アトキンソンサイクル
内燃機関（エンジン）において、燃料の圧縮比よりも膨張比を大きく取ることにより余分な排熱を抑え、優れた熱効率を得る方式。19世紀イギリスで考案された。
従来の自動車の一般的なガソリンエンジンには「オットーサイクル」と呼ばれる構造が採用されてきた。オットーサイクルもアトキンソンサイクルも、共にピストンの往復運動を伴うレシプロエンジンである。オットーサイクルは吸気（圧縮）も排気（膨張）も共に一定のストロークでピストン運動を行い、膨張比と圧縮比を等しく取っている。これに対して、アトキンソンサイクルは吸気・圧縮を行うストロークよりも、膨張・排気を行うストロークを長くとっている。
アトキンソンサイクルはオットーサイクルに比べて吸気排気中の熱損失（ポンピングロス）が少なく、より効率的に運動エネルギーを取り出すことが可能とされる。ただしストロークの差を設けるため機構が複雑になり、十分な高出力が得られるエンジンの実現は技術的に難しかった。理論そのものが完成した後も、自動車エンジンとしての実用化は長らく遂げられていなかった。
2010年代に本田技研工業がアトキンソンサイクルに基づくエンジン「EXlink」（エクスリンク）を開発、初めてアトキンソンサイクル方式の小型エンジンの量産化に成功した。トヨタなどもアトキンソンサイクル式エンジンを開発し、ハイブリッドカー等に搭載している。
関連サイト：
超低燃費と世界最小サイズを実現した新型家庭用ガスエンジンコージェネレーションユニットを各ガス事業者へ供給開始 - 本田技研工業株式会社 2011年05月23日
EXlink - Honda
アトキンソンサイクル
イギリスのジェームズ・アトキンソンが1886年提唱した熱サイクル。圧縮行程と膨張行程が独立して設定できる機構をもったもの。圧縮比と膨張比を別々に設定できるシステムであり、膨張比を高くすることで供給された熱エネルギーをより多く運動エネルギーに変換し、熱効率を高めることができる。その後、アメリカのラルフ・ミラーにより、吸気バルブの開閉時期の調整でこの機能を実現するシステム(ミラーサイクル)が提案されている。この方式は、無過給エンジンでは高出力は得にくいが熱効率が高く、過給機と組み合わせたものでは高出力との両立が可能となる。
参照 高膨張比サイクル、ミラーサイクル
アトキンソンサイクル
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/12/30 14:28 UTC 版)
アトキンソンサイクル（英: Atkinson cycle）は容積型内燃機関（オットーサイクル）を基礎として、圧縮比よりも膨張比を大きくして熱効率を改善した内燃機関の一種またはその理論サイクルである。ジェームズ・アトキンソンにより1882年に開発された。
基本原理（理論サイクル）
オットーサイクルでは圧縮比と膨張比は等しいため、膨張終わり時点での圧力・温度は圧縮始め時点より高く、その圧力・温度エネルギー差が排熱（Qout）として捨てられる。これは理論サイクル上の熱効率の限界である。ここで膨張行程のみを長くし、作動ガス圧力が圧縮開始点と同等となるまで膨張できるならば、排気が持っているエネルギーの一部を取り出すことができ、熱効率の向上につながる。これがアトキンソンサイクルの基本原理である。
理論サイクルとしてのアトキンソンサイクルは、圧縮比よりも膨張比を高くすることにより排熱を少なくする事が目的であり、圧縮比の絶対値とは無関係である。
機構と応用例
当初のアトキンソンサイクルは、閉リンク機構とクランク機構を併用して上・下死点の位置をストローク毎に変化させることで、膨張比が圧縮比よりも大きくなる状態を実現したものだが、複雑すぎる機構ゆえに高回転化が困難で、最高出力の向上に限界があったため、レシプロエンジンの主流にはならなかった [1]。
2013年（平成25年）に本田技研工業（ホンダ）が、4節のマルチリンクからなる簡潔な構造の「EXlink」を開発、ガスコジェネレーション用エンジン（汎用エンジン）として実用化した[2][3]。ノッキングの懸念がない8.5という低い圧縮比に対し、膨張比は12.3となっている。 一部の車種（トヨタのハイブリッド車と、同じくトヨタのごく一部のガソリン車など、現在ではホンダも含む）では、ミラーサイクルの高膨張比エンジンをアトキンソンサイクルと呼称しているが、ミラーサイクルとアトキンソンサイクルは効果が類似しているが、機構的には異種のものであり、完全な同義ではないことに注意する必要がある。
ミラーサイクル
実際には圧縮比を14程度まで高めたオットーサイクルに対し、吸気バルブの閉じるタイミングを下死点の前後に一定量ずらすことで実効圧縮比を小さく抑え、当初のものと同等の原理を再現したものがラルフ・ミラーによって考案され、ミラーサイクルとして実用化されている。オットーサイクルとの違いはバルブのカム形状だけであり、従来の部品がほとんどそのまま流用できるのは応用上の大きな利点である。しかしながら同一排気量のオットーサイクルと比べた場合、吸入できる混合気（= 発生熱量）が制限されてしまうため、発生できる出力は低くなってしまう。これを補うため過給機を組み合わせることで機関重量あたりの出力を向上させたものが実用化されている。
熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルはアトキンソンサイクルの理論を疑似的に再現されたものとして考えることもできるが、内燃機関としての機構を論じる場合は両者は区別しなければならない。ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。
英語圏においては過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い[4][5]。
脚注
- ^ 富塚清、『内燃機関の歴史』、三栄書房(1969)
- ^ “Technology - Power Products - 汎用エンジン - EXlink”. 本田技研工業. 2015年1月13日閲覧。
- ^ “ホンダが作った「本当のアトキンソンサイクル」エンジンEXlink”. 内燃機関超基礎講座. Motor-Fan TECH. (2020年8月13日). 2020年12月2日閲覧。
- ^ Niedermeyer, Paul (2012年10月15日). “The Atkinson (And Miller Cycle) Engines – Not Exactly What They Started Out To Be”. Curbside Classics. 2015年1月13日閲覧。
- ^ Block, Michael (2009年7月22日). “Unique engines: the Miller-Cycle engine”. examiner.com. 2015年1月13日閲覧。
関連項目
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