フェラーリ・312B

フェラーリ 312B
フェラーリ 312B2
フェラーリ 312B3
	312B（ドニントン・グランプリ・コレクション所蔵）
カテゴリー	F1
コンストラクター	フェラーリ
デザイナー	マウロ・フォルギエリ; サンドロ・コロンボ
先代	フェラーリ・312
後継	フェラーリ・312T
主要諸元
エンジン	ティーポ001〜001/11 2,991cc 180°V12 自然吸気 MID
燃料	シェル、アジップ
タイヤ	ファイアストン、グッドイヤー
主要成績
チーム	スクーデリア・フェラーリ
ドライバー	ジャッキー・イクス; クレイ・レガツォーニ; イグナツィオ・ギュンティ; マリオ・アンドレッティ; アルトゥーロ・メルツァリオ; ニキ・ラウダ
出走時期	1970 - 1974年
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
初戦	1970年南アフリカGP
初勝利	1970年オランダGP
最終戦	1975年ブラジルGP
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フェラーリ 312B（Ferrari 312B ）シリーズは、スクーデリア・フェラーリが1970年から1975年にかけて、F1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。1970年は312B、1971年と1972年は312B2、1973年から1975年までは312B3を使用した。

車名の312は「3,000ccの12気筒エンジン」、Bは「ボクサー(水平対向エンジン、ただし後述の注を参照)」をあらわす。

312B

構造

ボクサーエンジン

1966年に3リットルエンジン規定が導入されてからフェラーリは60度V型12気筒エンジンを使用していたが、4シーズンに渡りタイトルから見放されていた。この間に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンに対抗すべく、マウロ・フォルギエリら技術者は新たに180度V型12気筒^[1]エンジンを開発した。ボクサーエンジンと通称されているが^{[注釈 1]}、このエンジンの向かい合う2つの気筒が1つのクランクピンを共有しピストンが同時に同じ方向に動くという構造はV型エンジンのバンク角を180度にしたものと見ることができ、このエンジンの表現として「ボクサーエンジン」「水平対向12気筒」はあまり正確ではなく^[1]、正確に表現しようとするなら180度V型12気筒ということになる。

12気筒エンジンではクランクピンの間に1個ずつ軸受（ベアリング）を置く7ベアリングが一般的だが、摩擦抵抗を減らすためベアリングをクランクピン2個毎に減らし、中間のベアリングを廃止した4ベアリング（中央2つがプレーン、両端がローラー）とした^[1]。テストでは振動の問題が発生したため、クランクシャフトとフライホイールの間にラバーダンパーを追加した^[1]。

312に搭載されていた60度V12エンジンよりもバンク角を広げたことで重心が低下し、車両の運動性能が向上した。また横幅をコンパクトに抑え、若干の重量減も果たした。ボクサーユニットは横置きトランスミッションを採用した312Tシリーズにも搭載され、1970年代後半に4度のコンストラクターズタイトルと3度のドライバーズタイトルを獲得する名基となった。

F1以外ではスポーツプロトタイプの312PB (1971年-1973年) にも、耐久レース用に回転数と出力を落としたバージョンが搭載された。量販スポーツカーでも365GT4BB（1973年）からF512M（1994年）までボクサー路線が継承された。

シャシー

ボディは平たくなったものの、フロントにラジエーターを置く葉巻型である。シャシーは鋼管フレームにアルミパネルをリベット留めする、フェラーリ伝統のセミモノコック方式。モノコック後端上部から水平に2本の支持アームを伸ばし、ボクサーエンジンを吊り下げる格好にしているのが特徴だった。ロールバー上部からエンジンに向けて斜めにステーを伸ばし、そのステーにリアウィングを装備していた。

1970年

1970年シーズン開幕戦から投入された。当初はジャッキー・イクスの1台エントリーで、第4戦以降はF1ルーキーのクレイ・レガツォーニとイグナツィオ・ギュンティがセカンドシートをシェアしたが、レガツォーニがレギュラーに定着した。

前半戦は予選で速さを見せるものの、信頼性を欠き成績は振るわなかった。しかし、第9戦オーストリアグランプリでイクスとレガツォーニがワンツーフィニッシュを達成。第10戦の地元イタリアグランプリでは、レガツォーニがF1デビュー5戦目で初優勝を果たした。このレースの予選中、ポイントリーダー（45点）だったロータスのヨッヘン・リントが事故死し、ランキング3位（21点）のレガツォーニと4位（19点）のイクスにもチャンピオン獲得の可能性が浮上した。

第11戦カナダグランプリでは再びイクス、レガツォーニがワンツーフィニッシュを果たす。ポイント28点のイクスが残る2戦も連勝すれば46点となり、リントを1点差で逆転することになる。しかし、第12戦アメリカグランプリではリントに代わってロータスを駆るエマーソン・フィッティパルディが優勝し、リントのドライバーズタイトルが決定した。フェラーリは最終戦メキシコグランプリもシーズン3度目のワンツーフィニッシュで締めくくり、13戦中4勝・5ポールポジション・7ファステストラップという好成績で、ロータスに次ぐコンストラクターズランキング2位となった。

312B2

1971年

1971年シーズンの第3戦モナコグランプリより、改良型の312B2が登場する。エンジンはボアストローク比をショートストローク化して出力が向上し、サスペンションにも手が加えられた。ドライバーはイクスとレガツォーニに加え、マリオ・アンドレッティもサードカーで参戦した。

前年後半戦の成績からフェラーリの優位が予想され、実際、開幕戦南アフリカグランプリではアンドレッティがF1初優勝を達成した。イクスは第4戦オランダグランプリで優勝し、ティレルのジャッキー・スチュワートとチャンピオンを争うかと思われたが、ファイアストンタイヤとのマッチングが悪くシーズンを通じて異常振動に悩まされ、残り7戦はリタイア続きでノーポイントに終わった。

1972年

1972年は312B2をモディファイして臨んだ。問題のサスペンションを改修したほか、空力面を変更し、ボディカウルは全体的に角張ったデザインとなった。ドライバーはイクスとレガツォーニのほか、アンドレッティ、アルトゥーロ・メルツァリオ、ナンニ・ギャリがサードカーをドライブした。

イクスは4度のポールポジションを獲得し第9戦ドイツグランプリではレガツォーニとともにワンツーフィニッシュを達成したが、シーズンを通してロータスとティレルの戦闘力には及ばず、チームの調子は下降線をたどる。

312B3

1973年から1975年にかけては、312Bシリーズの最後となる312B3が使用されたが、同じ車名でも大きく分けて4つのバージョンが存在する。

スパッツァネーヴェ（除雪車）

最初のバージョンは1972年末、フェラーリのテストコースであるフィオラノサーキットでプレス向けに公開された。フロントの空力処理が斬新で、箱型の幅広いノーズには2つの大きなNACAダクトが開口していた。ノーズとウィングが巨大な雪掻き（スノープラウ）のように見えるため「スパッツァネーヴェ（Spazzaneve 、イタリア語で除雪車の意）」という渾名を頂戴した。

結局、このタイプは実戦に一度も登場することなくお蔵入りになり、設計者のマウロ・フォルギエリはフェラーリのロードカー部門へ一時左遷された。その後社外に売却され、ヒストリックフォーミュライベントでその奇異な姿を見ることができる。

312B3-73

前期型

1973年第4戦スペイングランプリから312B3の実戦モデルが投入された。「スパッツァネーヴェ」とは別にサンドロ・コロンボが設計したもので、フェラーリとしては初めてフレーム（骨組み）のないフルモノコックシャーシを採用し、ジョン・トンプソン率いるイギリスのTCプロトタイプに製造を委託したもので、他のB3と区別するためにトンプソンB3と呼ぶこともある。ロータス・72に似たウェッジシェイプボディーとサイドラジエーターが特徴だったが、その後はフロントラジエーターに戻された。フェラーリ初のイギリス製シャシーという出自、およびその外観から「赤いロータス」と揶揄された。リアウィングはオーバーハングに大判のバナナウィングを装着している。

ドライバーはレガツォーニが離脱し、アルトゥーロ・メルツァリオがレギュラーに昇格した。しかしフェラーリの2台は下位集団に埋もれ、第10戦オランダグランプリと第11戦1973年ドイツグランプリを開発のため欠場する事態に追い込まれた。

後期型

第12戦オーストリアグランプリから投入された1973年後期型は、レースチームに復帰したフォルギエリの手で全面的に改修が施されており、312B3Sとも呼ばれる。Sは「スペリメンターレ（Sperimentale 、イタリア語で実験的な、の意）」の頭文字。ラジエーターはシャシーの前方両サイドに移り、フロントサスペンションアームの間から気流を取り入れ、煙突状の穴から上方に排熱する方式となった。オイルクーラーはリアタイヤの手前に縦方向に配置。フロントウィングは左右分割式をやめ、ノーズ上にテーブルトップタイプの一枚板を載せ、2本のステーで支持した。また、流行の大型インダクションポッドを採用した。

オーストリアグランプリから最終戦までの4戦は、基本的にメルツァリオ1台で参戦した。イクスはイタリアグランプリは出走したものの、チームとの関係が悪化しフェラーリから離脱した。

312B3-74

1974年の最終型312B3は、前年の後期型をベースに設計された。シャシーはフルモノコックからセミモノコックに戻され、重量配分を見直した結果、以前よりもコクピット位置が前進した。低くフラットなシャシーに、グラマラスなアッパーカウルという構成は、後継の312Tにも受け継がれた。インダクションポッドは横幅の広い旧型から縦に細長いタイプに変更され、上下に分割された経路を通じて、ラムエアーをエンジン左右のインテークマニホールドに供給した。

この年は体制面で大きな変更があった。スポーツカーレースから撤退してF1活動のみに絞り、ルカ・ディ・モンテゼーモロがチームマネージャーに就任した。ドライバーは出戻りのクレイ・レガツォーニと若手ニキ・ラウダという新コンビ。

第4戦スペイングランプリではラウダが初優勝し、チームに2年ぶりの勝利をもたらした。ラウダは6戦連続を含めシーズン個人最多の9ポールポジションを獲得し、開発面でも非凡な能力を見せた。レガツォーニはマクラーレンのエマーソン・フィッティパルディ、ティレルのジョディー・シェクターとタイトルを争い、フィッティパルディと同ポイント（52点）で最終戦に臨んだが、惜しくもチャンピオンを逃した。コンストラクターズではマクラーレンに次ぐ2位に浮上した。

312B3は翌1975年の第2戦まで使用され、312Tにバトンタッチした。ラウダは「312B3は常にアンダーステア傾向を抱えていて、思い通りにコーナリングするのに一苦労していた^[2]」と語っている。312Tでは対策として、ホイールベース内に横置きギアボックスを配置することになる。

スペック

項目	312B^[3]	312B2^[4]	312B3-73^[5]	312B3-74^[6]
シャシー
構造	セミモノコック（チューブラーフレーム＋アルミパネル）		フルモノコック（アルミパネル）	セミモノコック（チューブラーフレーム+アルミパネル）
全長	4,020 mm (312B)	-	4,335 mm	4,380 mm
全幅	-	-	2,056 mm	2,085 mm
全高	956 mm	-	900 mm	1,290 mm
重量	534 kg	558 kg	578 kg	582 kg
ホイールベース	2,385 mm	2,387 mm	2,500 mm	2507 mm
トレッド（前）	1,565 mm	1482 mm	1,625 mm	1,620 mm
トレッド（後）	1,575 mm	1475 mm	1,605 mm	1,590 mm
ステアリング	ラック・アンド・ピニオン
ギアボックス	フェラーリ製縦置マニュアル5速＋後進1速
サスペンション	前後独立懸架、ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、筒型ショックアブソーバー、アンチロールバー
ブレーキ	ディスクブレーキ
エンジン
気筒数・角度	水平対向(180°V型)12気筒
ボア・ストローク	78.5 × 51.5 mm	80 x 49.6 mm
排気量	2,991 cc
圧縮比	11.5:1
最高出力	450 hp / 1,2000 rpm	470 hp / 12,600 rpm	485 hp / 12,500 rpm	490 hp / 12,500 rpm
動弁機構	DOHC・1気筒あたり4バルブ
燃料供給	ルーカス製インジェクション
点火装置	1気筒あたり1プラグ
潤滑システム	ドライサンプ
クラッチ	マルチプレート
燃料	シェル			アジップ
タイヤ
メーカー	ファイアストン		グッドイヤー
サイズ（前）	9-22-13	8.6-20-13	9.2-20-13
サイズ（後）	12.5-26-15	13.5-24-15	14-26-13
項目	312B	312B2	312B3-73	312B3-74

F1世界選手権の成績

年	シャーシ	エンジン	タイヤ	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	ポイント	ランキング
1970					RSA	ESP	MON	BEL	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	CAN	USA	MEX			52 (55)	2
	312B	Tipo 001	F	イクス	Ret	Ret	Ret	8	3	Ret	Ret	2	1	Ret	1	4	1
				レガツォーニ					4		4	Ret	2	1	2	13	2
				ギュンティ				4		14			7	Ret
1971					RSA	ESP	MON	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	CAN	USA					33	3
	312B 312B2	Tipo 001 001/1	F	イクス	8	2	3	1	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	8	Ret
				レガツォーニ	3	Ret	Ret	3	Ret	Ret	3	Ret	Ret	Ret	6
				アンドレッティ	1	Ret	DNQ	Ret			4			13	DNS
1972					ARG	RSA	ESP	MON	BEL	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	CAN	USA				33	4
	312B2	Tipo 001/1	F	イクス	3	8	2	2	Ret	11	Ret	1	Ret	Ret	12	5
				レガツォーニ	4	12	3	Ret	Ret			2	Ret	Ret	5	8
				アンドレッティ	Ret	4	Ret							7		6
				メルツァリオ							6	12
				ギャリ						13
1973					ARG	BRA	RSA	ESP	BEL	MON	SWE	FRA	GBR	NED	GER	AUT	ITA	CAN	USA	12	6
	312B2 312B3	Tipo 001/1 001/11	G	イクス	4	5	Ret	12	Ret	Ret	6	5	8				8
	312B2 312B3	Tipo 001/1 001/11	G	メルツァリオ	9	4	4			Ret		7				7	Ret	15	16
1974					ARG	BRA	RSA	ESP	BEL	MON	SWE	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	CAN	USA	65	2
	312B3	Tipo 001/11	G	レガツォーニ	3	2	Ret	2	4	4	Ret	2	3	4	1	5	Ret	2	11
	312B3	Tipo 001/11	G	ラウダ	2	Ret	16	1	2	Ret	Ret	1	2	5	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret
1975					ARG	BRA	RSA	ESP	MON	BEL	SWE	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	USA		72.5¹	1
	312B3	Tipo 001/11	G	レガツォーニ	4	4
	312B3	Tipo 001/11	G	ラウダ	6	5

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
¹ - 1975年のコンストラクターズポイントには312Tで獲得したポイント（66.5点）も含まれる。

注釈

^ ボクサーエンジンは左右のピストンが、2人のボクサーが正面でパンチを突き合わせるように動く水平対向エンジンのこと。

出典

[脚注の使い方]

^ ^a ^b ^c ^d 檜垣、pp.213 - 214。
^ 『スクーデリア・フェラーリ 1947 - 1997 50年全記録』、p.87。
^ “312 B”. Ferrari.com. 2012年4月3日閲覧。
^ “312 B2”. Ferrari.com. 2012年4月3日閲覧。
^ “312 B3-73”. Ferrari.com. 2012年4月3日閲覧。
^ “312 B3-74”. Ferrari.com. 2011年7月27日閲覧。

参考文献

檜垣和夫『フェラーリ―P/P2/P3/P4/DINO/LM/512S/M/312P/PB』二玄社＜SPORTSCAR PROFILE SERIES 3＞、2007年 ISBN 9784544400175
『スクーデリア・フェラーリ 1947-1997 50年全記録』　ソニー・マガジンズ、1998年 ISBN 4789791165