Benutzer:RosarioVanTulpe/Neu3

Fahrwerk (Flugzeug)

Hawker

Schleicher ASK 21

McDonnell Douglas C-17

Boeing 737

Boeing 757

Iljuschin Il-76

Iljuschin Il-103

Iljuschin Il-28

Antonow An-124

Antonow An-225

Datei:Antonov An-140 rvb 2186-21.jpg

Antonow An-140

Datei:Antonow An-74 jno rvb MACS 01.jpg

Antonow An-74

Antonow An-24

Lockheed C-130 Hercules

Lockheed C-130 Hercules

Transall C-160

Airbus A380

Airbus A380

Airbus A340

Airbus A340

Link-Text

Airbus A330

Airbus-A320-Familie

Boeing 777

Boeing 747

Boeing 747

Douglas DC-3

Douglas DC-3

Douglas DC-8

Douglas DC-10

McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas F/A-18

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

Antonow An-2

Antonow An-2

Antonow An-3

Cessna 172

Cessna 172

Cessna 172

Cessna 150

Datei:Cessna140 2.jpg

Cessna 140

Cessna 170

Cessna 182

Cessna 404

Cessna Citation

Lockheed C-5 Galaxy - (auf wiki commons)

Consolidated B-24 - blockiertes Bugrad beim Start - Fliegerdenkmal

Sikorsky S-61

Mil Mi-14

Fahrwerkskonfiguration

Das Fahrwerk am Flugzeug dient der Fortbewegung am Boden - beim Rollen, beim Startlauf und bei der Landung.

Meist handelt es sich um eine Dreipunktabstürzung. Bei der mordernen Bugfahrwerkvariante, die sich seit Jahrzenhnten durchgesetzt hat, ergänzt das Bugfahrwerk (vorne, englisch: nose gear) das rechte und linke Hauptfahrwerk.

Bei der wesentlich älteren Spornradvariante ergänzt das Spornrad (hinten) das linke und recht Hauptfahrwerk.

Das Hauptfahrwerk trägt bei beiden Varianten das Hauptgewicht des Flugzeuges. Die größte Belastung hat es beider Landung auszuhalten.

Bei der Bugradvariante liegt das Hauptfahrwerk hinter dem Masseschwerpunkt des Flugzeuges. Das Bugrad muß dabei nur noch eine gringe Last abstützen. Bei Kleinflugzeugen (Cessna 172 und kleiner), die von Hand geschoben und rangiert werden, macht man sich das zu Nutze, indem man durch Druck (Belastung) auf das hintere Teil des Flugzeuges das Bugrad aushebt und dann das Flugzeug alleine oder mit Helfern in eine andere Richtung drehen kann.

Die geringe Stützlast auf dem Bugrad kann bei großen Flugzeugen während des Beladevorgangs zu Problemen führen. Sollte bei der Beladung der Schwerpunkt des Flugzeuges zeitweilig nach hinten wandern (hinter das Hauptfahrwerk), dann kann es wie eine Wippe nach hinten kippen und sich auf den Schwanz (tail), der das Heckleitwerk trägt, aufsetzten (tail strike). Das verursacht nicht unbedingt größere Schäden, da bei vielen Flugzeugmodellen am potenziellen hinteren Berührungspunkt eine Verstärkung (bumper) angebracht ist. Sie dient eigentlich zur Verhinderung von Startunfällen. Wenn der Start beim Rotieren mit einem zu hohen Anstellwinkel erfolgt, dann kann auch das Flugzeugheck auf die Landebahn aufschlagen (englisch: tail bumber). Deshalb ist an der Heckunterseite für diese Zwecke ein kleines Rad oder eine abgerundete, stabile Rutschkuve aus Metall. Solche Rutschkuven dienten in den Anfangsjahren der Fliegerei bei Heckradflugzeugen als "Heckrad". Zu dieser Zeit waren die Flugzeuge sehr leicht, starteten und landeten auf Gras und hatten eine sehr geringe Start- und Landegeschwindigkeit. Diese Heckkuven bei Oldtimerflugzeugen waren aus Holz, eventuell Metallbeschlagen, oder aus einem stabilen Stahlbügel.

Ähnlich Schwerpunktprobleme bei Bugradflugzeugen am Boden können während der Wartung auftreten, wenn schwere Triebwerke abmontiert werden und sich der Masseschwerpunkt hinter das Hauptfahrwerk verschiebt. Zu diesem Zweck haben die großen Flugzeuge stabile Abstützpunkte am Heck, aber auch am Bug und rechts und links unter den Flügeln. Dort werden in eine Nut große Abstützstreben angesetzt, die stabil auf dem Boden stehen. Das ganze ähnelt vom Prinzip her großen Wagenhebern. Mit solchen Abstützungen kann auch das Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes bei der Wartung am Boden getestet werden.

Die geringe Stützlast des Bugrades ist beim Start vom Vorteil, da für das Rotieren nur eine geringe Kraft benötigt wird. Da es nicht so stark belastet wird, wie das Hauptfahrwerk, ist das Bugrad wesentlich leichter konstruiert und kann schneller über seine mechanische Haltbarkeit belastet werden. Bei der Landung darf es nicht überbeansprucht werden.

Landetechnik mit Bugfahrwerk

Flugzeuge müssen bei der Landung abgefangen werden, damit die Sinkgeschwindigkeit reduziert wird, aber auch damit sie zuerst auf dem Hauptfahrwerk landen. Beim Sinkflug in Reisegeschwindigkeit (mit eingefahrenen Klappen) ist die Nase des Flugzeuges leicht nach unten geneigt. Würde es mit dieser Längsneigung den Boden berühren, dann würde zuerst das Bugrad die Landebahn berühren und unweigerlich zu Bruch gehen.

Da die Landung mit ausgefahrenen Landeklappen erfolgt, sinken die Flugzeuge auf dem Endanflug (englisch: final) final fast in waagerechter Längsposition. Strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge sinken sogar im Endanflug bei voll ausgefahrenen Klappen oft mit leicht angehobener Nase (positive pitch). Strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge haben sehr effektive Klappensysteme, da die leicht gepfeilten Flügel für sen subsonischen Geschwindigkeitsbereich optimiert sind und ohne gesetzte Klappen eine hohe Stallspeed (Durchsackgeschwindigkeit). Die Landeklappen muß dann die Stallspeed stark gesenkt werden.

Deshalb müssen große strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge fast nicht abgefangen werden. Sie werden mit konstantem positivem pitch (Nase leicht hoch) praktisch "in den Boden geflogen". Es wird nur ganz leicht abgefangen. Für das Bugfahrwerk besteht sowieso keine Gefahr, dass es zuerst die landebahn berührt. Bei einigen großen Flugzeugen wird nach dem aufsetzen des Hauptfahrwerkes das "Abfangen" und "Landen" des Bugfahrwerkes empfohlen - also: Höhenruder weiter nach hinten ziehen und dann rechtzeitig weider vordrücken, bevor das Bugrad aus 5 Metern Höhe mit voller Wucht auf die Landebahn knallt.

Bei kleineren Jets reicht es nach dem Aufsetzen der Hauptfahrwerkes das Höhenruder weiter nach hinten zu ziehen, damit die Flügel so lange wie möglich einen möglichst Hohen anstellwinkel haben und durch ihren Luftwiderstand möglichst viel Geschwindgkeit abbauen. Das Bugfahrwerk "kanllt" dann mehr oder weniger von alleine "sanft" auf die Fahrbahn.

Da die Landeklappen bei Kleinflugzeugen nicht so effektiv sind, haben diese Flugzeuge oft auch noch im Endanflug eine Längsneigung mit leicht gesenkter Nase (negative pitch). Sie müssen bei der Landung unbedingt in einem runden Bogen abgefangen werden, damit nicht das Bugrad zuerst die Landebahn berührt. Der Abfangbogen sollte unbedingt sanft eingeleitet werden, damit das Flugzeug nicht in Bodennähe durchsackt (stall). Schließlich fliegt es kurz vor der Landung serh langsam und ist kurz vor dem Stall.

Das Bugrad bei Kleinflugzeugen ist besonders leicht gebaut und relativ "zerbrechlich". Sollte das Bugrad brechen, dann ist auch meist der Propeller (in der Mitte vor dem Piloten) betroffen, da er auch noch im Leerlauf (idle) mit einer Drehzahl von 500 RMP (Umdrehungen in der Minute) über die Landebahn schabt. Dabei werden die Blattspitzen verbogen und der Propeller im Wert von ca. 10.000 Euro ist nur noch Schrott. Der Propeller macht ca. 10-20 % des Wertes vom Flugzeug aus. Nur bei sehr wenigen einmotorigen Flugzeugmodellen ist der Propeller so hoch angebracht, dass er bei einem Bruch des Bugrades nichtden Boden berührt.

Die Ausbildung von Flugschülern findet meist in Kleinflugzeugen statt. Die ersten Landungen mit Fluglehrer sind oft nicht sehr perfekt. Das Flugzeug ist oft zu hoch und zu schnell und der Flugschüler unterschätzt die Wirkung des bodeneffektes. Beim Aufsetzen auf die Landebahn prallt es dann wie ein Steinchen von der Wasseroberfläche wieder von der Landebahn ab und fliegt noch einmal 2-4 m hoch. Flugschüler neigen dann reflexartig dazu wieder nachzudrücken - also den Steuerknüppel vor zu drücken, um die Nase runterzudrücken. In der guten Absicht das Flugzeug endlich runter auf die Landebahn zu zwingen, bevor diese zu Ende ist, riskieren sie dabei einen Unfall - den Bruch des Bugfahrwerkes (wenn dieses zuerst und zu hart die Landbahn berührt) und damit des Propellers. Die Gegenteilige Raktion oder noch besser gar keine Raktion wäre besser. Bei einem Flugzeug, dass 3 m hochspringt muss die Nase weiterhin hochgehalten werden, damit durch den hohen Anstellwinkel ein hoher Luftwiderstand entsteht und das Flugzeug seine Bewegungsenergie abbaut, sich verlangsamt und auf die Landebahn sinkt.

Wenn das Flugzeug zu hoch springt (z.B. 10 m) und schon zu langsam ist, also im Stall und die akustische Stallwarnung angeht, dann sollte der Pilot die verpatzte Landung durch mäßges Gasgeben retten. Die Flugzeugnase bleibt dabei weiter leicht gehoben. durch das Gasgeben erhöht sich die Geschwindigkeit leicht, es komtmaus dem Stallbereich. Dann muß aber auch sofort wieder Gas weggenommen werden, um zu landen. Alternativ kann Vollgas gegeben werden und die Landung wird abgebrochen. Auch dabei bleibt das Flugzeug anfangs mit leicht gehobenener Nase.

Eventuell prallt das Flugzeug beider Landung mehrmals hintereinander wie ein Steinchen von der Wasseroberfläche ab. In Fliegervereinen wird dann von den Zuschauern hämisch mitgezählt - in der Form: "Montag, Dienstag, Mittwoch ...).

Schwerpunkt

Der Schwerpunktbei Flugzeugen mit Bugrad muß beider Landung vor dem Hauptfahrwerk liegen, da sonst der Flugzeugrumpf auf die Landebahn aufschlägt.

Spornradflugzeuge

In den ersten 50 Jahren derLuftfahrt waren Spornradflugzeuge die Regel. Die DC3 war eines der letzten größeren Flugzeuge, das als Spornradflugzeug ausgelegt war. Das Spornrad befindet sich unter dem hinteren Ende des Flugzeugrumpfes. Es ist meist relativ klein - im Verhältnis zum Hauptfahrwerk. Bei sehr alten Flugzeugmodellen war es auch nur als Rutschkuve (Sporn) ausgelegt. Auf englisch heißen Spornradflugzeuge "tail dragger", da sie das Spornrad am "Schwanz" hinter sich her ziehen.

Die Steuerung am Boden erfolgt entweder über Fußpedale, die auch das Ruder steuern. Oder aber das Spornrad wird gar nicht angesteuert, es läuft nur nach, und die Steuerung erfolgt durch Bremsen am rechten oder linken Hauptfahrwerk - Differentialbremse.

Spornradflugzeuge rollen am Boden mit stark erhobener Nase. Der Flugzeugrumpf hat eine Längsneigung bis zu 30° (positive pitch). Schon an der Silouette (???) ist von weitem zu erkennen, dass es sich um ein Spornradflugzeug handelt (z.B. AN2). Dagegen hat der Rumpf bei flugzeugen mit Bugrad meist eine exakt horizontale Position. Bei einigen kleineren Jets und zweimotorigen Propellermaschinen ist die nase beim Rollen sogar um wenige Grad gesenkt.

Bremsen

Katana - Bugrad, ungesteuert, differentialbremse

Wartung

C/Stick gespiegelt/Landing Gear/One

Alle Flugzeuge verwenden ein Fahrwerk (landing gear). Bei den ersten deutschen düsengetriebnen Jägern war es nur ein Rollschlitten, der nach dem Start abgeworfen wurde. Auch Kmikazeflugzeuge hatten nur ein Fahrwerk, das nur für den Start ausgelegt war und nach dem Start abgeworfen wurde.

Das Fahrwerk stützt die Flugzeugstruktur während der Operationen am Boden, bei Wasserflugzeugen im Wasser - mit Ausnahmer der Flugboote. Das Fahrwerk erlaub das Manövrieren des Flugzeuges am Boden (und im Wasser). Das Fahrwerk fängt den Landestoß auf und federt ihn ab.

Klassifikation des Fahrwerkes - nach Typen - Konfiguration - Anordung

Klassifikation der Fahrwerksaufhängung - starres Fahrwerk - Einziehfahrwerk

Steuersysteme:

Bremsen: abhängige System unabhängige System ABS

Rad-anordnung: - singel - tandem

Reifen

4 Basistypen: 1. fixed gear - starres Fahrwerk 2. retractabel gear - Einziehfahrwerk 3. skids - Kuven 4. floats - Schwimmer

1.1. tricycle 1.2. conventional 1.3. tandem

2.1. tricycle 2.2. conventional 2.3. tandem

3.1. Hubschrauber 3.2. conventional 3.2.1. tailskids 3.2.2. skids

4.1. Hull floats 4.1.1. float only 4.1.2. amphibious

4.2. Pontoon 4.2.1. float only 4.2.2. amphibious

starres Fahrwerk

Ein starres Fahrwerk kann nicht in eine Öffnung der Flugzeugstruktur zurückgeklappt werden oder aerodynamsich abgedeckt werden. Es ist starr oder gefedert, um den Landestoß aufzunehmen. Ein starres Fahrwerk ist gewöhnlich leichter und weniger komplex als ein Einziehfahrwerk. Es hat auch geringere Anschaffungs- und Betriebskosten. Wirtschaftlich betrachtet können die Vorteile des geringeren Gewichts trotz der Nachteile des höheren Luftwiderstandes überwiegen - besonders bei langsamerer Reisefluggeschwindigkeit. Das starre Fahrwerk kann durch zu harte Landungen oder Korrosion Schaden nehmen.

Übliche Konfigurationen sind: 1. conventiona, 2. tricycle

Das Bugrad ist meist so weit vorn wie möglich angebracht. Dadurch kann es in leichterer Ausführung gebaut werden und hat einen längeren Hebelarm für die Steuerung des Flugzeuges.

CP ??? - center of pressure - Auftriebspunkt des Flügels CG - center of gravity

CG liegt leicht vor CP; beide liegen vor dem Hauptfahrwerk (main gear), nose gear

Drei Räder (tricycle): besteht aus dem linken und rechten Hauptfahrwerk (main gear) und einem Bugfahrwerk (nose gesr, forward gear). Seltenere Varianten sind 3 oder 4 Hauptfahrwerke. Das Bugfahrwerk ist gewöhnlich steuerbar. Das hauptfahrwerk liegt meist kurz hinter dem Masseschwerpunkt (CG - center of gravity) des flugzeuges und kurz hinter dem Auftriebsschwerpunkt (Center of Pressur/Center of Lift)

Fahrwerkskonfiguration: Bei schweren Transportflugzeugen (meist Militrär) gibt es auch mehrere paarweise hintereinander am Rumpf angebrachte Fahrwerke, nur auf sehr kurzen Beinen stehen, um die Beladung der Maschinen über die Heckrampe zu erleichtern. Einige Motorsegler, Kampfjets und Aufkärungsflugzeuge (Harrier, U2) haben ein ein Hauptfahrwerk in der Mitte des Rumpfes und nur je eine kleines Stützrad an den Flügeln. Segelflugzeuge haben nicht einmal kleine Stützräder an den Flügeln. Sie werden beim Start von Helfern an den Flügelspitzen abgestützt. Da die Querrruder bei Segelflugzeugen schon bei sehr geringen Geschwindigkeiten ansprechen, müssen die Starthelfer nur wenige Meter mitrennen. Bei der Landung kippt das Segelflugzeug kurz vor dem endgültigen Stillstand auf eine Seite (auf den Flügel) ohne daran Schaden zu nehmen.

Drei Räder (tricycle): Vorteile: gut zu steuern während Start und Landung. Das Flugzeug hat eine natürliche Tendenz geradeaus zu rollen (???). sicht beim Rollen ist besser als beim konventionellen Fahrwerk (taildragger). Gute Sicht beim Rollen (taxi, ground operations).

Nachteile: größerer Luftwiederstand; es können nur kleinere Propeller verwendet werden - wegen der geringeren Bodenfreiheit; nicht so gut für Landungen auf unbefestigten Plätzen (rought field landing); für hohe Geschwindigkeiten wird eine teilweise Abdeckung benötigt. Das höhre Gewicht gegenüber dem Taildragger verursacht höhere Kosten. Beim Taildragger (conventional gear) ist das hintere Rad wesentlich schwächer und leichter ausgelegt, als das Bugrad beim Tricycle.

Einziehfahrwerk

höheres Gewicht und Kosten;

Spornradflugzeug - taildragger - conventional gear, fixed gear

2 Hauptfahrwerke 8links und rchts) und ein Spornrad (tail gear - "Schwanzfahrwek" - Heckfahrwerk, auxiliary gear - Hilfsfahrwerk). Das Spornrad ist meist steuerbar und über ein Federsaystem mit dem Ruder-Kontrollsystem verbunden. Bei frei nachlaufenden Spornrädern (castoring tailwheel) oder Spornkuven (tailskid) sind diese nicht zu steuern. Stattdessen wird mittels Differentialbremse gebremst. Die Differentialbremse wird zusätzlich bei allen Fahrwerkstypen zur Unterstützung der Lenkung in engen Kurven eingesetzt - auch bei großen modernen Verkehrsflugzeugen. Die Hauptfahrwerke sind kurz vor dem Masseschwerpunkt des Flugzeuges und dem Center of Pressure befestigt. Das Spornrad wird so weit hinten, wie möglich angebracht. Dadurch kann es schwächer dimensioniert werden und hat trotzdem den längesten Hebelarm für die Steuerung und Stabilisierung des Flugzeuges.

Vorteile derSpornradanordnung gegenüber der Bugradanordnung:

• geringerer Luftwiderstand
• geringeres Gewicht und Kosten
• größere Bodenfreiheit fürden Propeller - dadurch gefahrlosere landungen auf unbefestigten Plätzen Und/oder Einsatz von größeren Propellern möglich

Nachteile derSpornradanordnung:

• sehr schlechte Geradeaussicht beim Rollen am Boden (bei einigen Modellen sollte in Schlangenlinie gerollt werden, um ab und zu nach vorne sehen zu können)
• schwierigere Kontrolle des Flugzeuges bei Start und Landung
• beim Flugbetrieb mit hohen Reisegeschwindigkeiten ist eine teilweise Radabdeckung in irgendeiner form erforderlich (wheel pants)

fixed gear Tandem

starres Fahrwerk in Tandemanordnung; z.B. Segelflugzeuge, Harrier, B52 ein Hauptfahrwerk in der Mitte des flugzeuges ein steuerbares Bugrad rechts und links je ein Stützrad unter den Flügeln (outrigger gears)

aerodynamische Verkleidung

aerodynamische Radverkleidung wheel pants - aerodynamisch günstige Tropfenform. die größte Reduzierung des Luftwiederstandes resulriert von der nach hinten spitz zulaufenden Form. Auch die Streben beim starren Fahrwerk sind oft arodynamisch verkleidet.

Sicherheitsaspekte

Das Einziehfahrwerk wird gewöhnlich hydraulisch betätigt - mit einem Druck von 1200 PSI - und kann unachtsame Personen mühelos zerquetschen. Ohne eine richtige Abstützung des Flugzeuges kann das Einziehen des Fahrwerkes am Boden das Flugzeug zerstören. Die Hydaulikflüssigkeit ist ätzend und brennbar. Sie ist auch hygroskopisch und muß deshalb in geschlossenen Behältern aufbewahrt werden. Einziehfahrwerk ist meist in der Bugradanordnung konstruiert (tricycle configuration). Ausnahme: DC3 - Spornradkonfiguration (conventional configuration) und Einziehfahrwerk.

Radspur, positiver Sturz

Einziehfahrwerk

einfahren in einen Fahrwerksschacht, eine Öffnung im Flugzeug, eine Vertiefung oder einen aerodynamisch abgeschirmten Bereich. Einziehfahrwerke sind meist gefedert, um den Landestoß und die Stöße beim Rollen abzufangen. Einziehfahrwerke 8in der Bugradkonfiguration) sind wegen der hohen Fluggeschwindigkeiten bei Düsenflugzeugen Standard.

Vorteile: Die Flugzeuge können viel höhere Fluggeschwindigkeiten erreichen.

• bessere Steigleistung und Beschleunigung
• günstigere Werte beim Treibstoffverbrauch (fule efficiency)
• Das Einziehfahrwerk erlaubt es vielen Wasserflugzeugen (floatplanes) als Amphibienflugzeug einzusetzen.
• sehr gute Manövrierbarkeit am Boden
• erzeugt weniger Geräusche - verursacht weniger Lärm (???)

Beschädigungen durch harte Landungen, Korrosion, mechanische, hydraulische oder elektrische Störungen

Nachteile:

• größeres Gewicht des Flugzeuges
• höhere Kosten: Herstellung (also: Anschaffung), Wartung
• erhöht die Komplexität des flugzeuges erheblich - deshalb auch eines der Hauptkriterien für die Kategorie "komplexes Flugzeuge2 (complex aircraft - einziehfahrwerk, Verstellpropeller, Klappen , relativ hohe Geschwindigkeit
• erhöht die Arbeitsbelastung des Piloten in kritischen Flugphasen (Start, Landung)
• Erhöht die Unfallwahrscheinlichkeit, da es irgendwann mal versagen kann.

Eine alte Erkenntnis aus dem Flugzeugbau: "Ein Teil, das nicht für das Flugzeug verwendet wird kann nicht kaputt gehen und muß auch nicht bedient werden."

Fahrwerkskufen

Kufen (skids) sind alle nichtrollende Rutschflächen - meist in Form von breiten Schiern. Zur Landung auf festem Untergrund - nicht jedoch für Landungen auf dem Wasser. Gewöhnlich bei Hubschraubern verwendet. Für Landungen auf Schnee gebräuchlich. Bei alten Doppeldeckern mit Spornradkonfigurationen häufiger nur als Erstz für das Spornrad verwendet - Spornradkufe, Spornkufe (???) (tail skids).

Kleinere bis mittelgroße Hubschrauber haben oft schienenförmige Kufen (Rundrohr). Eventuell noch montierbare Zusatzräder (taxi wheel), damit sie am Boden geschleppt werden können.

Landeski ist oft mit einem Scharnier montiert - an der Achse für die Fahrwerksräder. Meist mit einem Gummisiel oder Feder, um die Skispitze hoch zu halten. Eventuell als Einziehversion.

B52

Da die Flügel zu dünn sind, um das Hauptfahrwerk aufnehmen zu können, blieb dafür nur der Rumpf. Vor und hinter dem Bombenschacht wurden nebeneinander jeweils zwei Stützen mit je zwei Rädern angebracht, an den Flügelspitzen zusätzlich Stützräder, die aber nur bei gefüllten Flügeltanks den Boden berühren. Bei dieser Konfiguration kann die B-52 beim Start nicht die Nase anheben, so dass die Tragflächen mit einem Einstellwinkel von sechs Grad am Rumpf befestigt wurden. Darüberhinaus können die Fahrwerkstützen um bis zu 20 Grad zu beiden Seiten gedreht werden, um Seitenwind bei Start und Landung ausgleichen zu können.

Lockheed C-5 - Um das Be- und Entladen zu erleichtern, kann das gesamte Flugzeug über die Fahrwerk-Hydraulik abgesenkt werden. Um den Bodendruck auf unbefestigtem Untergrund gering zu halten, verteilt sich das Gewicht auf 28 Räder, davon vier am Bug. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Stützen mit je sechs Rädern in einer 2+4-Anordnung.

Airbus A320 - siehe Text: Am 21. September 2005 ...

- Am

21. September 2005 musste JetBlue Flug 292 mit 139 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flughafen Los Angeles notlanden. Grund dafür war ein Defekt am Bugrad, es war um 90 Grad gedreht und konnte nach dem Start nicht eingefahren werden. Die Maschine mit dem Namen Canyon Blue war auf dem Weg von Burbank nach New York und musste vor der Notlandung mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen um Treibstoff zu verbrennen. Die Notlandung wurde live im Fernsehen übertragen. Die A320 setzte um 03:20 Uhr MESZ sicher auf der Landebahn auf. Die Passagiere konnten das Flugzeug über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand. - siehe Airbus-A320-Familie

Meist noch mit einem Gummisiel oder Feder, um die Skispitze hoch zu halten. Eventuell als Einziehversion.

Tandem-Fahrwerk:

Segelflugzeuge, AV 8 Harrier, B 52 Ein hauptfahrwerk in der Bugmitte, ein steuerbares bugfahrwerk , Flügelunterstützungsräder (outrigger gear), Unterstützungsfahrwerk am heck

Wasserflugzeuge: meist zwei Schwimmkörper mit identischer form evt. mit Ruder, evtl. sogar einziehbar

evtl. mit Kiel - vane unter dem Flugzeugheck  ????

form des Schwimmkörpers:

flugzeug CG und Schwimmkörper CG können voneinander abweichen - Lage zur Längsachse

chine - seitliche Kante

step - Querkante - Wasserabrißkante

flugboot mit Schwimmern an dern Flügeln

Radausrichtung

ist für die taildragger wichtiger toe in toe put camber castor - die neigung der fahrwerksstrebe nach vorne oder hinten offset inclination shimming the stub axle at the mounting flange shimming the torque links at the center pivot oleo strut place washers

air/oil filled telescoping struts

seltener: Versteifung mit Kunststoff- oder Holzbändern

bei sehr großen flugzeugen ist das Fahrwerk starr montiert

bungee system

sich verjüngendes Gestänge

Schraubenfeder, Gummischeiben, Torsionsbügel - geben flexibilität

Stoßdämpfer -öl -getrockneter Stickstoff

Einziehmechanismus

elektrisch, hydraulisch, Spornrad wird gewöhnlich nicht eingezogen Tür auf und zu (oder Abdeckung)

meist muß das stuerende Bugrad fürdas Einziehen korrekt platziert werden

einziehrichtung: vor, zurück, inboard, outborad, rotierend

in den flügel, Triebwerkszelle am flügel, Flugzeugrumpf

ändert das CG

Hilfsmechanismus zum Ausfahren - für Norfälle

es darf nichtdurch einen elektrischen oder hydraulischen ausfall automatisch einfahren

Trunion - der hauptansatzpunkt

overcenter lock - ähnelt dem Knie

ground lock, ground pin - mit rotem markierungswimpel

limit switch

sequencing valve - priority valves

Einzugmechanismus wird während der 100-Stunden-Wartung und jährlich getestet (abschmieren, Inspektion, aufbocken - Fahrwerk komplett einziehen

elektrisches Einziehen - Elektromotor mit hohem Drehmoment - nur 10-45 s Arbeitszeit

flugboote ziehen das Fahrwerk gewöhnlihc in den Rumpf

Notausfahren: - in kleineren flugzeugen - Freigabe einer mechanischen oder hydraulischen Sperre, um das ausfahren durch Freifall (free drop, gravity drop) auszuführen

- Notfall- alternate retraction sysem

PA 34 Piper Abschaltung der Pumpe durch limit switch (up limit switch), zusätzliche Absicherung mit pressure switch (reagiert bei 1800 PSI +/-100) retraction relief valve high pressure check valve shuttle valve

gear warning (bei Landeversuch miteingefahrenme Fahrwerk) - Ladedruck unter 14 in. - Fahrwerk nicht ausgefahren - Warntute im throttle Quadrant löst aus

12 V Gleichstrommotor, 15-30A, 12 s duty

hydraulische Pumpe: 45 in^3 /min, 2500 PSI Arbeitsdruck

pressure switsch: geht bei 1400-1600 PSI an und bei 1800 PSI aus power-pack type hydraulic system

brake equalizer: sonst ist bei einer hintereinsanderliegenden Radanordnung (meist 2x2) das hintere Rad schwächer belastet - equalizer rod gegen pitching force - equalizing force (kompensieren???)

MLG - main landing gear

open loop system - rückstellfeder n am Pedal - halten die Spannung der kabel aufrecht closed loop system

spornrad: - gesteuert - nachlaufend - nachlaufend und gesteueret

die Scharnierachse für das nachlaufende Spornrad muß vertikal (senkrecht) stehen

nose gear: whiffle tree (sanft wehen, rieseln) größere flöugzeuge - hydraulische Kraft zur Steuerung

shimmy dumper

nose wheel shimmy - Flattern, vibrieren Dämpfer - Piston oder Vane Steuerung - über Kolben

große flugzeuge: Tiller, oder Kopplung an Ruderpedale, oder Kombination (begrenzte Ausschläge des ruders, aber volle Ausschläge mit dem Tiller)

for retraction - self centering device

Bremse

kontrollierte Reibung, um die negative Beschleunigung zu erhöhen Abbremsen - verwandelt Bewegungsernergie in Wärme

im Gegensatz zur Beschleunigung - wo Wärmeernergie in Bewegung verwandelt wird

Abbremsen: - Widerstand des Flugzeugs gegenüber der Luft erhöhen (airbrakes, spoiler, Klappen, Reverser, Bremsschirm) - Widerstand des Flugzeugs gegenüber dem Boden erhöhen (mechanische, hydraulische, pneumatische Bremsen, Bremskufen, Anker)

wesentliche höhere Geschwindigkeit beim Betätigen der Bremse eines Flugzeuges im Vergleich zum Auto, auch wesentlich höheres Gewicht des Flugzeuges,

Dagegen wird mit dem Flugzeug wesntlich seltener gebremst als mit dem Auto

Flugzeugbremsen dürfen nur von qualifiziertem Personal gewartet werden - mindestens: airframe rated

Bremse: eine sich bewegende Fläche wird an eine unbewegliche Fläche angedrückt, meist unterscheiden sich beide Flächen deutlich in Härte und Zusammensetzung. die sich bewegende Fläche führt meist eine durch die Räder bewirkte Rotationsbewegung aus

Das Abbremsen der Rotationsbewegung bewirkt die Reduzierung der linearen Bewegung des Flugzeuges - außer wenn das Flugzeug auf der Oberfläche rutscht (blockierte Räder)

die Reibung erzeugt extreme Wärmemengen

Das max. Flugzeuggewicht wird evtl. durch die Belastungsgrenzen der Bremsen bestimmt

mechanische Bremsen: - schwach - schwer - brauchen regelmäßige Justierung - fressen sich fest durch Versagen - meist nur bei älteren Flugzeugtypen mit geringem Gewicht, heute oft bei Experimentals

hydraulische Trommelbremse: - stärker - leichter - meist selbstjustierend - fressen sich selten fest, versagen selten - meist nur bei älteren Flugzeugtypen mit geringem Gewicht, heute oft bei Experimentals

heute: floating hydraulic drumbraces - noch stärker - der Kolben betätigt den primärer Bremsklotz bremst(primary shoe), bewegt aber auch noch den sekundären Bremsklotz, der dann noch stärker bremst

hydraulische Scheibenbremse - der stärkste Bremsentyp - das leichteste System - immer selbstjustierend -

weiter: five - mitte - hydraulic disc assemblys

• Datei:Schempp-Hirth Ventus C 842838 Marc Michel.jpeg
• 

<gallery> Bild:Duo.png Bild:Alexander Schleicher ASH 25 842829 Marc Michel.jpeg Bild:Schempp-Hirth Duo Discus D-8108.jpg <gallery>