П36 (паровоз 36-го типа[~ 1], часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам)[1], иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.[2]
| П36 | |
|---|---|
.jpg) П36-0120 на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 СССР |
| Завод | Коломенский |
| Главный конструктор | Л.С. Лебедянский |
| Годы постройки | 1950, 1953 — 1956 |
| Всего построено | 251 |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Длина паровоза | 16 661 мм |
| Диаметр бегунковых колёс | 900 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1 850 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1 050 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Служебный вес паровоза | 135 т (№ 1), 133,2 т |
| Порожний вес паровоза | 120,4 т |
| Сцепной вес | 75 т (№ 1), 72,4 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18,1 тс |
| Мощность | 2 800 — 3 077 л.с. |
| Сила тяги | до 17,9 т |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 243,2 м² |
| Тип пароперегревателя | двухоборотный |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 131,7 м² (№ 1), 132,1 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 6,75 м² |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
| Длина тендера | 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм |
| Порожний вес | 46,9 т (№ 1), 54,85 т |
| Объём баков для воды | 50 м³ (№ 1), 45,6 м³ |
| Запас топлива | 24 т (№ 1), 23,5 т |
| Эксплуатация | |
| Страна | СССР, Россия, Беларусь, Украина |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года.[3]
История локомотива
Предпосылки к появлению
К началу 1940-х годов основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х годов и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.[4]
.jpg)
К началу 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз Су вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).[5]
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су.[6] Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
Проектирование
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс) и 4 градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л. с.), были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
- 3000 л. с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
- 2500 л. с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
- 2000 л. с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
- 1500 л. с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л. с.) и 18 тс (мощность 2500 л. с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.[2]
Первый паровоз
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.[2][7]
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино по графику пассажирских поездов.[7] Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²·ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л. с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²·ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л. с. (паровоз ИС — 3200 л. с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у паровозов ИС.[2]
Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива на паровозах № 0002—0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом был усилен ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.[2]
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор, и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6—6,5 тонн.[2]
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.[8] 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева»[~ 2] (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.[9][~ 3]
Конструкция
-
Основные размеры паровоза П36.
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.[2]
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.[2]
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка — в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-точечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.[2]
.jpg)
На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.[2]
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.[2]
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.[2]
Прочее
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.[2]
Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило, работали паровозы Су.[2] В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово, Москва — Рязань — Мичуринск, Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево, Москва — Ленинград, Москва — Муром, Красноярск — Тайшет, Красноярск — Иланская, Москва — Минск, Синельниково — Мелитополь — Симферополь, Александров — Ярославль и другие.[9] Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.[7] Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».[10]
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги[2]. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах[9].
Сохранившиеся паровозы
В рабочем состоянии
.jpg)
- П36-0001 — был восстановлен в депо Рославль[11] и передан в Центральный музей железнодорожного транспорта. С 2006 года установлен в Музее Московской железной дороги на Рижском вокзале[12].
- П36-0031 — Златоуст (Челябинская область). 18.07.2012 перевезён на станцию Красный балтиец Московской железной дороги[11]
- П36-0032 — Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).[11]
- П36-0050 и П36-0064 — Брест.[11]
- П36-0120 — локомотивное депо имени Ильича, г. Москва.[11] (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен)
- П36-0218 — экспозиционная площадка Музея истории Северо-Кавказской железной дороги. Используется в ретро-движении.
В музеях
- П36-0027 и П36-0251 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.[11]
- П36-0071 — Нижегородский железнодорожный музей.[11]
- П36-0097 — Новосибирский музей железнодорожной техники.[11]
- П36-0123 — железнодорожный музей в Мукране (Германия).[11]
- П36-0182 — Челябинский железнодорожный музей.[11]
- П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).[11]
- П36-0239 — Самарский железнодорожный музей
- П36-0249 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.[11]
- П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей[11]
.jpg)
- П36-0091 — Сковородино (Амурская область).[11]
- П36-0094 — Белогорск (Амурская область).[11]
- П36-0096 — Северобайкальск (Бурятия).[11]
- П36-0107 — станция Иркутск-Сортировочный.[11]
- П36-0110 — Могзон (Забайкальский край).[11]
- П36-0111 — Орша (Витебская область).[11]
- П36-0124 — локомотивное депо, пгт. Чернышевск (Забайкальский край).[11]
- П36-0147 — Шарья (Костромская область).[11]
- П39-0192 — станция Тайга (Кемеровская область).[11]
П36 в филателии
П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии[13]. Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных 23 февраля 1972 года почтовым ведомством Венгрии (Mi #2733А/B). Изображение локомотива также имеется на марке Йемена (Mi #323) (24 августа 1983, в составе блока), современной Монголии (Mi #2375) (1992).
Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана: на почтовых миниатюрах, выпущенных 24 августа 2005 года, изображены паровоз П36-0097 (Mi #2446) (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032 (Mi #2446) (в составе почтового блока). 28 августа 1999 года П36 появился на почтовой марке Гренады (для северной части государства — южной части островов Гренадины) (Mi #2358). 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством Палау (Mi #2390). 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке Либерии (Mi #4977) (в составе листа). Также локомотив (Транссибирский экспресс) был изображен на почтовых миниатюрах Антигуа и Барбуды (9 декабря 1991) (Mi #1460), а также её зависимой территории — Барбуда (19 июня 1992) (Mi #1386); Гайаны (23 декабря 1991) (Mi #3746); Гренады (1987) (Mi #1605), Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), Гамбии (выпуск 31 июля 2001) (Mi #4498), Танзании (1989) (Mi #573); Мальдив (1992) (Mi #1651 и 1652), Гвинеи (2015) (Mi #11012 и Bl2498), Сьерра-Леоне (1995) (Mi #2340), Коморских островов (2009) (Mi #2285), острова Сент-Винсент (1991) (Mi #1861) и округа Гренадины (18 ноября 1991) (Mi #846) государства Сент-Винсент и Гренадины.
На полях почтового блока Республики Гвинея, изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина (Mi #5040). В 2003 году почтовое ведомство Эритреи объявило «незаконным» выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 накфа и с эмблемой Ротари Интернешнл) с изображением паровоза П36.[14]
Примечательно, что почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36.
Примечательный факт
.jpg)
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина. После десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга[11], а также на паровозах П36-0027[~ 4] и П36-0032[~ 5].
Примечания
- Комментарии
- ↑ Заводское обозначение
- ↑ См. фото ниже.
- ↑ В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
- ↑ См. фото на сайте «Паровоз ИС». Архивировано 31 января 2013 года.
- ↑ См. фото на сайте «Паровоз ИС». Архивировано 31 января 2013 года.
- Источники
- ↑ Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Дата обращения: 26 мая 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320—322.
- ↑ Раков В. А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 306.
- ↑ Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 283—289.
- ↑ Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 294—297.
- ↑ Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 318—319.
- ↑ 1 2 3 Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 66—67. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
- ↑ Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8.
- ↑ 1 2 3 Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 9—10. — ISBN 5-277-02012-8.
- ↑ Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. — Москва: Молодая гвардия, 2007. — С. 61-62.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Дата обращения: 26 мая 2009. Архивировано 25 августа 2011 года.
- ↑ Паровоз П36-0001, музей на Рижском вокзале
- ↑ П36 (P36) // www.uqp.de
- ↑ Scott 2009. Standard Postage Stamp Catalogue. — New York: Scott, 2009.
См. также
Литература
- Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: Транспорт, 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
- Олег Курихин. Верх совершенства. Паровоз серии П // Техника — молодёжи, 1976 г., № 12
Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии. |