Тепловоз ТЭП75 — опытный пассажирский тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, выпущенный Коломенским заводом в 1976 году в двух экземплярах. Был разработан на базе тепловоза ТЭП70 и отличался от него главным образом дизелем увеличенной мощности. Он должен был заменить на неэлектрифицированных линиях двухсекционные тепловозы 2ТЭП60. Руководил разработкой тепловоза главный конструктор завода по локомотивостроению Ю. В. Хлебников.
Кузов тепловоза ТЭП75 в целом повторял форму кузова тепловоза ТЭП70 с номера № 0008 и внешне отличался новыми буферными фонарями в корпусе овальной формы и изменённым расположением окон и воздухозаборников вентиляции на бортах кузова. Тележки, спроектированные для ТЭП75, были впоследствии применены на тепловозе ТЭП70. Привод от тяговых электродвигателей к колёсным парам тепловоза осуществлялся через полый карданный вал и центрированные муфты.
В кузове тепловоза на поддизельной раме установлен дизель-генератор 20ДГ, состоящий из четырёхтактногодизеля с V-образным расположением цилиндров1Д49 с двухступенчатым газотурбинным наддувом и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой муфтой. Дизель двадцатицилиндровый, мощностью 6000 л. с. (4413 кВт) при 1100 об/мин.
Тяговый агрегат А-713У2 состоит из тягового синхронного генератора с номинальной мощностью 4060 кВт и синхронного генератора энергоснабжения вагонов мощностью 810 кВт (напряжение 1160 В, ток 2х215 А). Агрегат изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Тяговые электродвигатели ЭД-127 номинальной мощностью 586 кВт. Силовой схемой тепловоза была предусмотрена одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей.
На ТЭП75, как и на ТЭП70, применено централизованное воздухоснабжение.
Напряжение цепей управления — 110 В. Для пуска дизеля служит стартёр-генератор ПСГУ2. Компрессор ПК-5,25 производительностью 2,9 м³/мин приводится электродвигателем постоянного тока П2К-02.
ТЭП75 на испытанияхТЭП75 на почтовой марке 1982 года
Тепловоз с номером 0001 в 1976 году проходил испытания на участке Голутвин — Озёры. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт проводил испытания экипажной части. По результатам испытаний было определено оптимальное расположение гидравлических гасителей вертикальных колебаний второй ступени рессорного подвешивания и требуемые характеристики гасителей. В 1977 году тот же тепловоз испытывался на скоростном участке Белореченская — МайкопСеверо-Кавказской железной дороги. В 1979 году тепловоз поступил для эксплуатации в депо Ленинград-Варшавский. Позднее туда же поступил ТЭП75-0002. На нём ВНИТИ проводил испытания по воздействию однопроводной схемы электроотопления поезда на систему автоблокировки.
Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений. В связи с этим работа над шестиосным тепловозом была прекращена и начато проектирование тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. и восьмиосным экипажем (ТЭП80).
В 1991 году был списан тепловоз ТЭП75-0001. Точные сведения о дальнейшей судьбе локомотива отсутствуют, но вероятнее всего он был порезан, поскольку его последние известные фото датируются началом 1990-х годов. Второй тепловоз потерпел аварию в 1996 году на подъездном пути станции Кушелевка в результате самопроизвольного ухода, в результате которой была сильно повреждена одна из его кабин, и некоторое время находился в заброшенном состоянии[1], впоследствии был порезан.
.jpg)
СССР
Электрическая переменно-постоянного тока 
Россия
Медиафайлы на Викискладе
