Обсуждение:Тепловоз: различия между версиями
Содержимое удалено Содержимое добавлено
МАлекс (обсуждение | вклад) |
Tpyvvikky (обсуждение | вклад) Магистральный тепловоз |
||
| (не показаны 24 промежуточные версии 10 участников) | |||
Строка 1:
▲{{Статья проекта Железнодорожный транспорт|важность=высокая|уровень=I}}
{{Сообщение ХС|17 апреля 2007|20 апреля 2007|Избранная}}
{{Сообщение ИС|11 июня 2008|Тепловоз|Лишена|29 июня 2012}}
{{Сообщение ДС|3 октября 2016|3 октября 2016|Кандидат в ХС/ИС}}
== Общая характеристика ==
Господа, напоминаю Вам, что любой двигатель переводит энергию из одного вида в другой, у тепловоза - химическая энергия преобразуется в тепловую, а потом в механическую. РАБОТА - понятие, связанное с затратами энергии при перемещении тела из пункта А в пункт В за время Т. Таким образом, на валу дизеля имеется '''механическая энергия''', благодаря которой развивается '''сила''', совершающая '''работу'''.
Строка 20 ⟶ 19 :
EMD DDA40X - самый мощный ''односекционный'' тепловоз. 3ТЭ10 и 4ТЭ10 заметно мощнее - 3 х 3 и 4 х 3 тысячи л.с. в секции, соответственно, 9 и 12 000 л.с.. {{unsigned|МАлекс}}
: У американца тоже можно было соединить вместе несколько секций. А в чём принципиальная разница между многосекционным тепловозом и несколькими локомотивами, работающими по системе многих единиц? — [[User:Monedula|Monedula]] 09:43, 23 ноября 2012 (UTC)
:: С предложенной точки зрения можно было бы считать ВСЕ выпущенные секции ОДНИМ большим тепловозом :))) Между тем, каждый локомотив - единая законченная функционально-состоятельная самодостаточная единица, а секция - только часть такой единицы. Разница еще и в том, что секции разных тепловозов могут не быть взаимозаменяемыми, например, секции разных тепловозов ТЭ3 не всегда нормально стыковались между собою, а одним из безоговорочных достоинств ТЭ2 как раз считалась полная взаимозаменяемость ВСЕХ секций серии (при том, что как раз секции ТЭ2 соединялись без расчета на раздельную работу особым шарниром вместо автосцепки). Кроме того, многосекционный локомотив обязательно имеет две кабины машиниста как минимум в крайних секциях, промежуточные секции могут их не иметь вообще, напр. у 3ТЭ10 и 4ТЭ10 средние секции имели только упрощенный пульт для "подруливания" на деповских путях. Локомотивы, работающие по системе СМЕТ, могут быть рассредоточены по составу, могут работать как тягач и толкач; однако многосекционный тепловоз не предусматривает работы в "разбитом" состоянии, кроме отдельных специальных случаев вроде эксплуатации в составе особого постоянно сцепленного поезда. Например, так из 2ТЭ116 и нескольких вагонов от электрички ЭР9 были составлены дизель-поезда ДТ116.
== Самый быстрый тепловоз ==
Строка 35 ⟶ 34 :
== Самый первый тепловоз ==
В справочнике "Весь Петроград" 1915 года помещена реклама о продаже паровых и дизельных локомотивов шведского производства. Видимо, к этому времени тепловозы уже вышли за рамки экспериментальных машин.
: Локо''МОБИЛЕЙ'', а не локо''мотивов''. Это разные машины с разными задачами и по-разному выполненные.[[User:МАлекс|мАлекс]]. "Паровыя машины, локомобили постоянные "Тандем" с перемънною отсъчкою пара и конденсацiею для перегрътаго пара. Спиртовые двигатели". Там же реклама котлов и еще Бог знает каких агрегатов паровых машин и котлов "паровых локомобильных, паровозных (вот это мне было интересно - обычно паровозный котел уникален для каждого типа паровоза) и пароходных; вертикальные котлы Ляшапель и др. для железных дорог." И еще кстати: ни слова о дизелях! "Борманншведе" не занималась их постройкой.[[User:МАлекс|мАлекс]]
:* Нет, речь там именно о продаже ЛОКОМОТИВОВ, а также железнодорожных вагонов. Въ [[Special:Contributions/95.220.162.56|95.220.162.56]] 13:02, 20 октября 2013 (UTC)
::"То ли я сошел с ума, то ли лето, то ли лыжи неправильные!" Укажите, если Вам нетрудно, том и страницу с рекламой дизельных локомотивов. Может быть, у меня не хватило внимания на 3000 с лишним страниц?[[User:МАлекс|мАлекс]] 06:36, 28 октября 2013 (UTC)
== Ташкентский тепловозоремонтный завод ==
Строка 42 ⟶ 44 :
Также ремонтирует вагоны... и вроде носит абривеатуру ТВРЗ
[[Special:Contributions/83.149.21.159|83.149.21.159]] 18:20, 20 июня 2008 (UTC)Артур
::Я лично знаком был с бывшим директором завода + есть фото тепловозосборочного цеха, в котором полусобранные ЧМЭ2. Так что не стоит вводить в заблуждение по серии ЧМЭ2. Что касается того, что сейчас ремонтировать завод может всё - верю. Сейчас всё пытаются ремонтировать всё. [[User:Zimin.V.G.|Зимин Василий]] 09:55, 28 февраля 2010 (UTC)
== ТЭП70БС ==
Было заказано 2 локомотива для поезда "Шарк" для обслуживания участка Мароканд - Бухара (Узбекистан). На июль 2007 года так и не были приняты в эксплуатацию по причине сырости конструкции.
== Тепловозы ТЭП80 и 2ТЭ70 ==
Строка 72 ⟶ 74 :
Я продолжу писать в Википедии, а Вас попрошу оставить свои эпилептоидные подходы для других, более подходящих целей. Устройтесь охранником, что ли... [[User:МАлекс|мАлекс]] 23:22, 10 февраля 2013 (UTC)мАлекс
* Соблюдайте [[ВП:ЭП]]. Пройдитесь по истории правок и расскажите что я откатил. После чего можете извиниться. WBR, [[User:BattlePeasant|BattlePeasant]] 15:37, 11 февраля 2013 (UTC)
== Росстат ==
«По данным Росстата по состоянию на 2012 год локомотивный парк железных дорог России состоял из 8482 тепловозов и 1241 электровозов». Действительно, по ссылке приводятся эти цифры, источник — авторитетней некуда, но, по крайней мере по электровозам, эта цифра абсолютно не соответствует действительности. Я понимаю, что мы ищем не истину, а проверяемость, но и нельзя столь грубо вводить читателя в заблуждение. Возможно страница статистики требует более глубокого понимания, а что же там имеется ввиду. По электровозам данные удаляю, по тепловозам порекомендовал бы проверить по другим источникам. WBR, [[User:BattlePeasant|BattlePeasant]] 08:50, 17 ноября 2013 (UTC)
== Тепловоз в паре с электровозом ==
С недавних пор, по крайней мере, на белорусской железной дороге наблюдалось такое явление как ЧС4Т в паре с ТЭП70, ВЛ80 в паре с 2ТЭ10М, а также конструкция из ВЛ80, двух М62 и 2ТЭ10М. [[User:Shagrad|Shagrad]] 12:54, 12 марта 2014 (UTC)
== Определение ==
"приводимый в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания (дизельного) либо '''''турбиной ( чаще газовой )''''' ранее использовались и '''''паротурбинные тепловозы''''' с электрической передачей , локомотив имеющий турбину с механической передачей называется турбовозом" - для начала, любой локомотив приводится в движение с помощью движущих колесных пар, двигатель локомотива - источник механической энергии для движения. Тепловоз отличается от всех остальных локомотивов конкретно тем, что его первичный двигатель - именно дизель, работающий в паре с передачей, обеспечивающей гиперболическую характеристику. В любом виде: традиционный, модифицированный Гриневецким или Майзелем, то есть непосредственного действия - но именно ДИЗЕЛЬ.
Тепловоз МОЖЕТ использовать параллельно с дизелем паровую турбину - на нескольких сериях немецких тепловозов паровые котлы для отопления вагонов использовались с паротурбинами как дополнительный источник энергии, но основными двигателями на них все равно были дизели, турбины на большинстве режимов не использовались, а по мощности не шли с дизелями ни в какое сравнение.
"Турбиной чаще газовой" - а ''к ДВС относится ИМЕННО ГАЗОВАЯ турбина'' - оборудовались и оборудуются '''[[газотурбовоз]]ы''', а не тепловозы, это совсем другие локомотивы. Например, коломенские [[Г1-01]], [[ГП1]] Лебедянского, луганский [[ГТ101]], современный российский [[ГТ1]], работающий на сжиженом газе. Кстати, построение газотурбовозов стало возможным только тогда, когда НА ТЕПЛОВОЗАХ была отработана практически применимая передача - конкретно, ''электропередача постоянного тока''. Еще кстати - для особых режимов движения газотурбовоз обязательно оборудуется дизелем небольшой мощности.
Локомотив, в качестве двигателя использующий паровую турбину — [[паротурбовоз]] - с тепловозом вообще не имеет ничего общего, кроме парового котла (шутка юмору) и тормозов Вестингауза.
Возвращаю прежнее определение и дополняю его введением указания на обязательное наличие у тепловоза передачи как обязательного конструктивного элемента. мАлекс[[Special:Contributions/46.173.13.22|46.173.13.22]] 09:21, 2 июля 2015 (UTC)
Смотрю, никто не читал [[Обсуждение:Паротурбовоз]], там привожу некоторую попытку причесать давно устоявшуюся классификацию транспортных средств:
Частично копирую и сюда:
Для судов есть следущие типы по типам применённых силовых установок :
- пароход - паровая машина
- турбоход - паровая турбина (с механической передачей)
- турбоэлектроход - паровая турбина (с электропередачей)
- газотурбо(электро)ход - газовая турбина
- атомоход - также паровая турбина, но в качестве источника тепла используется ядерный реактор
-теплоход - ДВС, как правило дизельный, на маломощных судах - карбюраторный или последнее время инжекторный ("бензиновый" или "газовый")
Для локомотивов железных дорог по типам применённых силовых установок :
Самое правильное, наверное, принять по аналогии с судов с подобными установками:
Соответственно:
- паровоз - паровая машина
- турбовоз - паровая турбина (с механической передачей)
- турбоэлектровоз - паровая турбина (с электропередачей)
- газотурбо(электро)воз - газовая турбина
- атомовоз - также паровая турбина, но в качестве источника тепла используется ядерный реактор
- тепловоз - ДВС, как правило дизельный, на маломощных локомотивах (дрезины, мотовозы) - карбюраторный или последнее время инжекторный ("бензиновый" или "газовый")
Потому русскоязычная классификация транспортных средств очевидно и должна быть такой (правда, пока только водных и рельсовых)
~~[[User:Golodg|Golodg]] 07:24, 6 октября 2015 (UTC)
== Насколько нужен материал в статье о тепловозах ==
Власти города Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории острова [[Манхэттен]] южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией мэрии на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров. В 1923 году этот закон был ещё более ужесточен. Так называемый «Акт Кауфмана», который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие «Акта» был отложен на пять лет. (http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_02.html)
- всё вышенаписанное имеет прямое отношение к электрификации железных дорог города Нью-Йорка. А при чем здесь тепловозы?! мАлекс [[Special:Contributions/46.173.13.22|46.173.13.22]] 09:00, 2 июля 2015 (UTC)
== Магистральный тепловоз ==
а почему в Тепловоз#Классификация не нашел про [[Магистральный тепловоз]]? (что это такое?) — [[У:Tpyvvikky|Tpyvvikky]] ([[ОУ:Tpyvvikky|обс.]]) 08:42, 22 марта 2020 (UTC)
| |||