Ока (вагон метро)

81-760Б/761Б/763Б «Ока»
81-760Б/761Б/763Б «Ока»
	81-760Б/761Б/763Б
	; Третий электропоезд 81-760Б/761Б/763Б «Ока» на заводе
Производство
Годы постройки	2015
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг; Alstom
Завод	ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено	3
Вагонов построено	15
Нумерация	81-760Б: № 0001, 0005, 0006, 0010, 0011, 0015; 81-761Б: № 0002, 0004, 0007, 0009, 0012, 0014; 81-763Б: № 0003, 0008, 0013
Технические данные
Типы вагонов	Мг/Мп/Пп
Композиция состава	Мг+Мп+Пп+Мп+Мг (5-вагонный состав)
Сидячих мест	38/42/42
Эксплуатация
Метрополитен	Бакинский
Линии	Красная, Зелёная
Депо	ТЧ-1 им. Наримана Нариманова
	Медиафайлы на Викискладе

81-760А/761А/763А «Ока»
81-760А/761А/763А «Ока»
	81-760А/761А/763А
	; Первый электропоезд 81-760А/761А/763А «Ока» в первоначальной окраске
Производство
Годы постройки	2014—2016
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено	3
Вагонов построено	24
Нумерация	81-760А: № 37231, 37232, 37253, 37254, 37281, 37282; 81-761А: № 30688—30690, 30692, 30755—30758, 30839—30842; 81-763А: № 30691, 30693, 30754, 30759, 30838, 30843
Технические данные
Типы вагонов	Мг/Мп/Пп
Композиция состава	Мг+Пп+4×Мп+Пп+Мг (8-вагонный состав)
Сидячих мест	38/42/42
Эксплуатация
Метрополитен	Московский
Линии	Солнцевская
Депо	ТЧ-18 «Солнцево»
	Медиафайлы на Викискладе

81-760/761 «Ока»
81-760/761 «Ока»
	81-760/761 (базовая модель)
	; Серийный поезд модели 81-760/761 «Ока» в депо «Новогиреево»
Производство
Годы постройки	2010—2016
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	ОАО «Метровагонмаш»; ТВЗ
Составов построено	168 (всего); * 162 базовой модели ; * 3 модификации А; * 3 модификации Б
Вагонов построено	1335 (всего); 81-760: 324; 81-761: 972; 81-760А: 6; 81-761А: 12; 81-763А: 6; 81-760Б: 6; 81-761Б: 6; 81-763Б: 3
Нумерация	81-760: № 37001—37332; 81-761: № 30001—30993
Технические данные
Тип токосъёма	нижний боковой контактный рельс, нижний токосъём
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мг/Мп (базовая модель); Мг/Мп/Пп (модели А и Б)
Число вагонов в составе	2—8
Композиция состава	Мг+0..6×Мп+Мг
Количество дверей	2×4
Полная вместимость	306 / 330 чел.
Сидячих мест	40 / 44
Длина состава	155 080 мм (8 вагонов)
Длина вагона	20 120 / 19 140 мм
Ширина	2686 мм
Высота	3680 мм
Диаметр колёс	862 — 810 мм
Осевая формула	20—20 (вагоны 81-760 и 81-761); 2—2 (вагоны 81-763)
Ширина колеи	1520 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	200 м (на главных путях)
Масса тары	38 / 36 т
Материал вагона	нержавеющая сталь
Выходная мощность	5440 кВт (8-вагонный состав)
Тип ТЭД	асинхронный, РЭЗ, Hitachi
Мощность ТЭД	4×170 = 680 кВт
Передаточное отношение редуктора	5,75
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	80 км/ч
Ускорение при пуске	1,3 м/с2
Ускорение при торможении	1,3 м/с2
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	асинхронный привод КАТП-2
Системы безопасности	АЛС-АРС
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия,; Азербайджан
Метрополитен	Московский,; Бакинский
Линии	Москва:; Калужско-Рижская,; Калининская,; Солнцевская,; Серпуховско-Тимирязевская; Баку:; Красная
Депо	Москва:; ТЧ-10 «Свиблово»,; ТЧ-12 «Новогиреево»,; ТЧ-18 «Солнцево»,; ТЧ-8 «Варшавское»,; ТЧ-14 «Владыкино»; Баку:; ТЧ-1 им. Наримана Нариманова
Годы эксплуатации	с 12 апреля 2012 года
	Медиафайлы на Викискладе

81-760/761 «Ока» — модель электровагонов метрополитена, выпускавшихся заводом ОАО «Метровагонмаш» с 2010 года и Тверским вагоностроительным заводом с 2011 года по 2016 год. Своё название получила в честь одноимённой реки^[1]. Вагон модели 81-760 является моторным головным (Мг), модели 81-761 — моторным промежуточным (Мп). На основе базовой модели также были созданы поезда модификаций А (81-760А/761А/763А «Ока») и Б (81-760Б/761Б/763Б «Ока») со сквозным проходом с вагонами модели 81-763 — прицепной (безмоторный) промежуточный (Пп). Имеет общие черты с поездами «Балтиец» (81-725.1/726.1/727.1) Петербургского метрополитена^[2].

Всего в период с 2010 по 2016 год было выпущено 168 составов «Ока», включая 162 восьмивагонных состава базовой модели^{[к 1]}, три восьмивагонных состава модификации А и три пятивагонных состава модификации Б. В настоящее время базовая модель и модификация А эксплуатируются в Москве, став первым в Московском метрополитене и России поездом со сквозным проходом^[3], а модификация Б — в Баку.

История создания и выпуска

Проектирование

Первое упоминание о начале разработки вагонов 81-760 относится к ноябрю 2005 года. Инициатива создания принадлежала ОАО «Метровагонмаш», и вначале все работы велись самостоятельно, без финансирования Московским метрополитеном, на который эти вагоны и были ориентированы. Цель разработки состояла в том, чтобы создать новую серийную замену вагонов модельного ряда 81-717/714 с использованием современных технических решений и при этом максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны 81-720/721 «Яуза» и 81-740/741 «Русич» имели слишком высокую цену.

Изначально предполагалось, что 81-760 будут максимально унифицированы с выпускаемыми с 1977 года вагонами 81-717/714, но с новым приводом разработки АЭК «Динамо», усиленной тележкой, новым салоном, пластиковой передней маской с увеличенной площадью кабины машиниста и аварийным выходом, а также другими нововведениями. Впоследствии этот проект было решено сделать переходным звеном на пути к созданию более совершенных по конструкции вагонов 81-760/761, и он был переименован в 81-717.6/714.6. По данному проекту был модернизирован один состав 81-717.5/714.5, а затем запущено мелкосерийное производство аналогичных вагонов.

В то же время за основу концепции вагонов 81-760/761 был взят усреднённый вариант между вагонами 81-717.6/714.6 и 81-740/741 «Русич», которые бы соответствовали форм-фактору первых, но при этом использовали технические решения в отделке и оснащении оборудованием от вторых. В 2008 году рассматривался вариант сделать на 81-760 свободный проход между всеми вагонами поезда, как, например, в метрополитене Торонто, однако от этого варианта отказались. Через год в качестве одного из вариантов внешнего вида рассматривался неокрашенный полированный кузов из нержавеющей стали.

В итоге был создан новый тип вагонов, который унаследовал от вагонов 81-717.6/714.6 близкие размеры кузова, схожую по конструкции лобовую маску с аварийной дверью, расположение боковых дверей и планировку салонов, а от вагонов «Русич» — гладкие вертикальные боковые стенки кузова с прислонно-сдвижными дверями, наклонный профиль лобовой части, конструкцию потолочной вентиляции, световые линии, наддверные маршрутные табло в салоне, асинхронный тяговый привод и микропроцессорную систему управления. При этом многие конструктивные элементы претерпели значительные изменения по сравнению с предшественниками.

Выпуск и модификации

81-760/761 «Ока» (базовая модель)

Первый опытный трёхвагонный состав 81-760/761 был изготовлен в 2010 году. После изготовления он был отправлен в Московский метрополитен для проведения испытаний. 19 июня 2010 года на станции «Марьина Роща» на открываемом новом участке Люблинской линии Московского метрополитена прошла презентация первого опытного поезда мэру города и журналистам. В течение года было изготовлено ещё пять вагонов и поезд был доведён до восьмивагонной составности. Отличительной особенностью этого поезда были стилизованные цифры «75», изображённые спереди на головных вагонах в честь 75-летия Московского метрополитена. На серийных составах такая надпись не наносилась.

Во второй половине 2011 года испытания опытного состава были завершены, и ОАО «Метровагонмаш» начало подготовку к их серийному производству. В сентябре 2011 года завод заключил контракт с электротехническим концерном «Русэлпром» на поставку тяговых электродвигателей для вагонов^[4], а также сглаживающих реакторов сетевого фильтра, предназначенных для выравнивания перепадов напряжения в сети^[5].

Для ускорения темпов производства сборку части промежуточных вагонов по заказу Трансмашхолдинга было решено наладить на Тверском вагоностроительном заводе. В октябре 2011 года опытный образец кузова промежуточного вагона был отправлен с завода «Метровагонмаш» на Тверской завод для освоения им постройки кузовов вагонов данного типа^[6].

Массовое производство электропоездов 81-760/761 началось в конце 2011 — начале 2012 годов, и с февраля 2012 года они начали поступать в Московский метрополитен. 25 мая 2012 года стало известно, что вагонам типа 81-760/761 присвоено имя «Ока». В процессе выпуска данных вагонов в их конструкцию вносились изменения; одним из наиболее заметных стало изменение конструкции буферных фонарей. В 2011 году на головных вагонах 37001 и 37002 опытного состава в порядке эксперимента были установлены светодиодные фары вместо галогенных, но от этого варианта поначалу отказались. На первых 90 серийных головных вагонах (37003—37092) устанавливались галогенные фары, однако в начале 2013 года, начиная с вагона 37093, было решено вернуться к светодиодным фарам.

В декабре 2014 года на заводе «Метровагонмаш» изготовлен тысячный вагон метро «Ока»^[7]^[8].

Производство вагонов было завершено в 2016 году в связи с переходом на выпуск обновлённой модели 81-765/766/767 «Москва». Всего за период с 2010 по 2016 год было построено 324 головных и 972 промежуточных вагона базовой модели 81-760/761 «Ока», на базе которых было сформировано 162 восьмивагонных состава. При этом, судя по нумерации, де-юре было выпущено 326 головных и 975 промежуточных вагонов, однако де-факто вагоны пятивагонного состава, изначально предназначавшегося для Баку, после возвращения в Москву были перенумерованы, а их первоначальные номера перестали существовать.

Данные по выпуску вагонов 81-760/761 «Ока» (подчёркиванием отмечены вагоны, выпущенные на ТВЗ)
Год выпуска	Количество составов	Количество вагонов		Номера выпущенных вагонов
Год выпуска	Количество составов	81-760	81-761	81-760	81-761
2010	1	2	6	37001—37002	30001—30006
2011	—	—	9	—	30007—30015
2012	43	86	246	37003—37086 37087—37088^{[к 3]}	30016—30035 30036—30258 30259—30261^{[к 3]}
2013	38^{[к 4]}	76^{[к 4]}	231^{[к 4]}	37089—37166	30262—30492 30493—30495
2014	42	84	252	37167—37230 37233—37252	30496—30533 30534—30687 30694—30753
2015	12	24	72	37255—37278	30760—30831
2016	26	52	156	37279—37280 37283—37332	30832—30837 30844—30849 30850—30993
Итого	162	324	972

81-760А/761А/763А «Ока»

В начале 2014 года для Бакинского метрополитена было изготовлено два пятивагонных электропоезда «Ока» модификации 81-760А/761А/763А с изменениями, заключающимися в применении сквозных межвагонных переходов типа «гармошка», позволяющих свободно проходить от начала до конца состава и увеличивающих общую вместимость поезда, что было условием заказчика в лице Бакинского метрополитена в техническом задании^[9]^[10]^[11], а также в появлении в составе прицепных промежуточных вагонов типа 81-763А. Поезда данной модели для Баку предполагалось формировать из пяти вагонов: два моторных головных, два моторных промежуточных (второй и четвёртый вагоны состава) и один прицепной промежуточный между ними в центре состава.

Впоследствии Бакинский метрополитен также отказался от них, изменив техническое задание и заказав выпуск модели 81-760Б/761Б/763Б с изменённой конструкцией кабины. Из-за этого вагоны 81-760А/761А/763А были предложены заводом Московскому метрополитену, благодаря чему все последующие поезда для Московского метрополитена стали выпускаться сразу со сквозным проходом и промежуточными безмоторными (прицепными) вагонами^[12]. Поскольку в Московском метрополитене работают поезда из 8 вагонов классической длины, было решено сформировать восьмивагонный поезд из двух головных вагонов второго состава и всех шести промежуточных вагонов, а головные вагоны первого состава были оставлены на заводе в ожидании выпуска новых промежуточных вагонов. Нумерация вагонов перед поступлением в Московский метрополитен была изменена на общую с базовой моделью 81-760/761 (37xxx для головных и 30xxx для промежуточных вагонов).

В результате в конце 2014 года на базе головных вагонов второго пятивагонного состава и промежуточных вагонов от обоих был сформирован восьмивагонный состав, а головные вагоны первого остались на заводе. В 2015 году был выпущен второй восьмивагонный состав, а в 2016 году — шесть промежуточных вагонов, которые совместно с первыми двумя вагонами были сформированы в третий восьмивагонный состав.

Именной электропоезд «80 лет в ритме столицы» (первый в серии), вид со стороны красного вагона
«Космический поезд» (третий в серии). Головные вагоны этого поезда были изначально самыми первыми

81-760Б/761Б/763Б «Ока»

В конце 2014 — начале 2015 годов завод «Метровагонмаш» совместно с компанией Alstom Transport спроектировал вагоны новой модели 81-760Б/761Б/763Б «Ока» со сквозным проходом по всему составу для Бакинского метрополитена. За основу конструкции была взята модель 81-760А/761А/763А «Ока», разработанная «Метровагонмашем» и ранее планировавшаяся к поставкам в Баку, в то время как дизайн нового поезда разрабатывался компанией Alstom Transport, проекты которой зарекомендовали себя во многих европейских метрополитенах. По сравнению с моделью 81-760А/761А/763А были изменены экстерьер и интерьер вагона, в частности, кабины машиниста получили новые маски без эвакуационной двери с изменённой компоновкой светодиодных фар и лобового стекла, а пассажирский салон стал оснащаться поручнями посередине, обновлёнными сиденьями и рядом других элементов^[13].

В начале 2015 года завод изготовил три пятивагонных электропоезда «Ока» новой модификации. В составе каждого поезда имелось два головных моторных вагона 81-760Б, два промежуточных моторных 81-761Б и один промежуточный прицепной 81-763Б. Нумерация вагонов всех типов четырёхзначная начиная с 0001, осуществлялась по порядку сцепления вагонов для каждого состава. Вагоны имели новую схему окраски: крыша, часть боковин и нижние боковые части маски были окрашены в фиолетовый цвет, который на бортах чередовался с серым, а большая часть кабины стала краситься в чёрный цвет^[13].

По сравнению с моделью 81-760А/761А/763А поезда были оснащены более современным оборудованием, например, японскими тяговыми электродвигателями Hitachi вместо российских аналогичной мощности (170 кВт). Система электроснабжения данных вагонов выполнена с использованием преобразователя собственных нужд увеличенной мощности. В салоне основными нововведениями стали применение дугообразных поручней по бокам от сидений, установка вертикальных тройных поручней с боковыми дугами по центру, новый модульный потолок с линиями вентиляционных решёток вместо отверстий и занижениями по бокам, непрерывные световые линии ламп освещения и жёсткие антивандальные сиденья красного цвета без обшивки вместо привычных сидений с полужёсткими обшивками из кожзаменителя синего цвета^[13].

Родственные модели

81-765/766/767 «Москва»

Следующая серия вагонов, созданная на базе конструкции вагонов «Ока», но имеющая ряд значительных нововведений. Вагоны имеют сквозной проход, также имеются два немоторных промежуточных вагона в составе (81-767). Значительными конструктивными отличиями стали новый дизайн и форма лобовой части с крэш-системой, беззазорные сцепные устройства между вагонами, более широкие дверные проёмы (около 1400 мм вместо прежних 1250 мм) и более узкие окна, уменьшение массы вагонов и оснащение их более современным оборудованием. Вагоны унаследовали некоторые конструктивные элементы вагонов «Ока», такие как ходовая часть (в доработанном виде), тяговые двигатели и форма основной части кузова.

Салон вагонов был значительно переработан: в нём появились полусидячие места в торцевых зонах; полностью обновлена интерактивная система информирования пассажиров, главным новшеством которой стали сенсорные дисплеи с интерактивным приложением по навигации в метро и USB-разъёмами для подзарядки мобильных устройств; переработаны системы вентиляции и освещения. За счёт уменьшения массы и применения более совершенного оборудования вагоны стали более экономичными.

В 2016 году были выпущены два вагона — головной и промежуточный, представленные 9 сентября в качестве экспоната на ВДНХ. С 2017 года вагоны поставляются в Московский метрополитен и с 14 апреля 2017 года эксплуатируются с пассажирами^[14].

Служебный дизельный вагон

Служебный вагон метро с дизельным двигателем (автомотриса), созданный на базе пассажирских вагонов «Ока». Вагон выпущен в октябре 2016 года и окрашен в брендированные цвета «Московского транспорта»: чередующиеся синий и белый, крыша и углы кабин — красные. Заводское обозначение данного вагона и его технические данные неизвестны.

В отличие от обычных пассажирских вагонов «Ока», вагон данного типа имеет две кабины управления и иное расположение окон и дверей, схожее с рельсовыми автобусами РА1 модели 730.15 (модель для метрополитена), но по конструкции унифицирован с пассажирскими вагонами «Ока» и имеет идентичную форму кабин машиниста, стен и дверей. У вагона есть единственные автоматические прислонно-сдвижные двери с каждой стороны по центру вместо четырёх, как и у РА1 модели 730.15. Входные двери для машиниста смещены назад из зоны кабины в зону пассажирского салона, на их месте у кабины находится дополнительное окно. Окна салона по размеру соответствуют таковым у пассажирских вагонов «Ока», но при этом расположены друг за другом и не имеют форточек.

Внешне вагон также отличается от обычных вагонов «Ока» видом подвагонного оборудования. По центру подвагонной части установлен дизельный двигатель, приводящий во вращение гидропередачу.

Общие сведения

Вагоны моделей 81-760/761 «Ока» и модификаций предназначены для эксплуатации на линиях метрополитенов с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных боковым контактным рельсом напряжением 750 В постоянного тока. Поезда могут эксплуатироваться как на подземных, так и на наземных участках линий с максимальной скоростью движения 90 км/ч^[15]^[16]. Поезда базовой модели не имеют сквозного прохода между вагонами (имеются лишь закрытые для пассажиров межвагонные двери без переходов), а поезда модификаций А и Б имеют межвагонные переходы, обеспечивающие сквозной проход пассажиров от начала до конца состава.

Составность

Электропоезда формируются из двух головных моторных вагонов с кабинами управления модели 81-760 и нескольких промежуточных 81-761, а у поездов модификаций А и Б в состав могут быть также включены один-два прицепных промежуточных вагона модели 81-763. Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (два головных и шесть промежуточных). Промежуточные прицепные вагоны, как правило, включаются в середину состава. Наличие в составе прицепных промежуточных вагонов не ухудшает динамические характеристики поезда и позволяет ему эксплуатироваться наравне с другими составами и преодолевать все допустимые в метрополитенах уклоны^[13].

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки вагонов «Ока» и модификаций в целом аналогична применяемой для всех вагонов метро российского производства и осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам. Номера наносятся по бокам корпуса всех вагонов и на лобовой части головных вагонов спереди. Номер модели на вагонах не обозначается, и его можно увидеть только на табличках завода-изготовителя в салонах вагонов.

Вагоны 81-760/761 и 81-760А/761А/763А для Московского метрополитена получили нумерацию пятизначного написания: 37xxx для головных вагонов (начиная с 37001) и 30xxx для промежуточных вагонов (начиная с 30001). Первоначально головные вагоны поездов 81-760А/761А/763А имели собственную трёхзначную нумерацию начиная с 001, однако после смены заказчика с Бакинского метрополитена на Московский они были перенумерованы, и их номера стали продолжением номеров выпущенных ранее вагонов базовой модели.

Вагоны 81-760Б/761Б/763Б для Бакинского метрополитена получили собственную нумерацию четырёхзначного написания, при этом сама система присвоения номеров стала общей для вагонов всех типов и велась по порядку их сцепления в составе друг за другом и порядку выпуска составов. Поскольку все электропоезда данной модели состояли из пяти вагонов и нумеровались по порядку, для каждого N-поезда головные моторные вагоны 81-760Б имели записанные в четырёхзначной системе номера (N-4) и N, промежуточные моторные 81-761Б — (N-3) и (N-1), промежуточные прицепные 81-763Б — (N-2). Например, вагоны второго состава сцеплялись по схеме 0006—0007—0008—0009—0010, где вагоны 0006 и 0010 — головные моторные, 0007 и 0009 — промежуточные моторные, 0008 — промежуточный прицепной.

Технические характеристики

Основные параметры вагонов «Ока» и модификаций^[17]^[16]^[18]:

Размеры
Параметр		Состав		Вагон
Параметр		8 вагонов	5 вагонов	81-760 (Мг)	81-761 (Мп)	81-763 (Пп)
Осевая формула				2₀—2₀	2₀—2₀	2—2
Количество дверей		2×32	2×20	2×4	2×4	2×4
Основные размеры, мм	Длина по осям автосцепок	155 080	97 660	20 120	19 140	19 140
	Длина кузова	—	—	19 445	18 500	18 500
	Ширина кузова	2686
	Высота от уровня рельс	3680
	Высота оси автосцепок	795
	Высота плоскости низа	940±15
Размеры ходовой части, мм	Шкворневая база вагона	—		12 600
	Полная колёсная база вагона	—		14 750
	Колёсная база тележек	2150
	Диаметр колёс	862 — 810
	Ширина колеи	1520
	Минимальный радиус проходимых кривых	200*10³
Массово-весовые характеристики
Масса тары, т	Базовая модель	292	184	38	36	—
Масса тары, т	Модификации А и Б	278	177	38	36	29
Максимальная пассажирская нагрузка, т^{[к 5]}		181,44	112,14	21,42	23,1	23,1
Максимальная нагрузка от оси на рельсы, тс		15
Пассажировместимость
Число сидячих мест	Базовая модель	344	212	40	44	—
Число сидячих мест	Модификации А и Б	328	202	38	42	42
Общая вместимость при плотности 6 чел/м²	Базовая модель	1688	1043	199	215	—
Общая вместимость при плотности 10 чел/м²	Базовая модель	2592	1602	306	330	—
Тягово-мощностные характеристики
Напряжение и род тока		750 В постоянного тока				—
Мощность двигателей, кВт	Базовая модель	5440 (8×4×170)	3400 (5×4×170)	680 (4×170)	680 (4×170)	—
Мощность двигателей, кВт	Модификации А и Б	4080 (6×4×170)	2720 (4×4×170)	680 (4×170)	680 (4×170)	—
Конструкционная скорость, км/ч		90
Максимальное ускорение, м/с²	при разгоне	1,3
Максимальное ускорение, м/с²	при торможении	1,3
Время разгона при полной нагрузке, с	до скорости 30 км/ч	9
	до скорости 60 км/ч	21
	до скорости 80 км/ч	32
Изменение ускорения (замедления) при пуске и служебном торможении, м/с³		0,6
Длина тормозного пути при торможении с максимальной скорости	при рабочем электрическом автоматическом торможении	335
	при торможении по командам АРС	388
	при экстренном торможении	295
Коэффициент плавности хода		3,25
Коэффициент возврата энергии при рекуперации		0,35

Конструкция

Механическая часть

Кузов

Внешние изображения
	Размеры вагона 81-760
	Размеры вагона 81-761

Кузова вагонов «Ока» цельнометаллические сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой. Рама кузова изготовлена из низколегированной стали повышенной прочности, обработанной антикоррозионными покрытиями. Стенки кузова и крыша изготовлены из нержавеющей стали. Жёсткость конструкции сохраняет геометрию внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 50 тонн и растяжения до 35 тонн, что в большинстве случаев позволяет избежать травм у пассажиров в случае аварии. Длина кузова головных вагонов составляет 20120 мм, а промежуточных — 19140 мм. Срок службы кузова составляет не менее 35 лет^[18].

По торцам всех вагонов на уровне рамы установлены автосцепки Шарфенберга принятой в российских метрополитенах конструкции, которая обеспечивает контроль правильности сцепа и исключает саморасцеп вагонов. Автосцепки имеют разъёмы полуавтоматического соединения тормозной и напорной пневмомагистрали, а автосцепки на торцевых неголовных стенах также имеют электроконтактную коробку для автоматического соединения электрических цепей состава (у головных вагонов спереди она отсутствует). Сцепные устройства обеспечивают сцепляемость вагонов при скоростях движения до 5 км/ч^[18].

Лобовая часть головных вагонов имеет небольшой наклон с плавным изгибом назад при переходе лобовой стенки снизу вверх. У вагонов 81-760 и 81-760А с правой стороны лобовой части имеется торцевая передняя эвакуационная дверь со складной лестницей внутри, откидывающаяся вертикально наружу при необходимости безопасного выхода пассажиров на уровень путей через кабину машиниста в чрезвычайных ситуациях и разделяющая лобовое стекло на две части. У вагонов 81-760Б эвакуационная дверь отсутствует и лобовое стекло сплошное. На головной части вагона расположены антенны для связи, беспроводного интернета и передачи видеосигнала с камер наблюдения. Буферные фонари у головных вагонов 81-760 и 81-760А расположены горизонтально и имеют прямоугольное сечение, правый фарный блок расположен в теле эвакуационной двери. На первых 90 головных вагонах 81-760 установлены галогенные фары круглой формы по две с каждой стороны, имеющие белые обводы (не считая экспериментальные 37001 и 37002, галогенные фары которых не имели обводов, а в 2011 году были заменены светодиодными), а начиная с вагона 30091 — светодиодные фары без обводов. У вагонов 81-760Б фары имеют наклонную треугольную форму и также имеют светодиоды. Нижние красные хвостовые огни расположены в буферных фонарях, а верхние — по краям над уровнем лобового стекла.

Лобовая часть 81-760/761 cо светодиодными фарами и открытым эвакуационным трапом
Лобовая часть 81-760/761 с галогенными фарами
Лобовая часть 81-760А/761А/763А
Лобовая часть 81-760Б/761Б/763Б

Боковые стенки вагонов гладкие и прямые для удобства автоматической мойки и обеспечения хороших динамических характеристик. У головных вагонов по бокам кабины машиниста расположены окна и одностворчатые двери, а также камеры видеоконтроля закрытия дверей, транслирующие изображение вдоль борта состава на пульт машиниста. Борта вагонов имеют двустворчатые парные автоматические двери прислонно-сдвижного типа для входа и выхода пассажиров. В пространстве между пассажирскими дверями имеются широкие стёкла с откидными форточками, а между крайними дверями и промежуточными торцами у поездов базовой модели без сквозного прохода — узкие стёкла без форточек (у поездов со сквозным проходом отсутствуют). У головных вагонов для входа машиниста с обеих сторон предусмотрены одностворчатые поворотные двери, открываемые внутрь.

Вагон 81-760, вид сбоку
Вагон 81-761, вид сбоку

Торцевые промежуточные стенки поездов «Ока» базовой модели гладкие и прямые и имеют по центру торцевые двери для возможности служебного прохода между вагонами, а также два окна по бокам. Для повышения удобства и безопасности прохода над автосцепками у промежуточных торцов смонтированы небольшие переходные площадки, а по бокам от дверей снаружи и изнутри имеются вертикальные поручни. Для предотвращения падения пассажиров с платформы и проезда снаружи поезда между вагонами вблизи краёв установлены межвагонные предохранительные устройства (МПУ), окрашиваемые в жёлтый и чёрный цвета.

Промежуточная торцевая стенка
Межвагонные предохранительные устройства
Автосцепка Шарфенберга с электроконтактной коробкой

Внешние изображения
	Вагон 81-761А без гармошки

У поездов 81-760А/761А/763А и 81-760Б/761Б/763Б между вагонами установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства компании Hübner, обеспечивающие сквозной проход пассажиров по составу и увеличивающие его вместимость за счёт возможности проезда их в межвагонном переходе^[10]. Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю. По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов, что по сравнению с вагонами базовой модели предотвращает возможность проезда снаружи поезда между вагонами на переходных площадках^[11]. Внешняя гармошка имеет прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя в нижней части сужается по диагонали. Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны^[13].

Гармошка между вагонами поезда 81-760А, вид сбоку
Межвагонный переход в 81-760А
Межвагонный переход в 81-760Б

Крыша вагонов имеет плоскую форму с небольшими боковыми скатами и двумя углублениями вблизи торцов, в которых устанавливаются кондиционеры. У промежуточных торцов вагона устанавливаются широкие кондиционеры с двумя вентиляторами для пассажирского салона, а у лобовой части головного вагона в углублении увеличенной длины располагаются небольшой кондиционер кабины машиниста с одним вентилятором и сзади него — стандартный салонный широкий кондиционер с двумя вентиляторами^[19].

Двери

Вагоны имеют по четыре дверных проёма с каждой стороны для входа и выхода пассажиров, рассчитанных на высокие платформы станций метрополитена. Ширина дверного проёма составляет 1250 мм.

Каждый дверной проём оснащён двустворчатыми прислонно-сдвижными дверями производства компании IFE с пневматическим приводом. В верхней части каждой створки установлен стеклопакет со скруглёнными углами. Двери снабжены системой противозажатия пассажиров и датчиками контроля закрытия, не позволяющие двигаться поезду в режиме тяги при открытых дверях^[20]. У дверных проёмов снаружи имеются мигающие красные лампы и звуковые устройства предупреждения о закрытии, обычно включаемые одновременно с предупредительным объявлением о закрытии дверей в салоне. У вагонов раннего выпуска на каждой двери снаружи и изнутри имеется кнопка зелёного цвета для её открытия в непиковое время в режиме открытия по требованию. Поскольку вагоны 81-760/761 «Ока» поставлялись только в Московский метрополитен на линии с очень высоким пассажиропотоком, режим пассивного открытия дверей по требованию пассажиров оказался невостребованным, и начиная с вагона 30300 кнопка на дверях не устанавливалась.

Двери в открытом состоянии
Двери изнутри
Механизм дверного привода

На торцах вагонов «Ока» без сквозного прохода имеются одностворчатые поворотные двери с трёхгранным замком и электропневматической системой блокировки, при открытии поворачивающиеся внутрь вагона. По требованиям безопасности метрополитенов из-за отсутствия стенок межвагонного перехода эти двери используются только в служебных целях и при эксплуатации поездов с пассажирами находятся в закрытом состоянии. Для предотвращения самовольного открытия пассажирами двери оснащены блокировочной системой, управляемой с пульта машиниста, и датчиками открытия^[20].

Кабина управления имеет две одностворчатые боковые поворотные двери с окнами, запорными устройствами и сигнализацией открытия. Для возможности входа и выхода машиниста с уровня насыпи сбоку от дверей имеются поручни, а под ними предусмотрены вертикальные подножки. В задней части перегородки между кабиной и салоном также имеется поворотная дверь без окон с замком и сигнализацией на открытие для предотвращения прохода в кабину посторонних лиц из числа пассажиров.

Тележки

Каждый вагон имеет две двухосные тележки с пневмоподвешиванием. На вагонах 81-760 и 81-761 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-763 (модификаций А и Б) — немоторные тележки с электропневматическим торможением^[13].

Рама тележки является её несущим элементом и имеет замкнутую сварную конструкцию коробчатого сечения. Изготовлена из низколегированной малоуглеродистой стали. Рама состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. На центральной балке рамы установлены горизонтальная тяга с центральным упором и две пневморессоры, через которые на тележку опирается рама кузова. На балке также имеются опоры для подвешивания тяговых приводов с одной стороны и опоры для подвешивания регулировочных тяг с другой. На продольных балках закреплены сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы, а также тормозные блоки^[21].

Рама тележки опирается на две колёсные пары через комплекты буксового двухступенчатого рессорного подвешивания. Центральное подвешивание безлюлечное на пневморессорах. На первых трёх вагонах, как и на вагонах типа «Русич» и «Яуза», устанавливались тележки с двойным пневмоподвешиванием, а на последующих, прибывающих с ноября 2010 года — с тройным.

Тележки оборудуются фрикционными колодочными тормозными блоками немецкой компании Knorr-Bremse, по желанию заказчика вместо них могут быть установлены дисковые^[13]. Тележки имеют по шесть гидравлических гасителей колебаний и два бруса боковых токоприёмников^[21]. Токоприёмники расположены по центру каждого бруса и имеют возможность дистанционного отжатия, ручной фиксации отжатого положения и сигнализации отжатого состояния в кабину управления^[18].

Передние тележки головного вагона несколько отличаются по оснащению от задних тележек головных и тележек промежуточных вагонов, хотя имеют аналогичную конструкцию. На передней тележке головного вагона горизонтальная тяга связи тележки с кузовом имеет большую длину и отличается направлением, также на ней устанавливаются автоматические гребнесмазыватели, подвеска приёмных катушек АРС и срывной клапан автостопа на одном из брусьев токоприёмника^[21].

Колёсные пары состоят из оси, двух колёс, двух букс и редукторного узла на моторных тележках. Диаметр колеса по кругу катания при выпуске составляет 860 мм, в течение эксплуатации до замены колёсной пары допускается его стачивание до 810 мм^[22].

Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода второго класса с опорно-рамной подвеской тягового двигателя и опорно-осевой подвеской редуктора^[18]. Двигатели опираются только на раму тележки, что снижает ударные нагрузки на двигатель при прохождении вагоном неровностей и стыков рельсов^[23]. Вал тягового двигателя соединяется с валом редуктора эластичной муфтой^[24]. Корпус тягового редуктора литой из стали, неразъёмный по оси колёсной пары, с лабиринтными уплотнениями. Передаточное число редуктора — 5,75^[25]. Передача крутящего момента в тяговом приводе осуществляется по схеме: тяговый электродвигатель — зубчатая полумуфта ведущая — зубчатый венец — зубчатая полумуфта ведомая муфты мембранной эластичной — вал-шестерня редуктора — шестерня — выходной вал — передаточный механизм — ось колёсной пары^[26].

Колёсная пара
Колесо
Редуктор

Электрооборудование

Основная часть тягового и вспомогательного электрооборудования размещена в подвагонном пространстве между тележками, значительная часть находится внутри специальных контейнеров. Основное подвагонное оборудование включает в себя токоприёмники, блоки предохранителей, контейнер тягового инвертора, тяговые электродвигатели, тормозные резисторы, электродвигатели компрессора и вентиляторов и аккумуляторную батарею^[27]. На моторных вагонах установлен асинхронный привод российской разработки: на опытном составе — модели КАТП-1, на серийных вагонах, прибывающих с февраля 2012 года — модели КАТП-2.

Внутривагонное электрооборудование включает в себя системы управления поездом, наружного и внутреннего освещения, отопления и вентиляции салона и кабины, видеонаблюдения, информационные сети и оборудование радиосвязи^[27].

Токоприёмники

Токосъём осуществляется закреплёнными на тележках по бокам рельсовыми токоприёмниками ТРА-02 с нижнего бокового контактного рельса, электрифицированного постоянным током напряжением 750 В. Токоприёмники оснащены пневматическим приводом и предназначены для нижнего токосъёма электроэнергии с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов^[28].

Первичное защитное оборудование

От токоприёмников напряжение поступает в контейнер тягового инвертора (КТИ) через соединительные муфты, соединительный блок, главный предохранитель FU-1 и главный разъединитель БРУ-01. При замкнутом разъединителе напряжение подводится к быстродействующему выключателю, размещённому внутри контейнера тягового инвертора, который обеспечивает защиту электрооборудования инвертора от перенапряжения и токов короткого замыкания^[29].

Силовое и управляющее тяговое оборудование

Основное силовое и тяговое оборудование вагона размещено в контейнере тягового инвертора. Оборудование отвечает за преобразование постоянного тока в подаваемый на двигатели переменный ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги и управление тяговыми двигателями в режиме следящего рекуперативного и реостатного электрического торможения^[30].

Корпус контейнера представляет собой металлическую сварную конструкцию, состоящую из нескольких секций. Секции контейнера разделены на отсеки, что позволяет отделить силовое оборудование от аппаратуры управления и обеспечить соответствие требованиям электромагнитной совместимости. Доступ к оборудованию, размещённому в отсеках, возможен через их крышки^[30].

По центру корпуса проходят силовые кабели и шины. С одной стороны контейнера размещено оборудование для управления и измерения, включающее линейный и зарядный контакторы, оборудование дифференциальной защиты, источник питания, панель реле, блок управления тяговым приводом, а также датчики тока и напряжения. С противоположной стороны размещено силовое оборудование, включающее непосредственно силовой инвертор, сетевой фильтр для подавления колебаний тока, состоящий из конденсатора и индуктивного дросселя, быстродействующий выключатель, а также вентилятор охлаждения инвертора и тормозного резистора и его блок питания^[30].

Силовой инвертор преобразует входное напряжение постоянного тока в трёхфазное напряжение переменного тока для питания тяговых электродвигателей. В состав инвертора также входит чоппер тормозного резистора тягового привода. Управление силовым инвертором осуществляется блоком управления тяговым приводом, который формирует импульсы управления транзисторами инвертора по методу широтно-импульсной модуляции^[31].

Тяговые электродвигатели

Моторные вагоны имеют по четыре асинхронных тяговых электродвигателя, размещённых по два на тележке с индивидуальным приводом на каждую ось через редуктор. На вагонах 81-760/761 устанавливаются двигатели моделей ТАДВ-280-4 У2, ДТА-170 или ДАТМ-2 У2 отечественного производства; на вагонах модификации Б — двигатели производства японской компании Hitachi^[13].

Тяговые двигатели асинхронные, трёхфазные, четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором, самовентилируемые. Мощность каждого электродвигателя составляет до 170 кВт. Двигатели подключены к тяговому инвертору по параллельной схеме. Они могут работать как в режиме тяги, так и в режиме генерации напряжения при электрическом торможении. В режиме торможения вырабатываемая от движения состава электроэнергия может быть возвращена в контактную сеть (рекуперативное торможение), а при отсутствии рекуперации преобразуется в тепло на тормозном реостате (реостатное торможение)^[23].

Тормозной резистор

Тормозной резистор используется для преобразования энергии движения вагона в тепловую при торможении поезда и невозможности возврата выработанной двигателями энергии обратно в контактную сеть. Он состоит из трёх секций, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх резисторных элементов, соединённых параллельно. Резистор охлаждается вентилятором, закреплённым на фланец в конце резисторного блока. Вентилятор снабжён защитной решёткой для предотвращения засорения резистора и датчиком вращения^[32].

Номинальное сопротивление тормозного резистора в нагретом состоянии — 0,44 Ом, номинальное (максимальное) напряжение резистора — 925 В, максимальная температура нагрева — 700°С, масса — 255 кг^[32].

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея вагона предназначена для электропитания напряжением постоянного тока 75 В электрических цепей управления. Аккумуляторный блок состоит из 56 отдельных аккумуляторов, соединённых комплектом перемычек и помещённых в металлопластиковый каркас. Аккумуляторы — щелочные никель-кадмиевые, не требующие периодической корректировки уровня электролита при работе в режиме длительного подзаряда малым током. Каждый аккумулятор состоит из блока положительных и отрицательных электродов, разделённых сепаратором^[33].

Основные технические характеристики каждого отдельного аккумулятора^[33]:

номинальная ёмкость — 70 А*ч;
номинальное напряжение — 1,2 В;
номинальный ток разряда — 14 А;
продолжительность разряда током 14 А до 1,0 В при температуре (20±5) °С — 5,0 ч;
масса с электролитом — 4,0 кг;
диапазон рабочих температур — от −40°С до +40°С;
срок службы — 8 лет.

Максимальный ток в токоведущей цепи — 60 А. Защита от перегрузки по току — два параллельно соединённых керамических предохранителя по 30 А^[33].

Система управления

Вагоны оборудованы двухуровневой микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения поезда «Витязь-М»^[15]:

верхний уровень — управление поездом в целом;
нижний уровень — управление оборудованием вагона.

Система обеспечивает управление и диагностику оборудования вагонов в реальном масштабе времени и существенно повышает надёжность работы основных систем поезда и безопасность перевозок. В отличие от предыдущих модификаций, новая система выполнена распределённой — многие функции блоков управления вагоном и поездом переданы периферийным вычислительным устройствам, адаптерам дистанционного управления и устройствам передачи информации. Для связи блоков между собой впервые применена CAN-шина.

Управление движением поезда осуществляется с помощью контроллера машиниста по командам блока компьютера вагонного управления (БКВУ), который передаёт сигналы на блок управления тяговым приводом. Управление поездом в ограниченном режиме также может осуществляться с резервного пульта управления. Системой обеспечивается^[29]:

пуск и регулирование скорости с четырьмя темпами разгона и тремя разными темпами электрического торможения в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения; по командам БКВУ, а также пуск и регулирование скорости в тяговом режиме с двумя темпами разгона по командам резервного управления;
следящее рекуперативно-реостатное торможение по командам БКВУ с тремя разными темпами замедления в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения;
изменение направления движения по командам БКВУ или реверсора резервного управления.

Система управления рассчитана на устойчивую работу при повторно-кратковременных режимах с максимальной нагрузкой и продолжительностью остановок 25 сек при скорости движения 48 км/ч на перегоне длиной 1700 м с интенсивностью движения не менее 40 циклов пусков в час, в том числе при проезде неперекрываемых токоразделов в режимах тяги и рекуперативно-реостатного торможения при изменениях напряжения от 550 до 975 В. Тяговое и электродинамическое тормозные усилия регулируются автоматически в зависимости от сигналов устройства контроля загрузки вагонов. Во время электрического торможения производится контроль его параметров и формирование при его отказе, снижении эффективности или истощении в зоне малых скоростей сигналов для формирования команд на замещение электрического торможения пневматическим^[29].

Интерьер

Пассажирский салон

Расположение и конструкция сидений

Пассажирский салон вагонов «Ока» оборудован восемью двустворчатыми автоматическими прислонно-сдвижными дверями по четыре с каждой стороны, по бокам от которых продольно расположены сиденья. Сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода по бокам от него напротив боковых окон и ориентированы лицом к проходу и спинками к боковым стенам. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют шесть сидячих мест, в торцевой части — от одного до трёх мест в зависимости от типа вагона, его стороны и модификации. У головных вагонов перед передней парой салонных дверей размещается перегородка, отделяющая салон от кабины машиниста.

Салон поезда 81-760
Салон поезда 81-760А
Салон поезда 81-760Б

У головных вагонов 81-760 в задней торцевой части справа имеется три сиденья, а слева — одно со стороны ближе к боковым дверям, вместо двух оставшихся сидений в углу расположена пустая накопительная площадка для возможности размещения инвалидных или детских колясок либо увеличения вместимости вагона в часы пик за счёт большего числа стоячих мест. В промежуточных вагонах 81-761 по торцам с одной стороны имеется по три сиденья, а с другой — по одному со стороны двери, но в отличие от головного вагона, пространство накопительной площадки в углу около одиночного сиденья частично занимают боковые ящики с оборудованием и поручнями наверху, в которых размещены панель вагонной защиты, бортовой компьютер управления вагоном, блок вольтметров, пневматическое оборудование (краны, манометры). Общее число сидячих мест в головном вагоне составляет 40, в промежуточном — 44^[18].

У поездов со сквозным проходом модификаций А и Б по сравнению с базовой моделью у головных вагонов отсутствует одиночное сиденье слева сзади (всё пространство занимает накопительная площадка), число сидений в торцевой части промежуточных вагонов с одной из сторон и у головных вагонов в задней части справа сокращено с трёх до двух с каждой стороны за счёт появления дополнительных торцевых ящиков с оборудованием перед торцевыми стенками по бокам от межвагонного перехода. Боковые ящики в торцевых частях промежуточных вагонов у этих поездов отсутствуют. Общее число сидячих мест в головном вагоне составляет 38, в промежуточном — 42^[13].

Одиночное сиденье и накопительная площадка в салоне головного вагона 81-760
Одноместные торцевые сиденья и межвагонный переход в салоне 81-760А
Двухместные торцевые сиденья и межвагонный переход в салоне 81-760Б

Сиденья имеют вандалоустойчивую конструкцию и представляют собой пластиковые диваны производства компании Fainsa^[13]. У поездов базовой модели и модификации А на диванах молочно-белого цвета имеются индивидуальные для каждого пассажира полужёсткие сиденья и отдельные от них подспинники из кожзаменителя синего цвета^[15]. У поездов модификации Б установлены сиденья жёсткой конструкции без обшивки из кожзаменителя, которые по всей высоте окрашены в красный цвет с разделителями белого цвета между местами^[13]. Также отличительной особенностью поездов модификации Б является наличие полупрозрачных затемнённых ограждений по бокам от крайних сидений, отделяющих последние от зоны входа^[13]. Конструкция диванов не позволяет вскрыть поддиванное пространство посторонним лицам^[15].

Основные шестиместные диваны в 81-760А
Основной шестиместный диван в 81-760Б

Отделка и оснащение

Стены, потолок и пол облицованы материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам. Стены вагонов облицованы легкомоющимися стеклопластиковыми формованными панелями молочно-белого цвета. Стеновые панели вокруг окон вагонов раннего выпуска имеют цвет серый металлик. Пол серого оттенка и состоит из небольших фрагментов голубого, синего, белого и серого цветов. Потолок вагонов «Ока» состоит из алюминиевых панелей и по ширине образует три части — центральную над проходом и две боковых над пассажирскими сиденьями и зонами входа.

Центральную и боковые части потолка с каждой стороны разделяет линейка люминесцентных светильников, проходящая по всей длине салона и предназначенная для его освещения. У вагонов базовой модели и модификации А потолок имеет плоскую форму по всей ширине, для вентиляции салона в центральной части потолка между светильниками имеются небольшие отверстия округлой формы, образующие продольные ряды по всей длине салона, а светильники имеют выраженные разделители между собой^[18]. У вагонов модификации Б плоской является только центральная часть потолка, крайние части над сиденьями имеют выпуклую форму и по высоте несколько ниже. Для вентиляции вместо небольших отверстий вплотную вдоль осветительных линий по краям центральной части потолка проходят линии вентиляционных отверстий прямоугольной формы, между которыми находится сплошной потолок без вырезов. Световые линии в этих поездах не имеют разделителей и расположены под наклоном, обусловленным занижением потолка по краям^[13].

У поездов без сквозного прохода по промежуточным торцам салона имеются одностворчатые двери, запертые и не используемые во время эксплуатации с пассажирами. У поездов со сквозным проходом межвагонные переходы снабжены герметичной резиновой гармошкой, зауженной внизу с диагональными наклонами к центру. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов металлический и состоит из нескольких скреплённых секций.

Межвагонный переход в салоне вагона 81-760А
Межвагонный переход в салоне вагона 81-760Б

Салонные поручни производства компании КТК Group изготовлены из нержавеющей стали с сатинированной поверхностью, что обеспечивает их прочность при сохранении эстетических характеристик^[13]. У поездов базовой модели и модификации А установлены прямые вертикальные поручни с небольшим изгибом внизу, прикрепляемые к основаниям сидений и к потолку. Поручни расположены по бокам от пассажирских диванов, а также по центру шестиместных диванов между третьим и четвёртым местом. Вертикальные поручни над каждым из диванов вверху скрепляются горизонтальным, а также имеют по два боковых поручня по бокам от диванов^[15]. У поездов модификации Б поручни по бокам от диванов имеют дугообразную форму с выпуклостью к середине салона, поручни по центру шестиместных диванов отсутствуют, а по центру прохода в зоне накопительных площадок устанавливаются тройные вертикальные поручни (триподы) с одной стойкой и тремя изогнутыми дугами в форме (|), расположенными под углом в 120 градусов друг к другу^[13].

Система вентиляции

Салоны вагонов оборудованы системой кондиционирования, вентиляции и отопления салона с функцией обеззараживания воздуха, обеспечивающей автоматическое поддержание в салоне заданной температуры: в летнем режиме +24°С, в зимнем режиме +18°С. По бокам вагонов установлены стеклопакеты, обеспечивающие теплоизоляцию салона. На опытном составе форточки в боковых окнах отсутствуют. На следующих двух составах форточки отсутствуют только в паре центральных окон, на всех последующих вагонах форточки есть во всех междверных боковых окнах, в том числе и в паре центральных окон. Начиная с вагона 37099, помимо кондиционеров, появилась и принудительная вентиляция^{[источник не указан 3962 дня]}. Салоны также оборудованы системой обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетового излучения.

В ранних сериях вагонов были непродуманные воздуховоды от кондиционеров к салону, из-за чего в торцах салона душно. В 2012 году председатель независимого профсоюза работников Московского метрополитена подтвердила проблемы с кондиционированием в новых вагонах^[34]. В июле 2013 года Департамент транспорта г. Москвы признал, что проблемы с климатическими условиями в вагонах 81-760/761 вызваны неисправностью систем кондиционирования салонов^[35]. В 2015 году начальник Московского метрополитена Д. Пегов сообщил, что метрополитен при необходимости модернизирует систему кондиционирования в вагонах^[36]^[37].

Системы информирования и видеонаблюдения

Салоны вагонов оборудованы цифровой информационной системой, информирующей пассажиров о текущем положении поезда на линии и предоставляющей возможность воспроизведения рекламы.

В середине салона каждого вагона размещено двустороннее электронное табло типа «бегущая строка», отображающее название текущей либо следующей станции и выводящее прочую информацию во время поездки (например, рекламные или предупредительные объявления). Над каждым проёмом автоматических дверей установлено линейное электронное табло маршрута движения поезда с прозрачными наклейками с названиями станций и красными лампочками, мигающими на обозначении текущего участка линии и постоянно горящими на обозначении проследованных участков, а слева от него — цветной информационный дисплей, на котором по умолчанию отображается информация о следующей станции и предупреждение о закрытии дверей (ранее отображалась часть схемы метро со следующей станцией) и может выводиться видеореклама. Над центральными и боковыми окнами расположены широкие блоки с подсветкой для размещения рекламы. Иногда происходят программные сбои в работе центральной информационной системы, из-за чего мониторы и светодиодные индикаторы показывают неверную информацию о положении поезда.

По торцам вагонов под потолком установлены видеокамеры системы салонного видеонаблюдения с возможностью передачи изображений как на пульт машиниста, так и в ситуационный центр метро. Для экстренной связи с машинистом сбоку части дверных блоков установлены переговорные устройства с кнопкой.

Наддверное табло-маршрутоуказатель
Наддверный информационный монитор
Надоконный рекламный блок с подсветкой

Кабина машиниста

В головном вагоне расположена просторная кабина машиниста, предназначенная для управления поездом в одно лицо. Площадь кабины у вагонов «Ока» в два раза больше, чем в вагонах 81-717^[13]. Кабина соответствует всем требованиям по эргономике и надёжности. Взаимное расположение органов управления — пультов, кресла, панелей защиты и управления, а также кресла — обеспечивает комфортные условия работы для машиниста поезда^[38]. Кабина оборудована системой климат-контроля, которая обеспечивает вентиляцию, кондиционирование и отопление. В состав системы входят крышевой кондиционер с интегрированным преобразователем, тепловентилятор, блок управления и коммутации, датчики температуры^[38].

Пульт управления и кресло в кабине машиниста расположены в левой части. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет синий цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены монитор системы видеонаблюдения (камеры установлены в салонах вагонов, в кабине машиниста и на боковинах кузова для контроля положения дверей машинистом), многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда^[18]. На пульте также расположены стрелочные измерительные электро- и пневмоприборы и система поездной радиосвязи, дополнительно к которой предусмотрена установка радиостанции стандарта TETRA, позволяющей передавать необходимый объём служебной информации^[13]. Помимо стандартной поездной системы безопасности, на поездах предусмотрена установка системы автоматической остановки поезда KFS, позволяющей в экстренной ситуации при проезде запрещающего сигнала применить экстренное торможение. Под пультом находится педаль контроля бдительности машиниста, требующая периодического нажатия и в противном случае приводящая к остановке поезда через некоторое время^[38].

Кресло машиниста закрепляется на полу кабины за пультом управления и имеет вибропоглощение и пневморегулирование высоты. Оно снабжено регулировкой по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном положении, дополнительной регулировкой в поясничной области и откидными подлокотниками. Подача сжатого воздуха к пневмоподставке сиденья осуществляется из пневмосистемы вагона через разобщительный кран, а выпуск воздуха в кабину — через выпускной клапан. Для инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно предусмотрено откидное сиденье, закреплённое на стенке в правой части кабины^[39].

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон, аварийной дверью со складной лестницей, а также обзорными окнами из трёхслойного стекла, которые установлены на лобовое, боковое правое и боковое левое окна, а также окно трапа (кроме модели 81-760Б). Дверь аварийного выхода расположена справа от пульта управления в передней части кабины, за исключением вагонов 81-760Б/761Б/763Б. Дверь между кабиной и салоном расположена посередине перегородки^[38].

В задней части кабины за креслом машиниста слева имеется аппаратный отсек с вспомогательным пультом и панелями вагонной и поездной защиты. По сравнению с более ранними моделями вагонов стойка и блоки аппаратного отсека изготовлены в соответствии с европейским стандартом и имеют 19-дюймовый размер. Справа от двери напротив аппаратного отсека у перегородки размещён шкаф для инструмента и вещей машиниста^[15]^[38].