BB 69000
Ne doit pas être confondu avec BB 69200.
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation | BB 69001-69002 |
| Type | locomotive diesel |
| Motorisation | Diesel-hydraulique |
| Construction | 2 locomotives |
| Constructeur(s) | SAFC - SEMT |
| Mise en service | 1964 |
| Effectif | 0 (2005) |
| Retrait | 1984 |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique |
2 moteurs diesel V16 SEMT Pielstick 16PA4 185 |
| Transmission | hydraulique |
| Puissance continue | 3 035 kW |
| Masse en service | 84 t |
| Longueur | 19,000 m |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
Les BB 69001 et BB 69002 sont deux prototypes de locomotives Diesel de grande puissance construites en 1964 pour la SNCF dans la même période que les CC 70000. Elles se distinguent par le mode de transmission hydraulique, exceptionnel à la SNCF qui utilise alors essentiellement la transmission électrique pour ses locomotives Diesel de forte puissance.
La fiabilité insuffisante de leur transmission hydraulique est largement responsable de leur radiation prématurée en , alors qu'elles ont principalement assuré la traction de trains de fret.
Elles ne doivent pas être confondues avec les BB 69200, aussi nommées BB 69000 par simplification, qui résultent d'une opération de rénovation et remotorisation de BB 66000.
Description
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Les BB 69000, étudiées par la SNCF et la société des Forges et Ateliers du Creusot, sont conçues pour tester une transmission hydraulique sur un engin de grande puissance, tout en utilisant au maximum les composants éprouvés sur des séries déjà existantes ; elles reprennent d'ailleurs la silhouette des BB 67000 dessinée par Paul Arzens mais sur les 69000, les persiennes en double flèche trahissent la présence des deux moteurs[1].
Elles disposent du même moteur Diesel SEMT Pielstick que les BB 67 000 mais en double exemplaire, et de bogies d'un type très proche. Chaque moteur Diesel actionne une transmission hydraulique Voith en lieu et place du moteur électrique habituel ; celle-ci entraîne les roues d'un bogie par un train d'engrenages. La locomotive est donc équipée de deux groupes moto-propulseurs indépendants ce qui, entre autres, doit lui permettre de poursuivre sa route en cas de panne de l'un des deux groupes[2].
Ces machines disposent de la plus grande puissance massique avec 3 035 kW (soit 4 130 ch) pour 84 t et une longueur de 19 m. Leur vitesse est limitée à 140 km/h[3].
Services effectués et dépôt titulaire
[modifier | modifier le code]Elles ont été commandées en novembre 1961, et la première est mise en service le au dépôt d'Achères puis mutée le , à l'issue d'une période d'essais à celui de Chalindrey où la BB 69002 arrive directement le . Les deux locomotives restent pensionnaires de ce dépôt jusqu'à leur radiation[2].
Au début de leur carrière, en compagnie des A1AA1A 68000, elles tractent des rames de voitures voyageurs, attelées avec un fourgon chaudière destiné à assurer le chauffage. Elles sont écartées de ce service après l'apparition des CC 72000 aptes au chauffage électrique. Elles se recentrent alors sur le trafic de marchandises, notamment les trains complets de potasse d'Alsace[4].
| Image externe | |
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la BB 69001 à Chalindrey sur bahnbilder.de |
Pendant sa période d'essais, la BB 69001 parcourt les lignes Grenoble - Veynes (ligne des Alpes) et Achères - Versailles via la grande ceinture ou Paris-Saint-Lazare - Caen. Par la suite, les deux exemplaires assurent quelques circulations sur Paris-Est - Troyes - Belfort - Mulhouse - Bâle mais se cantonnent le plus souvent sur l'étoile de Saint-Dizier, avec quelques incursions sur Vesoul - Belfort[4]. La 69001, victime d'une collision avec un camion près de Saint-Dizier et gravement endommagée, est cependant réparée et reprend son service[2].
Les BB 69000 connaissent des problèmes récurrents de fiabilité de leur transmission hydraulique qui engendrent de fréquents passages en atelier et des coûts de maintenance élevés, également dus à la présence des deux groupes Diesel[5]. Ce constat, conjugué à l'extension des électrifications qui diminue les besoins en machines diesel, amène la SNCF à prononcer leur réforme après seulement vingt ans de service. Radiées le pour la BB 69001 et le pour la BB 69002, les deux locomotives ont parcouru respectivement 1 400 000 et 1 600 000 km[2]. Après démontage d'organes récupérables à Sotteville-lès-Rouen, les deux prototypes sont ferraillés[4].
Modélisme
[modifier | modifier le code]Les BB 69001 et BB 69002 ont été reproduites à l'échelle HO par l'artisan Carpena et Goupille à la fin des années 1980. Il s'agissait d'un kit de transformation avec carrosserie en résine à adapter sur un châssis de BB 67001 première génération Jouef.
Références
[modifier | modifier le code]- Loïc Fieux, « 100 ans de Paul Arzens : panorama du diesel français », Correspondances ferroviaires, no 7, , p. 26-27.
- Collardey et Poggi 1984, p. 40.
- [Collectif], Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, t. II, éditions Flohic, , 971 p. (ISBN 978-2-8423-4069-8), p. 852.
- Collardey et Poggi 1984, p. 41.
- Clive Lamming, Cinquante ans de traction à la SNCF : enjeux politiques, économiques et réponses techniques, éditions du CNRS, coll. « Conservation du patrimoine », , 311 p. (ISBN 978-2-2710-5450-0), p. 156.
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- [Collectif], Rail Passion, no 11 hors série « Les diesels de ligne », (ISSN 1296-5537).
- Bernard Collardey et Jean-Louis Poggi, « BB 69000 et CC 70000 : c'est fini... », La Vie du rail, no 1933, , p. 40-41.
- Olivier Constant, « Les BB 69000, incroyablement puissantes », Le Train, no 41 « L'encyclopédie du matériel moteur - tome 7 : locomotives locomoteurs et locotracteurs Diesel (2e partie) », , p. 36-37 (ISSN 1296-5537).
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, N.M., 1969, réédition 1978.
