Al meer dan een halve eeuw zet de gezaghebbende Deense architect Jan Gehl zich in om steden (om) te vormen tot prettige leefomgevingen waarin de inwoners centraal staan. Hoe kunnen we steden op een menselijke schaal (her)maken? Hoe kunnen we steden realiseren die uitnodigen om te wandelen, te fietsen, te lopen, te spelen en te wonen? Deze vragen staan centraal in het invloedrijke boek Cities for people (Byer for Mennesker, 2010), dat dit jaar een Nederlandse vertaling krijgt.

Wat onmiddellijk opvalt bij het lezen is dat Gehl gewoon is rapporten te maken voor beleidsmakers. Hij reikt hen voor de hand liggende voorgekauwde argumenten aan. Dikwijls (wetenschappelijk) onderbouwd, soms minder. Hij geeft simpele huis- en tuintips en een instrumentenkoffer waarmee door de politicus vlug succes te halen valt bij een breed stedelijk publiek. Brussels Minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Pascal Smet, schrijft dan ook niet toevallig een weinigzeggende inleiding voor het boek.

Jarenlange ervaring en volgehouden idealisme maken dat Gehl de argumentatie goed en vloeiend in elkaar kan zetten. Steden voor mensen lokt weinig tegenargumenten uit. Het boek neemt de lezer mee in een positieve drive. De resultaten zijn dan ook niet min. Werelwijd adviseert ‘Gehl Architects - Urban Quality Consultants’ steden; en niet van de minste: Kopenhagen, Stockholm en Londen, San Francisco en New York, Melbourne, Sydney en Auckland. Zijn bureau doet eveneens onderzoek naar leven in de publieke ruimten en ontwikkelde daarvoor een methodologie.

Het exposé is klaar: respect voor mensen. Steden worden gebouwd voor mensen. De mens is een lineair, horizontaal georiënteerd zoogdier dat zich voortbeweegt aan maximum 5 km/u en waarvoor zijn zintuigen ontwikkeld werden. Beter openbaar vervoer en betere condities voor voetgangers en fietsers resulteren in meer voetgangers en fietsers en in meer en beter stadsleven. De trappende en stappende mens, uitgerust met zijn motoriek, zijn gezichtsveld en zijn zintuigen, is het uitgangspunt voor de regeneratie van de stad. Zo een mens maakt het stedelijk publiek domein tot ontmoetingsplaats.

Het belang van de stedelijke openbare ruimte is nauwelijks te overschatten. Het is daar dat we de samenstelling van de maatschappij zien. En het is daar dat men mensen in contact kan brengen met de hem omringende samenleving en mensen kan ontmoeten uit alle sociaaleconomische geledingen.

Zo bekomen we de levendige, veilige, duurzame en gezonde stad waar het geluidsniveau laag is en de ervaringen mooi, waar het voor jong en oud goed vertoeven is en waar iedereen zich ongedwongen kan uiten. Deze stad is vol groen en feeëriek verlicht. Het leven heeft er voorrang op de ruimte, die op haar beurt voorrang heeft op gebouwen. Gehl stelt, terecht, dat de bouw van steden voor mensen goedkoop, eenvoudig, gezond en duurzaam is en dat de menselijke dimensie een universeel vertrekpunt is. Terzijde, vind ik wel dat het ruimteschip Aarde een complementair en even terecht uitgangspunt is.

Het modernisme en de auto vervormde de schaal. Steden schikten zich naar de auto. Alles werd te groot, te hoog en te snel. Smalle voetpaden werden bezaaid met verkeersborden, parkeermeters, paaltjes, straatverlichting en andere obstakels, zodat ze niet in de weg zouden staan van het motorvervoer. De auto is gericht op grote afstanden met talrijke indrukken; de voetganger daarentegen vraagt sterke indrukken binnen korte afstanden. Stedelijke kwaliteit op ooghoogte (belangrijk voor wandelaar en fietser) zou dus een mensenrecht moeten zijn.

Jan Gehl geeft heel wat eenvoudige, voor de hand liggende en logische tips, zoals: in de openbare ruimte bepalen openbare belangen de spelregels, de duur dat mensen in de openbare ruimte blijven is belangrijk, vertoeven is dus belangrijker dan transit, creëer verleidelijke uitnodigingen, bestudeer olifantenpaden in de sneeuw, respecteer de gewenste trajecten van voetgangers, maak continue voetpaden zonder hindernissen, installeer verkeerslichten die aftellen (zachte verkeerslichten), voorzie eenvoudige kruispunten, rust kruispunten uit met speciale verkeerslichten voor fietsers die zes seconden eerder groen worden dan die voor auto’s, leg Kopenhaagse fietspaden aan (afgescheiden van het verkeer door geparkeerde voertuigen), laat voertuigen niet dichter parkeren dan 10 meter van het kruispunt, plaats kunst, respecteer uitzichten, creëer zachte aantrekkelijke randen met niches en inhammen, voer een gelijkvloersbeleid, ruim sneeuw prioritair op op fiets- en voetpaden, voorzie voldoende formele en informele zitmogelijkheden, het leven in de steden moet zichtbaar gemaakt worden door transparante gevels (ook ’s nachts), creëer een gunstig microklimaat (luifels, arcades, schermen, water), enzovoort. Raar toch dat dat vandaag nog moet worden gezegd.

Hij somt ook een reeks frustraties van fietsers en voetgangers op. Ik noem maar: voetgangers- of veiligheidshekken, eindeloos wachten voor verkeerslichten die niet op de voetganger zijn afgestemd, voetgangers die moeten vragen om te mogen oversteken, gesloten rolluiken, obstakels op de stoep, geen rechtstreekse wandellijnen, vluchtheuvels, enzovoort.

Ook het veilige gevoel komt aan bod. Gemengde functies creëren vanzelf sociale controle en leiden (mee) tot een veilige stad. En vooral woningen zorgen voor veiligheid. Er wordt gewezen op het belang van de gebouwensokkels die een veelheid van prikkels kunnen bieden met veel toegangen en verticale ritmering. In Melbourne heeft 60% van de sokkels een uitnodigende invulling.

De auteur verwijst naar de Oostenrijkse architect Camillo Sitte (1843-1903): ‘Het belang om de stedelijke ruimte zodanig te dimensioneren dat ze past bij de mensen en de functies waarvoor ze dient’. Voor Gehl creëren de meeste planners te veel publieke ruimte; ze maken die te groot. Dat is misschien wel waar, maar Gehl lijkt toch schrik te hebben van de grote schaal en monumentaliteit. Het treft mij altijd hoe weinig het stedenbouwkundig denken en werk van de Franse architect Le Corbusier (1887-1965) gekend is, wiens stedenbouwkundig werk altijd voor de mens gemaakt was en al tijdens de Tweede Wereldoorlog een maatsysteem uitwerkte gebaseerd op de mensenmaat, de modulor. Ik twijfel er aan dat groot altijd koel is en klein altijd gezellig. De grote schaal zorgt voor ordening waarin de mens rommel kan maken.

De nadruk op de voetganger en de fietser is de sterkte maar meteen ook de zwakte van het boek. De stad is veel complexer. Gehl verwijst graag en veelvuldig naar Venetië, de ideale voetgangersstad en ook ‘de zitbare stad’ (naar de Amerikaanse urbanist William H. Whyte), maar vergeet dat het inwonersaantal gestaag naar beneden gaat en de Venetianen het hebben gehad met de wandelende toerist. De financiëel en economisch gerichte architectuur van vandaag heeft geen geld over voor publieke ruimte. Ze zou het liefst privatiseren en de architectuurconsumptie nog aanzwengelen. Dat veel bewoners niet echt kunnen kiezen waar te wonen, is ook dodelijk voor het stadsleven. Publiciteitsagressie en dichtgeplakte trams en bussen zijn evenmin bevorderlijk.

Halverwege het boek werd ik toch wat moe van al dat wandelen, fietsen en ontmoeten, van druppelend water, nevel, stoom, smell- en soundscapes, kunst. Betutteling is soms niet ver weg. En waar ligt de grens tussen leven en stadsmarketing? Festivals, straatfeesten, culturele avonden, autovrije dagen, parades, waterfrontfeesten, sportevenementen, herdenkingen, kajakken in de haven, ijspistes, kerstmarkten (met reuzenrad), carnaval, circus, midzomervuren, pleinconcerten, entertainment in parken, vuurwerken, straattheater, straatmuzikanten, en ga zo maar door.

Toch is Steden voor mensen een werk dat iedereen die met de stad bezig is best meerdere keren zou terugnemen om de dingen op een rijtje te zetten. Het is een pragmatisch boek, leerzaam, begrijpelijk, simpel en wervend geschreven voor een breed publiek vol voor de hand liggende oplossingen.

Samenleving & Politiek, Jaargang 23, 2016, nr. 8 (oktober), pagina 82 tot 84

• boekbespreking