二等車とは？ わかりやすく解説

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「国鉄オハ31系客車」の記事における「二等車」の解説

オロ41700形⇒オロ30600形（オロ30形）1927年にオハ31形グループの先行試作車として2両製造。新製当初はオロ41700形と呼称されていたが、1928年の形式称号の改正によりオロ30600形に改称された。さらに1941年の称号改正により順番にオロ30 1・2と付番された。中・短距離用二等車として使用するため座席はボックスシートとなっていた。このため、窓も2枚一組として窓割りが決められていた。しかし、長距離を走るには支障があるため、量産車は改良型のオロ31形となった。1961年（昭和36年）に、1がオハ27 151に格下げされ、2が廃車されて形式消滅した。 オロ41700形⇒オロ30600形（オロ31形）オロ30形の改良型として1927年から1929年にかけて144両が製造された。客室設備以外はオロ30形とほとんど同じであるため、新製当初はオロ30形の続番としてオロ41702からの付番となり、増備途中の1928年の形式称号の改正でも続番のオロ30602からの付番となった。その後の1941年の称号改正では客室設備が違うためか新しくオロ31 1 - 144と付番された。改良点としては急行列車への使用を考慮して主に座席を転換式クロスシートとし、窓割りを等間隔にしたことなどがあげられる。戦災で19両が廃車され、戦後に2両がオハ31形550番台に、67両がオハ27形へそれぞれ格下げ、1両がコヤ90 1に改造され、残りは1962年（昭和37年）2月に全車廃車された。

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「国鉄オハ31系客車」の記事における「二等車（旧三等車）」の解説

オハ31形511・512オロ31 48・102を改造した車両。1962年に511が、1966年に512がそれぞれ廃車された。 オハ30形（2代）オハ31 310・351・361 - 364を1961年に通勤車化改造した車両。ロングシートでつり革を設けていた。1969年（昭和44年）までに廃車された。 オハフ31形（2代）オハ30形（2代）と対をなす緩急車で、種車は71・72。オハフ30形を1961年に通勤車化改造した車両。1969年までに廃車された。 マハ29形70 - 74マハネ29 1・5・7・11・13を改造した車両。1967年までに廃車された。 他の70番台はスハ32系に属する。 他に100番台および150番台が存在したがスハ32系に属する。

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「国鉄オハ31系客車」の記事における「二等車（旧三等車）（格下げ車）」の解説

オハ26形オロハ30 3・4・6 - 9・11・12・14・20 - 23・26 - 32・34・35・37・38・43 - 47の一等室を格下げ改造し、二等車とした車両。1966年12月に43が廃車され形式消滅した。 オハ27形1961年10月のダイヤ改正で、設備が陳腐化して一等車として使用に問題のある17m鋼製車であるオロ30形とオロ31形を格下げした車両。内部の設備はそのままで改称が実施されたのみであった。 0番台オロ31 1・2・5・8 - 13・17・18・24・25・27・29・31・33・34・44・46・47・51・52・55 - 60・62 - 64・66・67・69・70・74・75・86 - 94・97 - 100・108・110・112・113・115 - 117・119・125・127・130 - 132・134・138・143を格下げした車両。52がオヤ30 4に改造され、3両が江若鉄道に払い下げとなった。1965年に形式消滅した。 150番台オロ30 1を格下げした車両。1両のみの存在であった。1963年に廃車となった。 スハ38形0番台スロハ38形（0番台）を格下げした車両。8が欠番だった。1971年（昭和46年）に区分消滅した。 他の0番台はスハ32系に属する。 30番台スロハ38 33・35・39・41を格下げした車両。1966年までに廃車された。 他の30番台はスハ32系に属する。 他に100番台が存在したがスハ32系に属する。

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「国鉄オハ35系客車」の記事における「二等車（旧三等車）（格下げ車）」の解説

一等車（旧二等車）の中でも、並ロと呼ばれた固定クロスシートや転換クロスシートを備えた車両は、リクライニングシートを備えた車両（特ロ、旧：特別二等車）の普及に伴い設備の格差が目立ち始めた。そのため、1963年（昭和38年）から設備はそのままで等級帯を消して二等車に格下げが行われた。 改番後の形式改番前の形式備考処遇スハ50形100番台 スロハ32 2002・2004・2006・10・18・38・49・51 - 2060・67・68・71 他に0番台が存在したがスハ32系に属する。 12両がマニ36形に改造。 スハ50形200番台 スロハ32 103 - 105 オハ51形（初代） オロ41形（2代）全車 車番は改称前と同一番号。 3両がオハネ17形、4両がオハ41形に改造。 オハ53形100番台 オロ42形全車 他に0番台が存在したがスハ32系に属する。 全車がオハ41形に改造。 オハ55形0番台 オロ40 1・3・2004・2007・9 - 11・14・15・17・19 - 2022・2024 - 2027・30 - 2042・2044 - 2049・2053 - 2055・2058・2062・2064・70・74・75・80・82 21両がオハ41形、8両がオハネ17形、15両がマニ36形に改造。 オハ55形100番台 オロ36 1 - 7・9 - 11・2014 - 2016・18・2020・2024・2026・2027・29・31 - 33・36 - 38 10両がオハ41形、8両がオハネ17形、6両がマニ36形に改造。 オハフ53形 オロフ33 1・2・4 これらの格下げ車両のほとんどは1960年代後半までに消滅したが、オハ55形は1971年（昭和46年）に2114（旧オロ36 2014）が廃車されるまで残存していた。

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「鉄道院基本形客車」の記事における「二等車」の解説

5535形ホロ5535 - 55791910年6月に5535 - 5538が神戸工場で、1911年に5539 - 5548が汽車製造東京支店で、1912年に5549 - 5554が旭川・札幌工場で、5555が新橋工場で、1914年から1916年にかけて5559 - 5574が汽車製造東京支店で、1917年に名古屋の日本車輛製造で5575 - 5579がそれぞれ製造された、二重屋根、ロングシートの二等車。便所・洗面所を一端に置き、定員50人で1列25人の長いロングシートを車内に備える。新橋工場製の5555は供奉車として設計製造されたもので、これのみは側板腰部を羽目板ではなく一枚板としている。 台車と車軸はそれぞれ1910年製が明治41年式でウ4号軸、1911年製が明治44年式で基本10t軸、1912年製が明治44年式を備える5555を除きなぜか明治42年式でいずれも基本10t軸、1914年以降のグループが明治45年式で基本10t軸となっている。 5555は1920年に大井工場で一二等座席車の5150形ホイロ5180へ改造され、1924年の重量等級見直しでナイロ5180となった後、1928年改正時には供奉車120に改称されている。 これに対し、一般車は鋼製車の量産が開始されるまで二等車として使用された後、1927年以降、三等荷物合造車の8430形や荷物車の8900形、三等車の12000形などに順次格下げ改造されている。 5615形ホロフ5615 - 56291910年に5615 - 5624が神戸工場で、1911年に5625 - 5627が大宮工場で、5628・5629が汽車製造東京支店でそれぞれ製造された二重屋根、ロングシートの二等緩急車。第1陣10両は本系列で最も早い時期に設計製造され、当初、ブロボ15 - 24という鉄道作業局時代の記号番号体系に則った記号番号が付与されていた。また、台車は5615 - 5624が鉄道作業局制式の明治41年式4輪ボギーを装着したと見られ、それ以外は鉄道院で制式化された明治42年式4輪ボギーを装着しているが、5615 - 5624はウ4号軸、5625 - 5627はエルハルト9t軸、5628・5629は基本10t軸、とグループごとに異なった車軸が使用されており、標準化の過程での試行錯誤状況をうかがわせている。 1928年の称号改正前に5615 - 5617は18490形ナハニ18490 - 18492に格下げ改造され、5619 - 5624は11200形ナロフ11202 - 11207、5625 - 5627は11200形ナロフ11212 - 11214、5628・5629は11200形ナロフ11200・11201へそれぞれ改番されている。 5630形の形式図 5630形と思われる二等車の内部 5630形ホロフ5630 - 56371913年に日本車輛製造本店で4両、神戸工場で1両、1915年に川崎造船所兵庫工場で3両が製造された二等緩急車。5535形の緩急室付に相当し、車内は全室肘掛けの無いロングシートで、便所・洗面所とデッキの間に設置された車掌室の分だけ定員が2名少なく48名となっている。車体は二重屋根で明治45年式台車を装着する。 1921年に5630・5631は大井工場で宮廷列車用供奉車へ改造されて5995形ホロハニ5997・5998と改形式され、これは1924年の重量区分見直しでナロハニ5997・5998となった後、1928年改正時には供奉車230・231に改称された。もっとも供奉車としての使用期間は短く、1934年には再び一般車に戻され、ナハユニ15431・15432へ改造されている。 これに対し、他の6両は関東大震災で5636が1924年に被災廃車となった後、残る5両が同年の重量区分見直しでナロフ5632 - 5635・5637と改称され、1928年の称号改正では等級はそのままに11200形ナロフ11208 - 11211・11215へ改形式・改番されているが、1930年には三等緩急車への格下げが実施され、14100形へ再度改形式・改番されている。

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「鉄道院基本形客車」の記事における「二等車」の解説

9280形ナロ9280 - 9285 9335形ナロ9335 - 9338 9340形ナロ9340 - 93571912年1・2列車（後の「富士」）用に10両が汽車製造で、その後汽車製造と新橋工場で8両が製造された20m級二等車。ロングシートで車内に仕切りを設けて喫煙室を区分し、定員56人（32+24人）。 9375形オロフ9375 9382形ナロフ9382 - 9385 9385形オロフ9385 - 9388

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「北海道炭礦鉄道の客車」の記事における「二等車」の解説

に1 - 9の9両が存在し、次の3グループに分かれる。 に1 - 4 1880年、幌内鉄道が開業用にハーラン・アンド・ホリングスワース社から輸入した8両のうちの4両である。座席はロングシート。1911年の称号規程制定では、5665形（フコロ5665 - 5668）となった。このうち、5666と5668は樺太庁鉄道に移ったとされるが、1916年に5666 - 5668が、5750形（フコロハ5750 - 5752）となったとする記録がある。 に5, 6 1893年（明治26年）手宮工場製である。1911年の称号規程制定では、5675形（フコロ5675, 5676）となった。もとは二等荷物合造車で、1905年頃に改造されたものらしい。5675は、1924年に樺太庁鉄道に移り、フコロ205となった。 1916年に7940形（フコハ7940, 7941）となった記録がある。 に7 - 9 1893年（明治26年）手宮工場製であるが、に1 - 4と同一設計で、1911年の称号規程制定では、同じく5665形（フコロ5669 - 5671）となった。1916年には5750形（フコロハ5753 - 5755）となったとする記録がある。 後に5669は夕張鉄道に移り、さらに北海道炭礦汽船真谷地炭鉱専用鉄道に移った。5670と5671は樺太にわたっている。

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