Chūō Shinkansen
| Chūō Shinkansen 中央新幹線 | |||
 L0 på testbanan i Yamanashi | |||
| Allmänt | |||
|---|---|---|---|
| Plats |  Japan | ||
| Sträcka | Shinagawa, Tokyo - Nagoya (- Shin-Osaka) | ||
| Organisation | |||
| Invigd | Okänt[1] Ursprungligen planerat 2027 (Tokyo Shinagawa - Nagoya) och 2037 (Nagoya - Shin-Osaka) | ||
| Ägare | JR Tokai | ||
| Tekniska fakta | |||
| Längd | 285,6 kilometer | ||
| Antal spår | 2 | ||
| Högsta hastighet | 500 km/h | ||
| Framdrivning | Magnetisk | ||
| |||
Chūō Shinkansen (japanska: 中央新幹線?, 'Centrala nya huvudlinjen') är en maglevbana med supraledande magneter för höghastighetstrafik, som är under uppförande i Japan. En första etapp ska gå mellan Shinagawa station i Tokyo till Nagoya station i Nagoya och en andra etapp förlängning från Nagoya till Shin-Osaka station i Osaka.
Historik
[redigera | redigera wikitext]Utvecklingen av tågsystemet JR-Maglev startades av Japanese National Railways (JNR) 1970, först med testverksamhet i Miyazaki.[2] När JNR delades upp 1987 överfördes utvecklingsprojektet till Japan's Railway Technical Research Institute (RTRI), ett forskningsföretag som ingår i Japan Railways. En andra testbana för en standard som skulle kunna användas för kommersiell tågtrafik byggdes gemensamt av RTRI och JR Tokai i Yamanashi, den var från början 18,4 km lång och används för testverksamhet av tekniken.[2] Testbanan har förlängts till 42,8 km och är byggd på en del av den planerade sträckningen för Chūō Shinkansen och kommer att bilda en del av banan när den tas i drift.[3]
Tidslinje
[redigera | redigera wikitext]- 1990 Tillstånd att bygga testbana i Yamanashi.[3]
- 1997 Testkörningar startade i Yamanashi.[3]
- 2013 Testbanan i Yamanashi förlängd till 42,8 km och nya testfordon serie L0 började testköringar.[3]
- 2018 togs ett 83 m schakt upp i Shinagawa, Tokyo för att börja tunneldrivningen för den östligaste delen som kommer att ligga 40 m under marken.[4]
- 2027 Etappen Shinagawa - Nagoya var från början tänkt att stå färdig.[4] Tidsplanen är osäker och JR Tokai anser att det blir nästintill omöjligt att bli klar tills dess på grund av miljödebatten i Shizuoka.[5][6]
Miljödebatt
[redigera | redigera wikitext]Chuo shinkansen är tänkt att passera i tunnel genom Akaishibergen som bland annat passerar under floden Ōi, Shizuoka prefektur. JR Tokai har inte lyckats få miljötillstånd att starta bygget av denna tunnel. Anledningen till att inte miljötillstånd givits är farhågor om att grundvattennivån kan sjunka på grund av läckage till tunneln.[1] Farhågorna baseras till viss del på erfarenheterna av tunnelbygget i Tanna på Tokaidolinjen mellan Atami och Kannami i Shizuoka där grundvattnet sjunkit permanent. Shizuokas politiska ledning har avfärdat JR Tokais undersökningar och försäkran om små vattenförlsuter som otillräckliga och förhastade.[7] Heita Kawakatsu, partipolitiskt obunden guvernör i Shizuoka prefektur och motståndare till tunnelbygget gick till val 2021 med miljön för området och hotet mot den från bygget som en viktig profilfråga och blev omvald.[8] Kawakatsu och JR Tokais ledare Shin Kaneko har träffats för samtal utan att närma sig en lösning. Kawakatsu har föreslagit att delar av banan som inte går genom Shizuoka skulle kunna öppna när de står klara[6]
Ekonomi
[redigera | redigera wikitext]JR Tokai beslutade 25 december 2007 att verka för att bygget av Chuo Shinkansen ska komma igång så snabbt som möjligt genom att ta på sig alla kostnader för bygget av första etappen mellan Tokyo och Nagoya. De räknade då med en kostnad för bana till Nagoya och tågsätt på 5,1 biljoner yen och att kunna trafikera banan och därmed börja amortera av lånen från 2025. Stationer bekostas av respektive stad.[9]
Under åren 1990 till 2018 har JR Tokai investerat 706,8 miljarder yen i utveckling av teknik och infrastruktur på banan i Yamanashi. Beräknad byggkostnad för etapp 1 Tokyo - Nagoya beräkades 2020 till 4,85 biljoner yen exklusive den redan byggda delen i Yamanashi men inklusive fordon. Totalt inklusive den andra etappen Nagoya - Osaka beräknas kostnaden till 9,03 biljoner yen.[3] I april 2021 höjdes den beräknade kostnaden för den första etappen med 1,5 biljoner yen.[8]
Bilder
[redigera | redigera wikitext]-
L0 testtåg på teststräckan i Yamanashi -
Byggarbetsplats för Chūō Shinkansen vid Shinagawa station -
Byggarbetsplats vid Shinagawa station -
Byggarbetsplats vid Nagoya station
Källor
[redigera | redigera wikitext]- ^ [a b] ”JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027”. JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027. Kyodo. 3 juli 2020. https://english.kyodonews.net/news/2020/07/a97dfd2524f6-shizuoka-says-no-to-construction-for-new-maglev-train-service.html.
- ^ [a b] Kazuo Sawada (2000). ”Superconducting Maglev Developed by RTRI and JR Central”. Japan Railway & Transport Review (25): sid. 58-61. https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr25/pdf/f58_tec1.pdf. Läst 14 november 2020.
- ^ [a b c d e] "Promoting the Chuo Shinkansen Project Using the Superconducting Maglev System" och "Refining the Superconducting Maglev Technology and Reducing Costs" Sid 22-25 i . "Central Japan Railway Company Annual Report 2019" (engelska). JR Tokai. Läst 14 november 2020.
- ^ [a b] Ayateru Hosozawa (28 november 2018). ”Next stop, build a super-deep maglev tunnel out of Tokyo” (på engelska). Asahi shimbun. Arkiverad från originalet den 1 december 2018. https://web.archive.org/web/20181201222301/http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201811280060.html. Läst 3 december 2018.
- ^ KYODO NEWS. ”JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027”. Kyodo News+. https://english.kyodonews.net/news/2020/07/a97dfd2524f6-shizuoka-says-no-to-construction-for-new-maglev-train-service.html. Läst 28 maj 2024.
- ^ [a b] ”JR Tokai, Shizuoka leader still at odds over maglev line plan | The Asahi Shimbun: Breaking News, Japan News and Analysis” (på engelska). The Asahi Shimbun. https://www.asahi.com/ajw/articles/14718670. Läst 23 september 2022.
- ^ ”Japan maglev train project still stalled by environmental concerns” (på brittisk engelska). Nikkei Asia. https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Japan-maglev-train-project-still-stalled-by-environmental-concerns. Läst 3 juni 2023.
- ^ [a b] ”Japan maglev critic reelected in Shizuoka, claiming green mandate”. Nikkei. 21 juni 2021. https://asia.nikkei.com/Politics/Japan-maglev-critic-reelected-in-Shizuoka-claiming-green-mandate. Läst 13 september 2021.
- ^ ”Central Japan Railway Company Decides to Promote the Tokaido Shinkansen Bypass (also known as Chuo Shinkansen) on the Premise that the Company Would Bear the Cost for the Project”. JR Tokai. 25 december 2007. Arkiverad från originalet den 24 maj 2012. https://web.archive.org/web/20120524075919/http://english.jr-central.co.jp/news/n20071225/_pdf/release.pdf. Läst 19 februari 2008.
| |||||