、新幹線を保有するJR旅客5社で唯一鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの貸付区間（整備新幹線）を保有しない[注 12]。

  • 路線記号は2018年3月から順次導入[37]。
分類 路線名 路線
記号 		区間 営業キロ 通称 備考
新幹線 東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅 552.6 km 東海道・山陽新幹線 実キロは515.4 km
幹線 東海道本線 ■ CA 熱海駅 - 米原駅 341.3 km 東海道線（静岡地区、名古屋地区） 金山駅 - 名古屋駅間 3.3 km は中央本線と重複
東京駅 - 熱海駅間はJR東日本の管轄
米原駅 - 神戸駅間はJR西日本の管轄
大垣駅 - 関ケ原駅 13.8 km 新垂井線（下り本線） 下り列車のみ運行
大垣駅 - 南荒尾信号場間 3.1 km は本線と重複
大垣駅 - 美濃赤坂駅 5.0 km 美濃赤坂線 大垣駅 - 南荒尾信号場間 3.1 km は本線と重複
御殿場線 ■ CB 国府津駅 - 沼津駅 60.2 km    
中央本線 ■ CF 塩尻駅 - 名古屋駅 174.8 km 中央西線
中央線 		列車運行上は上下逆転
金山駅 - 名古屋駅間 3.3 km は東海道本線と重複
東京駅 - 塩尻駅間および岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間はJR東日本の管轄
関西本線 ■ CJ 名古屋駅 - 亀山駅 59.9 km 関西線 亀山駅 - JR難波駅間はJR西日本の管轄
紀勢本線 亀山駅 - 新宮駅 180.2 km   新宮駅 - 和歌山市駅間はJR西日本の管轄
地方交通線 身延線 ■ CC 富士駅 - 甲府駅 88.4 km    
飯田線 ■ CD 豊橋駅 - 辰野駅 195.7 km    
武豊線 ■ CE 大府駅 - 武豊駅 19.3 km   列車運行上は上下逆転
（理由は当該路線項目を参照）
高山本線 ■ CG 岐阜駅 - 猪谷駅 189.2 km   猪谷駅 - 富山駅間はJR西日本の管轄
太多線 ■ CI 多治見駅 - 美濃太田駅 17.8 km    
名松線 松阪駅 - 伊勢奥津駅 43.5 km    
参宮線 多気駅 - 鳥羽駅 29.1 km    
その他 城北線 勝川駅 - 枇杷島駅 11.2 km   子会社である東海交通事業が第二種鉄道事業者
JR東海は列車を運行していない
路線図

廃止路線

分類 路線名 区間 営業キロ 通称 廃止年月日 備考
幹線 東海道本線 名古屋貨物ターミナル駅 - 西名古屋港駅 8.7 km 西名古屋港線（貨物支線） 2001年4月1日 名古屋臨海高速鉄道に転換
西名古屋港駅は現在の潮凪信号場
名古屋駅 - 名古屋貨物ターミナル駅 7.0 km 2004年10月6日 名古屋臨海高速鉄道に転換
転換時に -1.9 km 改キロ
地方交通線 岡多線 岡崎駅 - 新豊田駅 19.5 km   1988年1月31日 第3次特定地方交通線の指定を受けて廃止
愛知環状鉄道に転換

JR線の他社分界駅

線区の所属会社は、JR東海を［海］とし、同様にJR東日本とJR西日本をそれぞれ［東］と［西］の例で表す。

○印：全面的に自社管轄
●印：全面的に相手側の旅客鉄道会社が管轄
▲印：新幹線部分のみ自社管轄、在来線部分は相手側の旅客鉄道会社が管轄

新幹線の他社分界駅

JR東日本

JR西日本

在来線の他社分界駅

JR東日本

JR西日本

他社在来線との共同使用駅（上記以外）

JR東日本

JR西日本

ダイヤ

→詳細は「JRダイヤ改正」を参照

JR東海管内全域に及ぶダイヤ改正についてはJR発足後から1992年までは他のJR各社に合わせて3月にダイヤ改正を行っていたが、1993年から2006年まではダイヤ改正を独自に実施していた。10月にダイヤ改正を実施することが多かったが、年によっては実施されない年もあった。2007年以降は一部（特に北海道旅客鉄道（JR北海道）[注 13]、四国旅客鉄道（JR四国）[注 14]） を除くJR各社に合わせる形で毎年3月に実施している。

列車

JR東海発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。

現行列車

新幹線

在来線

廃止列車

新幹線

在来線

車内での携帯電話通話について

日本全国の鉄道事業者の中では珍しく、新幹線・在来線ともに車内（客席）での携帯電話の通話を禁止していない。2003年10月より、利用者のマナー向上を認め「差し支えない」と判断し、新幹線車内のデッキで通話するよう促していた放送をとりやめ、マナーモードにするよう呼びかけているものの客席でも通話を認めている[42]。在来線においても優先席付近では混雑時電源を切るよう車内放送で呼びかけているが、その他の客席での通話は特に禁止していない[42]。

車両

N700系「のぞみ」
在来線の主力形式313系
→「JR東海の車両形式」も参照

1987年の発足以来、新幹線・在来線ともに積極的に老朽車両の新車置き換えを進めており、東海道新幹線と在来線の定期特急列車はすべて民営化後に設計・製造された車両に統一されている。一方、普通列車・快速列車に用いられる一般型車両においても国鉄時代に投入された車両の置き換えが進んでおり、2006年度末には約8割の車両が置き換えられた。さらに、2010年から2015年にかけて313系を新製投入し、これにより国鉄から承継した電車は211系0番台8両を残すのみとなり、ほぼ全てが自社形に更新された。気動車の置き換えも進められ、2014年から2015年にかけて、全てが自社形へと更新された[43]。2017年3月18日現在、国鉄車両の割合は0.2%である[44]。2020年以降も新たに315系を開発して211系や213系・311系の更新を進め、国鉄承継車両を全廃する予定である[41][45]。

また、将来的な新幹線車両のN700系への統一や在来線通勤・近郊型電車の313系への統一、313系とキハ25形気動車の車体設計の共通化、在来線のほとんどの車両がコーポレートカラーのオレンジを基調とした車体塗色であるなど、車両の標準化に積極的である。

在来線のVVVFインバータ車は全て東芝製の制御装置を採用している[注 17]。気動車のエンジンはカミンズ製を標準としており、同社インド・プネー工場またはブラジル・サンパウロ工場[注 18]からの輸入製品を用いている。

2008年に日本車輌製造を連結子会社化した。これ以降、JR東海の在来線車両は全て日本車輌製造で製造されている。2010年度以降、JR東海の新幹線車両は日本車輌製造と日立製作所で製造[注 19]されている。JR東海のリニアモーターカー車両は日本車輌製造と三菱重工業で製造されていたが、2017年度に三菱重工業がリニアモーターカー車両の製造から撤退したため、製造は2018年度に日本車輌製造と日立製作所に変更された。なお、2011年から2012年の213系5000番台の飯田線への転用改造は全て近畿車輛で行った。

新幹線車両はJR西日本に、在来線車両はJR東日本・JR西日本に乗り入れるものもある[注 20]。JR以外の私鉄へ乗り入れる自社車両は、2012年4月時点で中央本線から愛知環状鉄道線に乗り入れる神領車両区の電車と、伊勢鉄道伊勢線を経由する気動車のみである。1991年3月から2012年3月までは371系が小田急小田原線に乗り入れていた。

逆にJR東海のエリアには、自社車両のほか、新幹線はJR西日本、在来線特急は本州のJR東日本・JR西日本および小田急がそれぞれ所有する車両[注 21]が乗り入れている。

2009年に電気機関車、2011年度にディーゼル機関車が全廃され、2020年現在においてJR7社で唯一、機関車を保有しない会社である[47][注 22]。

車両基地

廃止基地

乗務員区所

車両工場

社歌

1989年4月に発表された愛唱歌『君をのせて』がある。歌詞は社内公募、作曲は井上大輔、歌は髙橋真梨子[48]。井上のセルフカバーがアルバム『ENDLESS BLUE』『BLUE DIAMOND』に収録。また、JOYSOUNDによりカラオケ化（曲番号6065）されている。

2007年にはJR発足20年を記念して、新たに社歌『東海旅客鉄道株式会社社歌』（作詞：林望 作曲/編曲：佐藤眞　歌：二期会）が制定された。

社内報

制服

山本耀司（ヨウジヤマモト）がデザインした制服が2017年5月まで使われた[49]。

運輸系の制服は合服、夏服、冬服の3種類があり、それぞれにシングルタイプの一般用とダブルの優等用、また優等用のものをベースに襟、ボタン等が異なる上級管理職用（課長以上）の3種類がある。ネクタイはかつて十数種類存在したが、現在は季節ごとに各2種類、計6種類になっている。その着用期間、ネクタイのタイプは現業機関ごとに定めている。

運輸系、工務系制服共に社章であるJRマークが入っていないのが特徴で、運輸系制服ではJRグループの中で唯一である。帽章に至っては動輪に桐紋（日本国政府の紋章）という国鉄時代のデザインを踏襲している。

名札はJR初期にはJR他社に準拠していたものであったが、民営化後初の制服の変更の際にJR東海のみの独自の仕様となった（制服着用でない社員は引き続き他社準拠のものを使用）。その独自の仕様の名札は、よくあるアクリル板そのものを差したりピン留めするのではなく、布地に加工したものをマジックテープで留める方式となっている。職種に関しては原則として助役以上の管理職とライセンスが必要な車掌（車掌長）、運転士（列車長）のみ書かれ、JR他社のように管理職でない「主任」や「○○駅」といった所属は名札には記載されない。

リンドウをあしらった社章ワッペン

運輸系の制服の腕章には会社名「CENTRAL JAPAN RAILWAY COMPANY」と「STATION STAFF（駅係員）」「TRAIN CREW（乗務員）」「FIELD STAFF（内勤業務者・指令員等）」「SUPERVISOR（助役等）」「STATION MASTER（駅長）」「TRAIN CREW MANAGER（運輸区長、運輸所長）」といった職名（一般用の夏服は腕章ではなく名札の下）、また優等用制服であればシンボルであるリンドウの刺繍が施されている。その下に主任以上には、職名に応じたリンドウを形取った階級章も施される（主任は2つ、助役等は3つ、駅長・運輸区所長等は4つ）。 なお、関連会社である新幹線メンテナンス東海、東海交通事業、関西新幹線サービック各社のうち、運輸部門に携わる社員は類似した制服を着用しているが、会社名と職名に関わる部分は省略しているか、各社独自のものを着用している。

2017年に25年ぶりの制服の全面刷新が行われ、6月より熱中症対策から新幹線・在来線の各乗務員用を中心にリニューアルされた。デザインは公益財団法人日本ユニフォームセンターが担当した[49]。駅・在来線乗務員・指令員用の夏服はネクタイなしの半袖開襟シャツに、新幹線の乗務員の夏服はネクタイは引き続き着用するものの上着なしに変更され、現場長用は年間を通じてダブル6ボタンのスーツとなり、それまでJR東海の特色でもあった新幹線乗務員の白いスーツはなくなった[49]。

関係会社

JR東海公式サイトに連結子会社および持分法適用会社として掲載された企業群[50]以外に、「JR東海グループ」を自社サイトなどに表記している会社を含む。全て株式会社である。

運輸

販売・サービス

土木・建設

設備

ホテル （アソシアホテルズ&リゾーツ）

旅行・広告

車両

メンテナンス

不動産

その他

一部を出資している企業

労働組合

2020年3月31日現在、JR東海には4つの労働組合がある[1]。

名称 上部組織
東海旅客鉄道労働組合（JR東海ユニオン） 日本鉄道労働組合連合会（JR連合）
国鉄労働組合東海本部（国労東海） 国鉄労働組合（国労）
JR東海労働組合（JR東海労） 全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）
全日本建設交運一般労働組合東海鉄道本部（建交労東海） 全日本建設交運一般労働組合（建交労）

※カッコ内は略称

組合員数が最大の労働組合は東海旅客鉄道労働組合である。 すべての組合と会社との間で労働協約を締結している。

労働環境についてはOpenWorkのサイトを参照。

コマーシャル・キャンペーン等

JR東海は、発足当初から従来の国鉄では見られなかった企業イメージコマーシャル (CM) を多数制作した。特に、東海道新幹線を主題とした「シンデレラエクスプレス」（1987年）や「クリスマス・エクスプレス」（1988年 - 1992年、2000年放映）は、名作CMの一つとして21世紀の現在でもパロディやバラエティ番組でしばしば取り上げられることが多い。1993年からは「そうだ 京都、行こう。」をキャッチフレーズに据えた新幹線による京都観光キャンペーンのCMを放映開始した。2006年からは奈良観光キャンペーン「うまし うるわし 奈良」も加わった。

JR東海のCMは、在来線の運行エリアに当たる東海・中京地区を中心に放映されているが、新幹線関連のCMについては、関東地区や関西地区などでも放映されている。

CM

以下は、JR東海の制作した企業CMの一部。サウンドロゴは、発足当時から同じものを使用している。スポット枠でも30秒CMを流すことが多い。

「エクスプレス」シリーズ

JR東海のCMでも特に特徴的なのが、JR東海の主力路線である東海道新幹線を舞台に作成された、一連のイメージCMシリーズである。CMのタイトルはすべて「○○エクスプレス」で統一され、電通・TYOが制作を手がけた。

シンデレラ・エクスプレス
シリーズ第1弾。1987年と1992年に展開。詳しくは「シンデレラ・エクスプレス (CM)」を参照。
アリスのエクスプレス
シリーズ第2弾。1988年1月から3月まで展開。
「クラシックバレエ編」（石川まゆり主演）、「バレーボール編」（岡本弥生主演）、「コンサート出発編」、「コンサート帰り編」の4篇制作。
キャッチコピーは「距離に負けるな、好奇心」。
ちなみに、JR東海が無償配布している季刊時刻表（弘済出版社（現：交通新聞社）中部支社が発売していた『中部編時刻表』の判を流用してJR東海管内中心に編集したもの）の、表題を「Alice's Schedule」とし表紙をアリスのイラストに差し替えたものがキャンペーンの一環として配布された。
「コンサート出発編」「コンサート帰り編」の2作がセットとして放送された。一連のシリーズの中で唯一、0系が一瞬登場する。
横山めぐみ、山崎恵子、村瀬絵美の3名が出演。
プレイバック・エクスプレス
シリーズ第3弾。1988年5月から6月まで展開。
屋敷かおり主演で「帰郷篇」「再会篇」の2篇制作。キャッチフレーズは、「会うのが、いちばん。」
音楽は、ベリンダ・カーライルの『ヘヴン・イズ・ア・プレイス・オン・アース』。
ハックルベリー・エクスプレス
シリーズ第4弾。1988年から1990年まで毎年夏に展開。
夏休みに兄弟で祖父・祖母の住む田舎へ遊びに出かける、二人だけの初めての大冒険を描いたもの。タイトルはマーク・トウェインの小説『ハックルベリー・フィンの冒険』から。各年ごとに以下の作品が作成されている。
  • Huckleberry Express'88（1988年7月）
    3篇制作。
  • Huckleberry Express'89（1989年7-8月）
    祖父・祖母の田舎の町を虫取り網を片手に走り回る。カキ氷屋の旗が掲げられている「よしず」張りの駄菓子屋を駆け抜け、大きな楠の木には、「100匹のカブトムシ」と願いをかけ、小川にまで「また来たよ〜」と話しかける。
  • Huckleberry Express'90（1990年6-8月）
    「出発夜篇」と「初恋篇」の2篇制作。
ホームタウン・エクスプレス
シリーズ第5弾。1988年10月から12月まで展開していた。キャッチコピーは「会うのが、いちばん。」
1988年10月-11月に放送された「男編」「女編」と、1988年12月に制作された 「X'mas編」の3部が制作された。
「X'mas」編は翌年制作された「クリスマス・エクスプレス」シリーズの事実上の第1作とされている[注 23]。 詳しくは「クリスマス・エクスプレス」を参照。
クリスマス・エクスプレス
シリーズ第6弾。1989年から1992年までと2000年に展開。ホームタウン・エクスプレス「X'mas」編の続編として制作された。
詳しくは「クリスマス・エクスプレス」を参照。
マイコのエクスプレス

アニメとのタイアップ等

君の名は。
作中で登場した東海道新幹線のシーン（CM「クリスマス・エクスプレス」のシーン図柄とセット）と、同じく高山本線・飛騨古川駅のシーンの絵柄を使用したコラボTOICAを2017年1月30日より予約限定で販売[51][52]。
新幹線変形ロボ シンカリオン
2018年12月の放送で、CM「クリスマス・エクスプレス」の再現パロディが登場。シナリオや絵コンテをJR東海・ジェイアール東海エージェンシーが承認した上で放送された[53]。
ラブライブ!サンシャイン!!
2019年春にJR東海が幹事となって開催された静岡デスティネーションキャンペーンに合わせ、沼津市の協力で観光誘客ポスターを製作。沼津駅でポスタージャックを行った[54]。
ゆるキャン△
2020年2月に、作品の舞台となった身延線沿線にて開催された地域イベント「ゆるキャン△梨っ子町めぐり」に合わせ、臨時急行列車「ゆるキャン△梨っ子号」を運行。この列車では、作者あfろによる特製ヘッドマークの作成・掲出、アニメ版声優の花守ゆみりによる車内自動放送、専用の車内装飾、持ち帰り可能な専用シートカバーの装備、グッズ配布・販売などが行われた[55][56]。また、運行期間中は特別企画乗車券として「ゆるキャン△梨っ子1日フリーきっぷ」が販売された（適用区間は身延線全線と東海道本線の三島駅 - 静岡駅間）[55]。

提供番組

現在

上記の提供番組のほか、JR東海の営業エリアである関東・中部・関西地区（東海道新幹線エリア）と、JR西日本の山陽新幹線エリアである岡山県・香川県、広島県、山口県、福岡県の民放各局では、スポットCMを放映している。1990年代までは在京キー局制作の全国ネット番組にも複数社提供スポンサーの一つとして名を連ねていた。

過去

主催イベント

関連人物

→「Category:東海旅客鉄道の人物」も参照

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 社名ロゴの「鉄」の字は金を失うという意味を避けるため「金偏に矢」という「鉃」の文字を使い、『東海旅客鉃道株式会社』と表記しているが、登記上の正式な社名では常用漢字の「鉄」である（JR四国以外の各社も同じ）。
  2. ^ それから10年後の2016年にはJR東海に次いで九州旅客鉄道（JR九州）も上場し、完全民営化を達成した。
  3. ^ JR東海は寝台車両を保有・運行しているものの、保守管理はJR西日本に委託している。かつてはJR旅客6社の中では唯一寝台列車の車掌業務を担当しておらず「サンライズ瀬戸・出雲」はJR西日本が担当していたが、2015年3月15日のダイヤ改正で各社自社内のみの担当となり、初めて寝台列車乗務を担当することとなった。またかつて運行されていた「はやぶさ・富士」は本州区間（東京駅 - 下関駅間）がJR西日本、下関駅から先がJR九州の担当だった。
  4. ^ a b c 割引用manaca、割引用はやかけん、障がい者用nimocaは相互利用対象外。
  5. ^ 但し、東海道本線の熱海駅 - 函南駅間及び醒ヶ井駅 - 米原駅間、御殿場線の国府津駅 - 下曽我駅間といったTOICAエリアと他のIC乗車カードエリアの境界を跨いでの利用は、いずれのIC乗車カードでもできない。
  6. ^ 子会社のジェイアール東海ツアーズでは早期に一般クレジットカードに対応し、一般クレジットカード需要の多い名古屋駅・新大阪駅など大規模駅の店舗ではJR券専用の窓口も設けていたが、定期券の取り扱いは四日市支店（現存せず）など一部の店舗に限られた。
  7. ^ 2013年に現物株取引を東京証券取引所に統合
  8. ^ 2001年に大阪証券取引所に統合
  9. ^ 鉄道事業者（持株会社含む）の株式上場は、2014年4月に西武ホールディングスが、2016年10月にJR九州が、それぞれ東証に上場するまではJR東海が一番新しいものであった。
  10. ^ JR東海が第一種鉄道事業者であるがJR東海は列車を運行していない東海交通事業城北線 11.2 kmを含む。
  11. ^ 例：JR西日本の「琵琶湖線」「JR京都線」「JR神戸線」→「東海道線」、JR東日本の「宇都宮線」→「東北線」など。また、「上野東京ライン」は「東北・高崎・常磐線」と分けて案内される。
    2016年現在、JRの正式な路線名として存在しない名称を案内する唯一の例として「京浜東北線」（正式には東海道本線・東北本線の一部）がある。2015年以前は長野新幹線（正式には北陸新幹線）も案内されていた。また、JR線以外の路線に関してはこの限りではない。
  12. ^ 逆に、新幹線を保有するJR旅客5社のうちJR東日本・JR西日本は整備新幹線である区間とそうでない区間が混在するほか、JR九州・JR北海道は整備新幹線のみの保有となっている。
  13. ^ JR北海道は2012年までは10月にダイヤ改正を実施することが多かったが（2009年は3月、2010年は12月に実施）、2014年以降はほかのJR各社と同様に3月に実施されることが多い。
  14. ^ JR四国は年によってはダイヤ改正が実施されない年もある。近年では2015年はダイヤ改正がなかった
  15. ^ 「ホームライナー」の商標はJR東海が所有している（商標登録第3022530号）。
  16. ^ 2012年3月17日ダイヤ改正まではJR東海の車両も使用。
  17. ^ 制御装置を東芝製で統一している例は他に阪急電鉄の神戸線・宝塚線がある（なお京都線は東洋電機製造）。
  18. ^ 1998年まではイギリス・スコットランドのショッツ工場
  19. ^ JR西日本所属の16両編成も同様。
  20. ^ JR東海発足以降、在来線車両については、近畿地方には6府県に乗り入れた実績があるが、急行「かすが」が廃止されて以降は、奈良県には乗り入れていない。JR西日本に管理委託している285系は、近畿を越えて中国地方の島根県や四国の香川県まで乗り入れるほか、臨時列車では広島県、山口県、愛媛県へ乗り入れた実績がある。関東地方へは過去に113系・165系・373系が東京駅まで乗り入れたことがある。長野県への乗り入れは、定期列車として長野駅、臨時列車として白馬駅まで乗り入れた実績がある。新潟県へは臨時列車での妙高高原駅へのユーロライナー等の乗り入れ実績がある[46]。名古屋駅から北陸地方へ向かう特急列車も存在するが、JR東海には交直流電車が国鉄時代から一貫して配置されていないため、JR西日本の681系または683系で運転されている。高山本線を走る気動車特急「ひだ」（キハ85系）は現在は富山駅から先への乗り入れはないが、1990年代後半に臨時列車で金沢駅までの乗り入れ実績がある。なお、国鉄からJR東海に承継した車両についてはJR発足直後、臨時急行「エメラルド」で福井県へ、臨時特急「金星」でJR九州管内への乗り入れがあった。
  21. ^ JR東日本は「踊り子」で185系、JR西日本は「しらさぎ」で681系・683系、「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」で285系、小田急は「ふじさん」で60000形「MSE」。
  22. ^ JR貨物による貨物列車の運転があるため、JR東海の路線を機関車が走行しないわけではない。
  23. ^ JR東海は、「クリスマスエクスプレス」キャンペーンの開始を本CMが放送された1988年としている。“ファクトシート2013” (PDF). 東海旅客鉄道. p. 5. 2013年12月6日閲覧。

出典

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  5. ^ 就職人気企業ランキング2010(日本経済新聞)- 就職転職ナビ
  6. ^ 就職人気企業ランキング2011(日本経済新聞) - 就職転職ナビ
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  15. ^ 「JR東海の“最高権力者”葛西名誉会長が後進に道を譲らない理由」DIAMOND Online（2017年4月7日閲覧）
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  21. ^ 「「運転台椅子や黒カバン…新幹線の福袋 JR東海が初めて発売」『朝日新聞』夕刊2019年1月4日（社会面）2019年2月24日閲覧。
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