Air Alsace Cimber Air Luftwaffe Touraine Air Transport
Pagaminta vnt.
19
VFW-Fokker 614 (kitas pavadinimas – VFW 614) – dvimotoris reaktyvinis avialaineris, XX a. aštuntojo dešimtmečio pradžioje suprojektuotas ir gamintas Vakarų Vokietijos aviacijos bendrovėje „VFW-Fokker“. Tai buvo pirmasis reaktyvinis keleivinis laineris, sukurtas ir pagamintas Vakarų Vokietijoje (Rytų Vokietijoje sukurtas Baade 152 yra pirmasis Vokietijoje sukurtas keleivinis reaktyvinis lėktuvas), taip pat pirmasis pokario Vokietijoje pagamintas civilinis orlaivis, kuris buvo gaminamas dešimtmetį.[1]
Lėktuvas pradėtas kurti septintojo dešimtmečio pradžioje, siekiant pakeisti tokius regioninius propelerinius lėktuvus, kaip „Douglas DC-3“. Jis pasižymėjo keletu novatoriškų konstrukcinių sprendimų, kaip pavyzdžiui virš sparno montuoti varikliai. Nepavykus užsitikrinti pakankamo užsakymų kiekio programa buvo nutraukta 1977 m.
VFW 614 koncepciją 1961 m. pasiūlė aviacijos pramonės grupė „Entwicklungsring Nord“ (ERNO), kurią sudarė „Focke-Wulf“, „Hamburger Flugzeugbau“ (HFB) ir „Weser“. Naujasis lėktuvas, gavęs indeksą E.614. turėjo būti 36–40 vietų avialaineris, varomas poros JAV gamybos turboventiliatoriniais varikliais Lycoming PLF1B-2. Lygiagrečiai vyko Vakarų Vokietijos pramonės reorganizacija, keleto stambiausių aviacijos įmonių pagrindu buvo įkurtas jungtinis aviacijos koncernas (vok. Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW)), su būstine Brėmene. Atitinkamai, VFW 614 buvo kuriamas jau kaip naujai sujungtos įmonės produktas.[2]
„Lycoming“ galiausiai nusprendė atsisakyti PLF1 kūrimo, todėl šio tipo kūrimas buvo tęsiamas naudojant alternatyvią jėgainę – Rolls-Royce/SNECMA M45H turboventiliatoriaus variklį. [3] Skirtingai nuo PLF1, M45H buvo sukurtas specialiai VFW 614 maitinimui [4] Tuo metu buvo manoma, kad tai buvo gana drąsus siekis lygiagrečiai sukurti ir visiškai naują lėktuvo korpusą, ir naują variklį. [3] Variklio tobulinimo prioritetas buvo skirtas triukšmo mažinimui, siekiant kad lėktuvas galėtų naudotis mažais miestų centruose įsikūrusiais oro uostais, išvengiat triukšmo apribojimų.[3]
Virš sparno ant pilono sumontuotas Rolls-Royce/SNECMA M45H
Projektas prasidėjo 1968 m.,[5] 80 procentų finansavimo projektavimui buvo gauta iš Vakarų Vokietijos vyriausybės. 1970 m. buvo pasirengta serijinei gamybai. Iki to VFW susijungė su Nyderlandų orlaivių gamintoju „Fokker“, taip sukuriant pirmąją tarpvalstybinę aviacijos įmonę Europoje.[3][6] Aviacijos ir kosmoso žurnale „Flying Magazine“ teigiama, jog „Fokker“ dalyvavimas projekte prisidėjo prie keleto fiuzeliažo patobulinimų, įskaitant „T“ formos uodegos atsisakymo ir horizontalaus stabilizatoriaus su teigiamu skersiniu „V“ naudojimo.[7]
Tuo metu „Fokker“ siekė plėsti savo finansinę bazę ir ketino VFW 614 pardavinėti per savo prekybos civiliniais orlaiviais tinklą. Visgi ši įmonių sąjunga tapo „nelaimingu susitarimu“ ir gyvavo tik dešimt metų.[1] Keletas rizikos pasidalijimo susitarimų buvo sudaryta su kitomis aviacijos bendrovėmis, įskaitant „Siebel Flugzeugwerke ATG“ (SEAT) (Vokietija), „Fairey“ ir „SABCA“ (Belgija) ir „Shorts“ (Jungtinė Karalystė). Galutinis orlaivio surinkimas turėjo vykti VFW gamykloje Brėmene.[7]
Lėktuvo kūrimui didelę įtaką turėjo tarpukariu sukurtas amerikietiškas Douglas DC-3.[3] 1971 m. pabaigoje buvo pranešta, kad bendrovė tikėjosi, kad bendri VFW 614 pardavimai sieks nuo 300 iki 400 vienetų. Tam reikėjo ir sėkmingų pardavimų JAV rinkoje.[8]
1971 m. liepos 14 d. pirmasis iš trijų prototipų atliko pirmąjį skrydį. Šis skrydis taip pat buvo pirmas kartas, kai ore buvo išbandytas jo variklis.[9] Siekiant paspartinti skrydžio bandymus, pirmasis ir antrasis prototipai, kurie, buvo beveik identiški, buvo išsiųsti į Ispaniją trijų mėnesių išsamiems bandymams, siekiant įvertinti jų veikimą karšto oro ir aukštikalnių sąlygomis.[10] Sukaupus 800 skrydžio valandų, buvo parengti galutiniai brėžiniai gamybai ir pradėta pirmųjų dešimties serijinių lėktuvų gamyba.[9]
VFW 614 pilotų kabina
Nepaisant stiprios rinkodaros kampanijos, orlaivio kūrimas užsitęsė, o užsakymai buvo vykdomi lėtai. Situaciją dar labiau komplikavo „Rolls-Royce“ bankrotas 1971 m., dėl ko kilo grėsmė variklių tiekimui.[11] Leidinyje „Flight International“ teigiama, kad tik 1974 m. buvo įvykdytos M45H traukos ir degalų sąnaudų veikimo garantijos.[12]
Programai labai pakenkė ir dalies užsakymų atšaukimą paskatino 1972 m. vasario 1 d. dėl aukščio vairų flaterio įvykusi pirmojo prototipo avarija.[13]. 1974 m. pabaigoje gamintojas turėjo komponentų pagaminti 30 vienetų VFW-614, bei pagrindinių mazgų iki 50 lėktuvų gamybai.[14] Iki 1975 m. vasario mėnesio buvo užsakyta tik dešimt orlaivių. 1975 m. balandį pakilo pirmasis serijinis VFW 614; po keturių mėnesių jis buvo pateiktas Danijos aviakompanijai „Cimber Air“.[13]
VFW-Fokker 614 buvo dvimotoris trumpųjų nuotolių regioninis lėktuvas, sukurtas siekiant pakeisti populiarius, bet lėtus ir senstančius propeleriniusDouglas DC-3.[3][6] 614 pasižymėjo netradicine variklių konfigūracija. Sukūrimo metu tai buvo vienas mažiausių ir lėčiausių pagamintų reaktyvinių lėktuvų, abiem rodikliais lenkęs tik kiek senesnį SSRS gamybos Jak-40.[15] Lėktuvas pasižymėjo labai mažu triukšmo lygiu, siekiant didesnio keleivių komforto salone buvo įrengta gera garso izoliacija.[16]
Virš sparnų sumontuoti lėktuvo varikliai turėjo keletą privalumų, pavyzdžiui, išvengta konstrukcinio svorio padidėjimo kurį būtų sąlygojęs variklių montavimas gale; taip pat taip sumažinta įsiurbimo rizika, būdinga po sparnais montuojamiems varikliams.[8] Tokia variklių konfigūracija leido naudoti trumpą, tvirtą važiuoklę, kuri buvo specialiai pritaikyta eksploatacijai iš menkai paruoštų kilimo ir tūpimo takų. Variklio padėtis virš sparno, palyginti su padėtimi po sparnu, taip pat mažino ant žemės girdimo triukšmo lygį; šis ekranavimo efektas būdingas ir užpakalyje montuojamiems varikliams.[17]
Variklio montavimas virš sparno leido naudoti ištisinius užsparnius, kurių veikimo neribojo variklio išmetamas dujų srautas. Tokia konfigūracija sąlygojo puikias skrydžių mažais greičiais charakteristikas. Skrendant dideliais greičiais sparno paviršiaus ir variklio pilono sąveika sąlygojo oro srauto nutrūkimą, dėl ko kreiserinį greitį teko apriboti iki 0,65 Macho.[18] Šią problemą pavyko išspręsti tik gerokai vėliau sukurtame panašios konstrukcijos HondaJet, kuriame pavyko sumodeliuoti teigiamą vertikalaus pilono ir horizontalaus sparno paviršiaus sąveiką skrendant dideliais greičiais.[19][20]
Cimber Air VFW 614 muziejuje
VFW 614 pilotų kabina buvo sukurta dvinarei įgulai.[3] Gerą matomumą užtikrino dideli priekiniai stikliai. Vietoj šoninių prietaisų skydų, visi variklio valdymo prietaisai buvo montuojami centrinėje konsolėje. Ten pat buvo montuojamos ir radijo ryšio sistemos, spoilerių, užsparnių ir trimerių valdikliai.[3] Lėktuvas buvo aprūpintas „Collins“ navigacine sistema, autopilotu ir pilotų įspėjimo sistema.[3]
VFW 614 buvo lengvai valdomas, nereikalaujantis didelių pilotų pastangų, pasižymėjo efektyviais eleronais, dideliu posūkio greičiu.[16] Pagrindiniu trūkumu įvardijamos jos smukos savybės. Ši problema buvo kruopščiai ištirta bandymo programos metu, buvo pakeistas sparno priekinio krašto profiliavimas. Serijiniuose orlaiviuose buvo montuojamas papildomas sparno priekinės dalies elementas. Tai užtikrino ankstesnį įspėjimą apie prasidedantį oro rauto nutrūkimą ir užtikrino gana tiesaus skrydžio tendenciją tipiškomis smukos sąlygomis.
Netrukus po VFW 614 eksploatacijos pradžios tapo aišku, kad pardavimai gerokai atsilieka nuo lūkesčių. Pasak Marko E. Mendenhallo, VFW-Fokker vadovybės nuomonė skilo pagal nacionalines linijas. Daugelis įmonės vokiečių darbuotojų prastus pardavimų rezultatus priskyrė olandų pardavimų komandai, kuri šiam tipui skyrė mažai dėmesio, net tariamai laikė jį konkurentu „Fokker“ orlaiviams, o pastangas parduoti VFW 614 – pastangų švaistymu.[1] Mendenhall teigia, kad tarp vokiečių darbuotojų plačiai paplitusi nuomonė, jog jie buvo laikomi „Fokker“ pavaldiniais, augo VFW 614 komercinei nesėkmei tampant vis akivaizdesne.[21]
Vakarų Vokietijos oro linijų bendrovė „Lufthansa“ atsisakė įsigyti VFW 614. Tuo metu bendrovė pirmenybę teikė tolimųjų skrydžių maršrutams, kuriems regioniniai lėktuvai nebuvo reikalingi, o Vokietijos vyriausybė atsisakė spausti aviakompaniją pirkti tokio tipo orlaivius. Pasak H. Dienel ir P. Lyth, „Lufthansa“ nesidomėjimas šiuo lėktuvu laikytinas pagrindiniu veiksniu, lėmusiu komercinę VFW 614 nesėkmę [22] Tik trys aviakompanijos ir Vokietijos karinės oro pajėgos galiausiai įsgijo naujus VFW 614.[23]
Iš techninės pusės pažymėtina, kad gamybos pradžioje lėktuvas turėjo problemų su varikliu ir buvo per brangus mažoms regioninėms oro linijoms, kurių poreikiams jis buvo sukurtas.[24] Trys orlaiviai buvo išbandyti, bet taip ir nesurado pirkėjo; dar keturių iš dalies surinktų fiuzeliažų gamyba buvo nutraukta prieš juos užbaigiant. Nesulaukus užsakymų 1977 m. programa buvo nutraukta. Paskutinis lėktuvas užsakovui buvo pateiktas 1978 m. liepos mėn.
Iki 1981 m. didžiosios dalies šio tipo komercinių orlaivių eksploatacija buvo nutraukta, iš dalies dėl to, kad gamintojas tais metais atpirko daug orlaivių, kad galėtų tuo pačiu metu nutraukti šio tipo palaikymą. Eksploatacijoje liko tik Vokietijos karinių oro pajėgų orlaiviai, tarnavę iki 1999 m. Paskutinis tinkamas skraidyti VFW 614 buvo naudojamas Vokietijos oro ir kosmoso tyrimų centro (vok. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)) pažangiųjų technologijų testavimo orlaivių sistemos (ATTAS) projekte. Šis orlaivis (Reg. Nr. D-ADAM) 2012 m. gruodžio mėn. buvo perduotas Oberšleishaimo (vok. Oberschleißheim) mieste įsikūrusiam Vokietijos aviacijos muziejui (vok. Deutsches Museum Flugwerft).
Per visą eksploatacijos istoriją sudužo vienintelis VFW 614. 1972 m. vasario 1 d. bandomojo skrydžio metu netoli Brėmeno sugedus aukščio vairams lėktuvą bandę trys pilotai nusprendė gelbėtis iššokdami su parašiutais. Vieno jų parašiutas neišsiskleidė ir bandytojas žuvo. Lėktuvas sudužo.[25]
(FR) Guillem, Jacques; Bénichou, Michel (November 2016). „VFW 614: Trois p’tits tours et puis s’en va“. Le Fana de l’Aviation. No. 564. pp. 32–40. ISSN 0757-4169.
(EN) Green, William. The Observer’s Book of Aircraft. London. Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7.
(EN) Jackson, Paul A. German Military Aviation 1956–1976. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1976. ISBN 0-904597-03-2.
(EN) Mendenhall, Mark E. (2005). Mergers and Acquisitions: Managing Culture and Human Resources. Stanford University Press. ISBN 0-8047-4661-3.
(FR) Nicolaou, Stéphane (May 1979). „VFW-Fokker 614“. Le Fana de l’Aviation. No. 114. pp. 44–51.
(EN) Mellberg, Bill. „VFW 614: Ahead of its Time“. Air International, February 1995, Vol 48 No 2. Stamford, UK:Key Publishing. ISSN 0306-5634. pp. 94–99.
(DE) Karl Morgenstern, Gerd Simberger: VFW 614. Wilhelm Goldmann, München 1977, ISBN 3-442-03473-6.
↑"Engine/Airframe Interference. " G. Krenz, AGARD R-712, Special Course on Subsonic/Transonic Aerodynamic Interference for Aircraft, Wright-Patterson AFB, Dayton Ohio, 16–20 May 1983.
↑Fujino, Michimasa; Kawamura, Yuichi (1 January 2003). „Wave-Drag Characteristics of an Over-the-Wing Nacelle Business-Jet Configuration“. Journal of Aircraft. 40 (6): 1177–1184. doi:10.2514/2.7207 – via American Institute of Aeronautics and Astronautics.
