ICE 3

ICE 3 (Halbzug)
406 001-8 der DB in Frankfurt am Main 406 001-8 der DB in Frankfurt am Main
Nummerierung:	403 x01–x37 (1. Bauserie), 403 x51–x63 (2. Bauserie), 406 x01–x13 (DB, mit Lücken); 406 x51–x54 (NS), 406 x80-x85 (Umbau Frankreich-Verkehr)
Anzahl:	ICE 3: 50 ICE 3M: 17
Hersteller:	Siemens/Bombardier
Baujahr(e):	seit 2000
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Länge über Kupplung:	200,84 m (ICE 3)
Radsatzfahrmasse:	16 t
Höchstgeschwindigkeit:	330 km/h (Wechselstrom)
Anfahrzugkraft:	300 kN
Leistungskennziffer:	19,6 kW/t (ICE 3) 18,4 kW/t (ICE 3M)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz (ICE 3) 15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz / 1,5 kV DC / 3 kV DC (ICE 3M)
Stromübertragung:	Oberleitung, 2 Stromabnehmer (ICE 3) 6 Stromabnehmer (ICE 3M)
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Antrieb:	achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle
Zugbeeinflussung:	Sifa, PZB90, LZB80 (ICE 3) Sifa, PZB90, LZB80, ZUB121, Integra, Crocodile, TVM430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M)
Sitzplätze:	98/356 (ICE 3, 1. Bauserie: 1./2. Klasse) 98/362 (ICE 3, 2. Bauserie)

Der ICE 3 ist ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Elektrotriebwagenzug der Deutschen Bahn. Vier von insgesamt 67 Einheiten werden von der Nederlandse Spoorwegen (NS) betrieben.

50 Züge verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland sowie zum Bahnhof Bahnhof Basel SBB. 17 Einheiten (darunter vier der NS) sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 (auch: ICE 3 M) nach Amsterdam und Brüssel. Fünf der 17 Züge wurden als Baureihe 406 F (auch: ICE 3 MF) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich ausgerüstet.

Der Velaro gilt als Weiterentwicklung der ICE-3-Züge.

Besonderheiten

Eine wesentliche Besonderheit der Züge ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Fahrmotoren, Bremsen und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die Wagen des Zugs verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei ein betrieblich nicht trennbares Trainset mit Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern. Berechnungen hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann.

Durch dieses Konzept konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Eine als Velaro „HD“ bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil). Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

Zur Erprobung der verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft.

ICE 3

ICE 3M zwischen Ingolstadt und Gaimersheim

ICE 3 im nächtlichen Hauptbahnhof Köln

ICE 3 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zwei ICE 3 in Doppeltraktion auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nahe Montabaur

Zwei zusammengekuppelte ICE 3

Führerstand des ICE 3

Stromabnehmer und Dachausrüstung des Einsystem-ICE 3

Die erste Klasse des ICE 3

Die Urversion der Velaro-Familie ist seit 2000 als ICE 3 (Baureihe 403) bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn). ICE 3 ist dabei ein eingetragenes Markenzeichen der DB AG.

Das Fahrzeug ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei zehnprozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Die höchste bisher erreichte Geschwindigkeit liegt bei 368 km/h. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 der achtteiligen Einheiten sind jeweils von vier 500 kW starken und 750 kg schweren Motoren angetrieben, welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometer (bis Austausch) erreichen. Durch diesen verteilten Antrieb sowie seiner vergleichsweise hohen Leistung von 8000 kW kann der Zug im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Er ist im Moment der einzige Personenzug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf (Stand: Jahresfahrplan 2007) und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden. Der ICE 3 ist der erste deutsche Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus zahlreiche weitere Strecken ertüchtigt. Der Großteil der Bremsleistung wird im Regelbetrieb durch Motorbremsen erbracht; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 Megawatt. In den Fahrzeugen wurde erstmals eine Klimaanlage eingebaut, die Luft als Kühlmittel verwendet. Als umweltfreundlich gelten auch die Toiletten, bei einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 l. Radschallabsorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel. Der Zug besteht aus nicht brennbaren Materialien, die Radsätze sollen unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens 15 Minuten lauffähig bleiben.

Von den ICE 3 bestellte die Deutsche Bahn ursprünglich 37 Züge beim Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik. Der eigene Anteil von Siemens liegt bei etwa 20 bis 25 Prozent.

Ab 1. Juni 2000 kamen die Züge erstmals im Fahrgastbetrieb zur Expo 2000 zum Einsatz. Im November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München−Hamburg/Bremen. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der Schnellfahrstrecke Köln−Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Mit der Aufnahme des Vollbetriebs im Dezember 2002 stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (etwa die Hälfte), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen − durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das zum Kurzschluss führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.

Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München, und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel; das Flottenmanagement der Züge ist in München beheimatet. Die Anschaffungskosten der ersten Serie (37 ICE 3 und 13 ICE 3M) beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro). Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro. Weitere 13 Züge wurden später nachbestellt und zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.

Die ursprünglich mit vier Wagen der zweiten Klasse, einem Speisewagen und drei Wagen der ersten Klasse ausgestatteten Züge wurden umgestaltet. Ein Erste-Klasse-Wagen (Nr. 26/36) wurde in einen Wagen der zweiten Klasse umgestaltet, der Speisewagen auf ein Steh-Bistro reduziert, an das zwölf reguläre Fahrgastsitze mit Tisch folgen. Im Rahmen der Umrüstung wurde der Sitzabstand in der 2. Klasse von 971 auf 920 mm reduziert.

Zweite Bauserie

Die 13 nachbestellten Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:

• Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
• Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im Zweite-Klasse-Wagen zwischen dem Erste-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei dem ersten Bauserie handelt es sich hierbei um einen Erste-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der zweiten Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer Zweite-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze gesteigerten Sitzplatzkapazität in der zweiten Klasse der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der ersten Klasse unverändert ist.
• Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der 2. Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-3-Züge:

Auf den Namen Ingolstadt getaufter ICE 3

Tz301 – Freiburg im Breisgau Tz302 – Hansestadt Lübeck Tz303 – Dortmund Tz304 – München Tz305 – Baden-Baden Tz307 – Oberhausen Tz310 – Wolfsburg Tz311 – Wiesbaden Tz312 – Montabaur Tz313 – Treuchtlingen Tz314 – Bergisch-Gladbach Tz316 – Siegburg Tz317 – Recklinghausen

Tz318 – Münster (Westf.) Tz319 – Duisburg Tz321 – Krefeld Tz322 – Solingen Tz325 – Ravensburg Tz328 – Aachen Tz330 – Göttingen Tz331 – Westerland/Sylt Tz332 – Augsburg Tz334 – Offenburg Tz336 – Ingolstadt Tz337 – Stuttgart Tz351 – Herford

(Tz3xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ICE 3M

ICE 3M mit geöffneten Bugklappen in Frankfurt

Logo der Niederländischen Staatsbahnen auf ICE 3M. Die Gesellschaft hat vier dieser Züge erworben.

Werbebanner an einem ICE 3M anlässlich der deutschen EU-Ratspräsidentschaft 2007

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet ist. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit November 2000), Belgien (seit 15. Dezember 2002) und Frankreich (seit Juni 2007). Vereinzelt kommt der ICE 3M auch im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz.

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 1 und 2 (1. Klasse) folgt ein Wagen 3 (2. Klasse) und 4 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 5, 6, 7 und 8 der 2. Klasse. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 sind dabei angetrieben. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2 x 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:

• Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
• Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
• Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB-Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Zulassung des ICE 3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet. In Belgien gilt dabei auf der Neubaustrecke eine Begrenzung von 250 km/h, statt der dort normalerweise zugelassenen 300 km/h, weil es noch Probleme mit Schotterflug und der Wirbelstrombremse gibt. Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.

ICE 3MF

Zwei Triebzüge des Typs ICE 3MF (Tz 4683 und 4681) am Morgen des 10.06.2007 in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof kurz vor der ersten planmäßigen Abfahrt von Tz 4681 (rechts) nach Paris

Von 2001 bis 2007 wurde an der Zulassung des ICE 3M in Frankreich gearbeitet. Mit Inbetriebnahme der LGV Est am 10. Juni 2007 verkehrt der Zug zwischen Frankfurt am Main und Paris. Als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) erreicht er auf der Strecke Frankfurt–Paris 320 km/h, die er in drei Stunden und fünfzig Minuten zurücklegt.

Aufgrund zahlreicher Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen TGV und ICE 3 gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung des ICE 3 in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre bzw. über 120.000 km Testfahrten hin. Unter anderem gab es – wie in Belgien – Probleme mit Schotterflug und magnetisch fixierten Weichenabdeckungen, die von den Magnetfeldern der Wirbelstrombremse abgerissen wurden. Zudem wurde das elektronische Notbremssystem besonderen Untersuchungen unterworfen.

Das 28 Millionen Euro teure Zulassungsverfahren (davon allein über eine Million Euro Übersetzungskosten) wurde 2007 abgeschlossen, die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007. Zwischen ersten Studien und der Zulassung lagen 14 Jahre. Am 31. Mai 2007 ist die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen worden.

Neues Nummernschema ICE 3MF am Beispiel des Triebzugs 4680 (ehemals 4605)
Bezeichnung	alt	neu
Endwagen 1	406 005	406 080
Trafowagen 2	406 105	406 180
Stromrichterwagen 3	406 205	406 280
Mittelwagen 4	406 305	406 380
Mittelwagen 5	406 805	406 880
Stromrichterwagen 6	406 705	406 780
Trafowagen 7	406 605	406 680
Endwagen 8	406 505	406 580

Der Umbau von sechs bisher bei der DB AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF läuft. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich werden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680 bis 4685 umgezeichnet. Bisher (Stand: Juni 2007) sind die Fahrzeuge 4680 bis 4683 umgerüstet, die Triebzüge 4684 und 4685 im Umbau.

Zusätzlich angebrachte Öse zum Anketten von Fahrgästen durch die Polizei

Technische Anpassungen erfolgen hauptsächlich an das französische Zugbeeinflussungssystem, sowie an Türen, Hochspannungsanlage und Steuerung der Wirbelstrombremse; im französischen Netz kommt die Wirbelstrombremse nur auf der Schnellfahrstrecke zum Einsatz. Ferner wurde der Zug unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 26 für das Anketten von Fahrgästen durch Polizisten. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt. Die Umrüstung erfolgt, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug, bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung verlieren die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz; neue Testfahrten in Belgien sind für Frühjahr 2007 geplant.

Die Betriebsaufnahme zwischen Frankfurt und Paris erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zu der Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von 10 der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen.

Die Bahn plant, noch im Jahr 2007 die Anschaffung zehn weiterer ICE-Züge für den Frankreichverkehr auszuschreiben, die 2008 beauftragt und bis 2012 geliefert werden sollen (Stand: Juni 2007).

Technische Umrüstung

Zusätzlich eingebauter Schaltschrank, der die französische Zugbeeinflussung TVM enthält

In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der 1. Klasse wurden dazu zwei, in der 2. Klasse vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Mess-Radsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronik-Schrank im Wagen vier (Bistro) und ein neuer im Wagen fünf nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das Dachleitungs-Fehlererfassungerät (DFG) auf. Dieses System dient der Erkennung von Fehlströmen auf der Hochspannungs-Dachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften (Trainsets) getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlstrom- und Dachspannungs-Wandler nachgerüstet.

Durch zusätzlich angebrachte Windleitbleche wurde der Spalt zwischen den Wagenübergängen verringert.

Zusätzliches Windleitblech (rot markiert) am ICE 3MF im Bereich des Drehgestells zur Vermeidung von Schotterflug

Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen − im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestellte − wurden dabei Luftleit-Bleche und Kunststoff-Abdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antriebe, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.

Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung zahlreiche Veränderungen erfahren. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender, Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungs-Systeme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei CAB-Anzeigen zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit (Vitesse limite), Ankündigungsgeschwindigkeit (Vitesse d'annonces) und Ausführungsgeschwindigkeit (Vitesse d'exécution). Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente von TVB, KVB und Brosse (für Phasentrennstellen, Zwangsbremsungen) Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, finden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal SAL Platz.

Die Leichttechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden um weitere Funktionen ergänzt. So setzt, im französischen Netz, ein so genannter Sifa-Funknotruf 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das Warnsignal SAL (Signal Alerte Lumineux) aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchte mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant VACMA.

Über die TVM-Zugbeeinflussung werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktion abgeschaltet, die Stromabnehmer gesenkt und die Hauptschalter ausgelegt. Nach Durchfahrung der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugsicherungs-Systemen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status seiner wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übergeben.

Führerstand des ICE 3MF mit Anzeigen für die TVM unter der Blende des Führerpults

Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ MESA 23) ersetzt. Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten Balisenkoordinator automatisch. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich, an der Tafel der Leistungs-Schutzschalter wurden die Bedienelemente „ZUB262 Störschalter“ und Integra durch zwei neue Schalter für die Absicherung der Stromversorgung von KVB bzw. TVM, Brosse und ATESS ergänzt.

Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei Inbetriebnahme des Führerstands, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Ist der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer gehoben, wird die maximale Geschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobeben Stromabnehmern nicht möglich und durch das Zentrale Steuergerät (ZSG) des Zuges gesperrt.

Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 A bei Einfachtraktion.

Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- bzw. Schnellbremsungen zur Verfügung.

Namensgebung

Auch einige der ICE 3M/MF wurden bereits mit Namen versehen:

• Tz4603 – Mannheim
• Tz4607 – Hannover
• Tz4610 – Frankfurt am Main
• Tz4611 – Düsseldorf
• Tz4651 – Amsterdam
• Tz4652 – Arnhem
• Tz4680 – Würzburg
• Tz4682 – Köln
• Tz4683 – Limburg an der Lahn
• Tz4684 – Forbach-Lorraine
• Tz4685 – Schwäbisch-Hall

(Tz46xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen und in Höhe der Führerstände angeschrieben)

Literatur

Commons: DB Baureihe 403 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
• Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
• Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
• Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
• Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3765471100
• Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, 2005, S. 82–84, ISSN 0013-2810

Weblinks

• Infos zum ICE 3 der DB AG auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com
• Sitzplatzübersicht ICE 3

Einzelnachweise

Intercity-Express

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Erprobung: ICE V | ICE S

Nicht mehr eingesetzt: ICE TD | Triebzüge 930 und 931 (ehemals Metropolitan)

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie)

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