פרוור (תהליך)
 |
יש לשכתב ערך זה. הסיבה היא: דרוש אישוש לטענות רבות העולות בערך והוספת נקודות מבט נוספות.
| |
| יש לשכתב ערך זה. הסיבה היא: דרוש אישוש לטענות רבות העולות בערך והוספת נקודות מבט נוספות. | |
פִּרְווּר (גם פִּרְבוּר; באנגלית: Suburbanization) הוא תופעה של מעבר המוני מהעיר הגדולה לפרוורים שסביבה.[1][2] היא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם היא מאופיינת בממדיה הרחבים.[3] באופן היסטורי, מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפִּרְווּר נקרא "אפקט הבייגלה"[4] ("Doughnut Effect"), במקומות בעלי צפיפות אוכלוסין גבוהה יחסית כבאירופה ובישראל, רווחת שאיפה בקרב המתכננים למתן את תופעת הפִּרְווּר, לעודד בנייה צפופה לגובה, ולהרבות בפרויקטים של "פינוי ובינוי".
לפרבור גם היבטים שליליים.[3][2] המתנגדים לו טוענים שהדבר מביא לכך שהעיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.[5] מפני שסגנון הבניה של פרוורים לא מאפשר לספק למתגוררים בהם רשת טובה של תחבורה ציבורית[6][5], הדבר מביא לתלות ברכב פרטי ומגביר את זיהום הסביבה.
היסטוריה
[עריכת קוד מקור | עריכה]הפרוור בארצות הברית
[עריכת קוד מקור | עריכה]
הפרוור בארצות הברית החל בעיקרו לאחר מלחמת העולם השנייה,[1] אז הוסרו חלק מן החסמים אשר מנעו בנייה עסקית על קרקע חקלאית, כך החלה זליגה, אשר נתמכה גם על ידי הרשויות הפדרליות, לעבר הפרוורים בשולי הערים. הבנייה בפרוורים אופיינה בבנייה נמוכה אשר מחייבת רכב פרטי לצורך התניידות ממקום למקום. שכונות של בתים פרטיים מוקפים שטחים פתוחים או אגמים כונו בשם: שכונות תחרה.
ההגירה לפרוורים בארצות הברית פגעה קשות בערים המרכזיות, אחוז התושבים אשר גרים בערים בארצות הברית ירד בשנים 1950–1990 מ-64% ל-38% בלבד. אחת התוצאות ההרסניות ביותר של הפרוור באותה עת היה ירידה בשיעורי המס בערים, בשל ההגירה מהן החוצה. כמו כן, הפרוור שינה את המאזן החברתי-כלכלי בערים והוביל לעלייה בפשיעה ובמתחים בין-גזעיים.
הפרוורים משכו אליהם את האוכלוסייה האמידה בארצות הברית,[1] הערים הגדולות נאלצו מחד להישאר עם תושבים במעמד סוציואקונומי נמוך ואוכלוסייה מבוגרת אשר דורשת משאבים רבים יותר ובמקביל להתמודד עם הירידה בשיעורי המס. הערים הגדולות נאלצו להעלות את שיעורי המס כדי למלא את החלל שנוצר, מה שחיזק אף יותר את הפרוורים, משום שכך המגורים בעיר היו יקרים אף יותר מאשר בפרוור. השילוב של האוכלוסייה האמידה בפרוורים והצורך המועט בשירותי רווחה אפשרו לפרוורים לחזק את החינוך ולהעלות את קרנם אף יותר.
חלק נוסף בפרוור היה פרוור המסחר. הערים הגדולות לא הצליחו להתמודד אל מול שטחי הענק שמצויים ליד הפרוורים בניגוד לשטחים הבנויים בתוך הערים. כך החל פרוור של המסחר מן הערים הגדולות החוצה, מה שהוריד עוד יותר את שיעורי המס הנגבים בערים והקטין עוד יותר את הקופה העירונית.
הפרוור במערב אירופה
[עריכת קוד מקור | עריכה]הפרוור באירופה היה מועט מאשר בארצות הברית, זאת כדי למנוע את התוצאות ההרסניות של הפרוור בארצות הברית. אך ישנן דוגמאות לפרוור מסחר שהתקיים למשל בבריטניה בזמן שלטון מרגרט ת'אצר, שם פרוור המסחר אכן פגע בערים המרכזיות ובכוח הקנייה בהן. ככלל, מדינות אירופאיות רבות הגבילו את בנייתם של מרכזים מסחריים פרווריים, מה ששמר על מעמדן הכלכלי של הערים הגדולות.
הפרוור במזרח אירופה
[עריכת קוד מקור | עריכה]במדינות הגוש הקומונסטי הוקמו בדרך כלל "שיכוני ענק (מעונות עובדים)" סביב פארקים גדולים, שכונות אלה כונו בשם: שיכוני שטיח.
פִּרְווּר המסחר
[עריכת קוד מקור | עריכה].jpg)
המרכז המסחרי הראשון תלוי-הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארצות הברית יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות התחבורה הציבורית. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארצות הברית כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.
הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת ומבוזרת יותר, ובעקבותיה היוממות. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בלתי-מעורער. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.
יתרון נוסף ששיחק לטובת הפרוורים על פני המרכז הישן הוא התפתחות רשת הכבישים שבעקבותיה הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל הפריפריה הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר[7].
תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את המיקום שיקשר אותם לאוכלוסייה הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.
מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפִּרְווּר למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.
למעשה, כבר עם התהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור שהשינויים הדינמיים בייעודי הקרקע והתרחבות הערים מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והעלאת ערך הקרקע[8]. מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים. ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.
הגורמים לפִּרְווּר המסחר
[עריכת קוד מקור | עריכה]ארבע סיבות עיקריות מסבירות את התפתחותו של מסחר בפרוורים[9].
- פיזור מרחבי של הביקוש עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות (החלום הלא-רק-אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
- גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). כאשר אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי-תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
- דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צורכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקנייה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן, המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכול לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארצות הברית הוותיקות – שסובלות מפִּרְווּר מואץ – לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחמת העולם השנייה ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים.
- המסים הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר – סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל של הסוחרים בעיר.
השלכות סביבתיות
[עריכת קוד מקור | עריכה]לפִּרְווּר נודעות בעיקר השלכות שליליות על איכות הסביבה, וארגוני סביבה רבים יוצאים כנגד תופעת הפִּרְווּר ופועלים כנגד בנייה והקמה של יישובים חדשים.[2][4]
יחסית לערים, הקמת פרוורים צורכת משאבי קרקע רבים הרבה יותר מאשר בערים. הפרוור, להבדיל ממרכז עיר צפוף, מאכלס אנשים בצפיפות נמוכה מאוד – זאת כי לרוב הבנייה בפרוור היא בנייה צמודי קרקע או בניינים בעלי מספר קומות נמוך, הבנייה הזאת אינה חוסכת בשטחי קרקע ועל כן נדרשת הפשרה ובנייה בשטחים טבעיים גדולים יותר לעומת הבנייה בעיר צפופה.
מגורים בפרוור ועבודה בעיר גורמים לעידוד של נסיעה ברכב פרטי – דבר המגביר משמעותית את זיהום האוויר והרעש. הרחובות בפרוורים מותאמים לרוב לתנועה מוטת רכב פרטי, בנוסף לכך, העובדה שהפרוור בנוי בצפיפות נמוכה מונעת תכנון יעיל ומשתלם של תחבורה ציבורית כאלטרנטיבה לרכב הפרטי.[5]
בישראל
[עריכת קוד מקור | עריכה]פרוור ברחבי הארץ
[עריכת קוד מקור | עריכה]
בישראל החל הפרוור באזור שנות השבעים והשמונים, זאת בדומה למה שהתרחש בארצות הברית בעשורים הקודמים. גם לישראלים הובטח בית צמוד קרקע במרחק נסיעה מן העיר הגדולה. פרוורים נבנו בישראל סביב הערים הגדולות ואכן גרמו להגירה של אוכלוסייה מן הערים אלו אל הפרוורים החדישים. ישראל מאז ומעולם ראתה לזכות הקמתם של יישובים חדשים כחלק מהתפיסה החלוצית וכיבוש השטח שעליה הוקמה, ועל אף הבעייתיות בהקמתם של יישובים חדשים סביב הערים הגדולות – עדיין מקודמות בישראל תוכניות לבניית יישובים חדשים.
במטרופולין תל אביב קמו והורחבו עם השנים יישובים ועיירות קטנות, אלו פגעו בערים הגדולות ובמרכזי הערים של ערים אלו. דוגמאות ליישובים אלו הם צור יצחק, שוהם, כוכב יאיר וצור יגאל אשר בנויים בצפיפות נמוכה. גם בערים הגדולות קמו שכונות פרווריות למשל הבנייה במערב ראשון לציון, בנייה שהביאה עמה גם בנייה של מרכזים מסחריים וקניונים רבים הרחק ממרכז העיר.
בירושלים החל הפרוור לאחר מלחמת ששת הימים, בתחילה בנייתן של שכונות חדשות אשר מרוחקות מן העיר הקיימת (שכונות הבריח)[10], לאחר מכן בבנייה ופיתוח של היישובים סביב ירושלים כמו מעלה אדומים, גבעת זאב, מבשרת ציון, הר אדר, צור הדסה, אפרת וההתנחלויות הרבות מדרום, מצפון ומזרח לעיר שקמו החל משנות השבעים והבטיחו לתושביהם בית צמוד קרקע סמוך לירושלים. בירושלים הפרוור פגע קשות בעיר והוביל להזדקנות שכונות ולהזנחה שלהן בשל היחלשות האוכלוסייה.
סביב באר שבע נבנו היישובים מיתר, עומר ולהבים אשר מושכים אליהם אוכלוסייה חזקה מהעיר הדרומית[4] ואילו בחיפה הפרוור היה אל השכונות החדשות ואל הערים סביבה מה שריסק כמעט לחלוטין את המרכז העירוני התוסס שהיה בעבר בהדר הכרמל ובעיר התחתית.
פִּרְווּר המסחר בישראל
[עריכת קוד מקור | עריכה]נמנים מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ ואלה נובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.
פרישׂת היישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שתי ערי המטרופולין הגדולות של מישור החוף תל אביב וחיפה וביניהן. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך, ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות, מתייחסים לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אולם כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.
ראו גם
[עריכת קוד מקור | עריכה]קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
- איתמר כהן, אומרים לא לפרברים, באתר ynet, 19 באפריל 2007
- פרופ' אריה שחר, השפעות תופעת הפירבור של מגורים ותעסוקה על הערים, מתוך עתירה של פורום ה-15 כנגד מינהל מקרקעי ישראל.
- פרוור, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית)
הערות שוליים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- ^ 1 2 3 Giovanni Pieretti, Suburbanization, 2014.
- ^ 1 2 3 פרבור, באתר אקו-ויקי.
- ^ 1 2 אומרים לא לפרברים, באתר ynet, 19 באפריל 2007.
- ^ 1 2 3 איתמר כהן, סיפור הפרברים, באתר nrg, 13 בינואר 2008.
- ^ 1 2 3 אביב לביא, ירושלים פרברים סביב לה, באתר מאקו, 1 ביולי 2015.
- ^ הרוכב לאוטובוסים, הרוכב לאוטובוסים: איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית, באתר הרוכב לאוטובוסים, יום שלישי, 3 במרץ 2015
- ^ higbee, 1960
- ^ ג'ונסון, 1974
- ^ על פי מאמרו של ג'ון דאוסון (1974)
- ^ מיכאל יעקובסון, גילה, השכונה שהיא עיר, המציאה את פרוורי-השינה בכל המדינה, באתר Xnet, 10 במאי 2018
