OKz32
 OKz32-2 z pociągiem retro w Kasinie Wielkiej podczas Parowozjady 2016 | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy |
1934–1936 |
| Układ osi |
1'E1' (1–5–1) |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
95,8 t |
| Masa służbowa |
118,4 t |
| Długość |
15 320 mm |
| Wysokość |
4 620 mm |
| Rozstaw osi skrajnych |
11 700 mm |
| Średnica kół napędnych |
1450 mm |
| Średnica kół tocznych |
860 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Ciśnienie w kotle |
15 at |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
184,1 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza |
66,0 m² |
| Powierzchnia rusztu |
3,8 m² |
| Średnica cylindra |
630 mm |
| Skok tłoka |
700 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa | |
| Maksymalna siła pociągowa | |
| Prędkość konstrukcyjna |
75 km/h |
OKz32 – polski parowóz tendrzak osobowy przystosowany do obsługi górskich linii kolejowych. Został wyprodukowany dla PKP w liczbie 25 sztuk w latach 1934–1936 przez Zakłady Mechaniczne H. Cegielskiego w Poznaniu na zlecenie Ministerstwa Komunikacji specjalnie do obsługi linii kolejowych Kraków – Zakopane. Pozostawały w eksploatacji liniowej do lat 70. XX wieku; jeden egzemplarz później odbudowano do prowadzenia pociągów muzealnych.
Geneza, projekt i produkcja
W latach 1920–1930 linie kolejowe nr 97, 98 i 99 obsługiwane były parowozami serii TKt1 i TKt2. Wraz ze wzrostem liczby przewozów pasażerskich na tych liniach lokomotywy nie były w stanie sprostać potrzebom przewozowym PKP, w związku z czym Ministerstwo Komunikacji zamówiło w zakładach HCP nowy model parowozu. Założono, że lokomotywa ta powinna prowadzić na trasie z Krakowa do Zakopanego pociągi o masie 400 t oraz mieć zwiększone zapasy wody i węgla. Ponadto powinna być w stanie pokonywać łuki o małych promieniach[1] oraz być tendrzakiem, gdyż na tym odcinku ma miejsce trzykrotna zmiana kierunku jazdy[2].
Projekt nowego tendrzaka opracowało Biuro Konstrukcyjne HCP pod kierownictwem prof. Antoniego Xiężopolskiego. Początkowo planowano wykonać parowóz o układzie osi 1'E2' (1–5–2) w celu maksymalnego powiększenia zapasów, ostatecznie jednak przyjęto symetryczny układ 1'E1' (1–5–1)[1]. W 1932 Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło powstały projekt nadając parowozowi serię OKz32[2].
W marcu 1934 gotowy był pierwszy prototypowy egzemplarz, a do końca 1934 powstało jeszcze 13 tendrzaków tej serii. W 1935 wybudowano 6 sztuk, a w 1936 wyprodukowano ostatnich 5. W latach 1934–1936 zakłady H. Cegielskiego wyprodukowały łącznie 25 parowozów serii OKz32 dla PKP[1].
Konstrukcja
Ostoja z belek, z jednolitym blokiem międzycylindrowym była podparta od dołu na czterech punktach usprężynowania. Posiadała pięć osi napędnych oraz dwie toczne w układzie 1–5–1 osadzone w wózkach Kraussa-Helmholtza. Osie toczne posiadały przesuw boczny po 130 mm na stronę, natomiast pierwsza i ostatnia oś napędna po 25 mm. Trzy środkowe osie napędne były sztywne, a trzecia oś napędna dodatkowo miała węższe o 15 mm obrzeża kół, co pozwalało na pokonywanie łuków o promieniu 150 m. Osie napędne były drążone, co zapewniało chłodzenie w przypadku grzania się łożysk osiowych. Do ostoi przymocowano dwucylindrową bliźniaczą maszynę parową na parę przegrzaną z suwakami tłoczkowymi i wyrównawczymi ciśnienia. Mechanizm poruszający posiadał panewki dwudzielne regulowane, a mechanizm parorozdzielczy zastosowano według systemu Heusingera. Do smarowania cylindrów parowych i łożysk osiowych zastosowano smarotłocznię Friedmanna[2].
Zastosowano kocioł z szerokim stojakiem i miedzianą skrzynią ogniową, osprzętem znormalizowanym, drzwiczkami do paleniska typu Marcotiego oraz urządzeniami ciągowymi w dymnicy typu Petticoat[2].
Powietrze do układu hamulcowego i piasecznicy dostarczały sprężarki powietrza H11a3. Hamulec Westinghouse służył do hamowania składów pociągowych, a sam parowóz był hamowany przez układ dodatkowy[2].
Eksploatacja
| Państwo | Przewoźnik | Liczba | Lata eksploatacji | Źródła |
|---|---|---|---|---|
 Polska
|
PKP | 25 | 1934–1939 | [1] |
| 11 | 1945–1974 |
4 kwietnia 1934 miała miejsce pierwsza jazda próbna parowozu OKz32-1. Lokomotywa ta przejechała ze składem 8 wagonów 4-osiowych o łącznej masie 330 t trasę Kraków – Zakopane w czasie o 29 minut krótszym niż parowozy TKt1 czy TKt2[1][2].
Cała seria OKz32 została przydzielona do dyrekcji krakowskiej PKP. W 1938 16 maszyn stacjonowało w MD Kraków Płaszów i jeździło na trasie, na którą zostały specjalnie zaprojektowane, a pozostałych 9 służyło w MD Nowy Sącz i obsługiwały pociągi dalekobieżne z Tarnowa do Krynicy[1].
II wojna światowa rozproszyła część maszyn. 17 zostało przejętych przez koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn), otrzymując numery serii 953 (od 95 301 do 317) i stacjonując w Krakowie Płaszowie lub Nowym Sączu, kilka trafiło na koleje ZSRR[1]. W 1945 PKP dysponowały jedynie 8 parowozami OKz32, a w latach 1948–1949 do kraju powróciły kolejne trzy (z NRD, Czechosłowacji i Austrii)[1]. Otrzymały one nowe numery OKz32-1 do 11[1]. Lokomotywy przejęte przez ZSRR pracowały prawdopodobnie w dyrekcji lwowskiej, natomiast te, które znalazły się na terenie amerykańskiej strefy okupacyjnej Niemiec, w latach 50. zostały zezłomowane. W 1956 został zwrócony do Polski z NRD dwunasty parowóz tej serii, który nie powrócił jednak do służby[1].
Do około 1952–1953 wszystkie parowozy OKz32 były przypisane do MD Kraków Płaszów, skąd przekazano je do Suchej Beskidzkiej. Obsługiwały one wyłącznie linię zakopiańską[1]. Podczas powojennej eksploatacji lokomotywy poddano różnym modernizacjom, m.in. wymieniono skrzynie ogniowe z miedzianych na stalowe, zamontowano odchylacze dymu[2], a wyrównywacze ciśnienia zabudowano osłonami z blachy[1].
Intensywna eksploatacja parowozów serii z OKz32 doprowadziła do jej szybkiej kasacji. W październiku 1971 jako pierwszy został skreślony z inwentarza OKz32-7, natomiast w połowie 1974 wygaszono trzy ostatnie sztuki o numerach 2, 8 i 9[1]. OKz32-9 sprzedano do Łańcuckiej Fabryki Śrub w charakterze kotła stałego[1]. Poza OKz32-2, pozostałe lokomotywy następnie złomowano[1].
Jedyny zachowany parowóz OKz32-2 stał się eksponatem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie[2]. Po odbudowie przeprowadzonej w 1991 w ZNTK w Pile[3] stał się drugim po Ok22-31[4] czynnym parowozem historycznym na PKP[3]. Po naprawie został wpisany do inwentarza 20 lutego 1992[1] oraz wypożyczony w depozyt do Skansenu w Chabówce[2], gdzie wykorzystywany jest m.in. do prowadzenia pociągów retro[5].
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Paweł Terczyński. OKz32. „Świat Kolei”. 4/1997, s. 10-14. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e f g h i j Bogdan Pokropiński. Parowóz tendrzak górski PKP serii OKz32. „Rynek Kolejowy”. 1/2012, s. 76. Warszawa: TOR Wydawnictwo. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ a b c OKz32. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2002. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2002, s. 102. ISBN 978-83-901902-6-6. (pol.).
- ↑ Paweł Terczyński. Ok22. „Świat Kolei”. 1/1997, s. 10-16. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ kch: Dziesiąta Parowozjada już za nami. rynek-kolejowy.pl, 2014-08-25. [dostęp 2014-08-26]. (pol.).