Transrapid
| Type | automotrice à sustentation magnétique |
|---|---|
| Construction | 1999 |
| Constructeur(s) | Siemens |
| Roulement | sustentation électromagnétique |
|---|---|
| Entrainement | électromagnétique |
| Écartement | 2 800 mm |
| Moteurs de traction | moteur linéaire synchrone |
| Tare | 149,5 t |
| Longueur | 79,7 m |
| Largeur | 3,7 m |
| Hauteur | 4,2 m |
| Charge utile | 39 t |
| Rampe max. | 10 % |
| Places assises | max. 310 pl. |
| 0 à 100 km/h | 34 s |
| Vitesse maximale | 420 km/h |
| Distance de freinage |
3 600 m depuis 300 km/h |
Le Transrapid est un train à sustentation magnétique allemand, de type monorail.
Précédée par les travaux de 1914 de l'ingénieur franco-américain Émile Bachelet[1] et ébauchée en 1934, la mise au point de l'actuel Transrapid débuta en 1969. Le Transrapid est à la base du système Maglev, dont la piste d'essai, construite en 1987, se trouve à Lathen, en Allemagne.
Fin 2011, la licence d'exploitation du Transrapid, en Allemagne, a expiré. Début 2012, la ligne d'essai a fermé, et la destruction/reconversion de l'ensemble du site d'Emsland a été approuvée[2].
Début difficile en Chine continentale
[modifier | modifier le code]La ligne de 30 kilomètres entre Shanghai et son aéroport international de Pudong, inaugurée en 2002, a connu son premier trajet commercial en .
La difficulté du Transrapid à trouver des débouchés commerciaux tient à la fois :
- au coût élevé de l'infrastructure de ce mode de transport, même si la maintenance de la ligne est bien moins onéreuse que celle d'une LGV classique ;
- à l'absence d'effet réseau, compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l'Intercity-Express dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles ;
- à l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents. Le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260 km/h en 1981, à 270 km/h en 1983, 300 km/h en 1989 puis à 320 km/h en , le record de 574,8 km/h le laissant envisager de futures augmentations encore ; l'avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure (vitesse de service : 430 km/h) s'en trouve donc réduit ;
- aux contraintes d'urbanisme, la ligne ne pouvant accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à basse vitesse.
Accident en Allemagne
[modifier | modifier le code]Le à 9 h 53, une rame Transrapid circulant sur une voie expérimentale près de Lathen (Basse-Saxe) est entrée en collision à 162 km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie[3]. La cause de l'accident serait une erreur humaine. Malgré la vitesse importante de collision, le convoi n'a pas déraillé[4].
Trente-et-une personnes étaient à bord, des employés de RWE et des invités, on comptera vingt-trois morts et dix blessés[3],[4].
Lignes maglev en fonctionnement
[modifier | modifier le code]Le Maglev de l'aéroport d'Incheon dessert l'aéroport international d'Incheon, en Corée du Sud, depuis .
En Chine, une ligne à sustentation magnétique a été ouverte à Changsha, le Maglev express, reliant l'aéroport international de Changsha-Huanghua à la gare de Changsha-Sud. Une autre, la S1 du métro de Pékin, est en service depuis .
Projets abandonnés
[modifier | modifier le code]En Allemagne
[modifier | modifier le code]Le projet d'une ligne dédiée au Transrapid entre Berlin et Hambourg a été abandonné par le gouvernement allemand à cause de son coût prohibitif.
De même, le dernier projet de Transrapid en Allemagne, portant sur la construction d'une ligne entre la gare principale et l'aéroport de Munich, a été enterré d'un commun accord par le gouvernement fédéral allemand et les autorités de Bavière au terme d'une réunion de crise à Berlin le [5]. ThyssenKrupp et Siemens ont décidé la dissolution de la société de commercialisation Transrapid International, entreprise commune des deux groupes[6]. Une nouvelle tentative de projet de Transrapid en Allemagne n'est pas attendue[7].
En Chine
[modifier | modifier le code]Le projet a été écarté pour la LGV Pékin - Shanghai, au profit d'une ligne à grande vitesse classique utilisant le modèle de TGV chinois CRH380A (en).
Notes et références
[modifier | modifier le code]- (en) Emile Bachelet, sur Maglev Board.
- (de) Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss, NDR
- (de) Freia Peters, Das Protokoll einer Katastrophe, Die Welt, 8 octobre 2006.
- (en) « Deadly crash on German monorail », BBC News, .
- Le Monde, 28 mars 2008 [source insuffisante]
- (en) ThyssenKrupp und Siemens richten Transrapidaktivitäten neu aus - Communiqué de presse de ThyssenKrupp et Siemens, 9 mai 2008 (voir archive)
- (de) Transrapid: Industrie sieht keine Chance mehr in Deutschland - Topnews.de, 4 juillet 2008
Annexes
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Liens externes
[modifier | modifier le code]- (de + en + zh) Site officiel
