動力装置とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 09:40 UTC 版)

「JR東日本E217系電車」の記事における「動力装置」の解説

[[:File:E217Accelerate.ogg|モーターの磁励音]] この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 走行機器類、台車などの基本的な機器構成は209系車両をベースとしている。 制御装置と主電動機には、209系と同じ三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置（1C4M2群制御）と出力 95 kW のかご形三相誘導電動機（MT68形、7次車以降及び機器更新車はMT73形）を採用しているが、運用条件である最高速度 120 km/h を達成するため、歯数比は 97:16（= 1:6.0625、209系は 99:14≒7.07）とされ、起動加速度は 2.0 km/h/s（209系は 2.5 km/h/s）に抑えられている。その後に登場したE231系は歯数比 99:14（≒ 1:7.07）とされたが、主電動機を許容最高回転数の高いMT73形へ変更することで120 km/h 運転を可能とした。2次車からは定速運転機能を付加した。 本系列では基本編成の11両 (4M7T) と付属編成4両 (2M2T) ではMT比が異なるため、加速性能を合わせるために主電動機の負担率は両者で異なる。また、15両編成を組成した際にも性能を合わせるためにVVVFインバータ装置内に設定スイッチを設けており、各ユニット間での出力を切り換えるシステムを備えている。 台車も209系とほぼ同一構造の軸梁式ボルスタレス台車のDT61/TR246系を採用している。総武快速線などで 120 km/h の高速運転を行うため、量産先行車には新製当初ヨーダンパが装備されたが、走行試験の結果、グリーン車を除き以後の車両への装備は行われず、量産先行車からも撤去されている。 補助電源装置についても209系と同じGTO素子を使用した東洋電機製造製の静止形インバータ装置（SIV）を搭載しており、最大で6両まで給電可能な 210 kVA 容量を持つ。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式コンプレッサが搭載されている。 SC41B形VVVFインバータ装置 SC37A形静止形インバータ装置 ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備している。車両間の力行、ブレーキ指令等の伝送には「制御伝送装置 (MON) 」経由によるデジタル指令方式としている。また、車輪の滑走を防止するための滑走防止装置を設置している。 集電装置は209系と同じPS28A形菱形パンタグラフが採用されている。狭小トンネル対策が採られていないため、中央本線高尾駅以西への乗り入れはできない。 保安装置にはATS-PとATS-SNを採用している。そのほかに東京地下トンネル区間用としてATC-5を搭載していたが、同区間は2004年2月にATS-Pに切り換えられ、ATC装置は使用停止となっている。 なお、機器更新に伴い、2012年7月をもって落成時からのオリジナルのGTOサイリスタ素子を備える制御装置の車両は消滅した（更新後の制御装置は後述）。

※この「動力装置」の解説は、「JR東日本E217系電車」の解説の一部です。
「動力装置」を含む「JR東日本E217系電車」の記事については、「JR東日本E217系電車」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/10/15 04:13 UTC 版)

「戦術的エネルギー自律型ロボット」の記事における「動力装置」の解説

ロボットはハイブリッド型外部燃焼エンジンであるサイクロンエンジン（ランキンサイクル）によって動力を得ている。エンジンはロボットに動力を与えるだけでなく、センサーやアーム、補助部品を作動させるバッテリーへの再充電にも使われる。ロボットは自らアームを使って燃料となる植物をつかみ、外燃エンジンに通じるホッパへと放り込む。

※この「動力装置」の解説は、「戦術的エネルギー自律型ロボット」の解説の一部です。
「動力装置」を含む「戦術的エネルギー自律型ロボット」の記事については、「戦術的エネルギー自律型ロボット」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/04 06:07 UTC 版)

「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」の記事における「動力装置」の解説

国鉄DE10形では1966年（昭和41年）から1970年（昭和45年）に製造された車両は出力919 kW（1250 PS/1,500 rpm）のDML61ZAエンジンを装備したが、1969年（昭和44年）の一部以降の製造車は出力993 kW（1350 PS/1,550 rpm）のDML61ZBに変更されているため、1984年（昭和59年）製のTDE101、1975年（昭和50年）製のTDE102、1977年（昭和52年）製造の103はDML61ZBを、1969年（昭和44年）製のTDE105、TDE113はDML61ZAを装備する。TDE101、102、103は国鉄での車歴をもたないが、DML61ZBエンジン装備、SGなしのため、国鉄DE10形では1500番台に相当する。変速機はDD51形用ホイト式DW2Aをもとに入換仕業を想定した低速段と、本線走行を想定した高速段の2段変速機能を備えた3ステージのDW6液体変速機が全車に搭載された。制動装置は、ブレーキ弁の角度で自動的に圧力を調整できるセルフラップ機能を備えたDL15Bである。 DT131E台車（2007年10月20日 / 札幌運転所） DT132A台車（2007年6月23日 / 下館駅） DT141台車（2007年10月20日 / 札幌運転所） DML61ZB形ディーゼルエンジン（2007年5月26日 / 大宮車両所）

※この「動力装置」の解説は、「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」の解説の一部です。
「動力装置」を含む「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」の記事については、「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/05 18:26 UTC 版)

「ヘリコプター」の記事における「動力装置」の解説

ヘリコプターの原動機にはレシプロエンジンかターボシャフトエンジンが利用されており、両者ともトランスミッションを介してローターを駆動させる。レシプロエンジンは、燃料消費量が少なく、安価であるが、振動が大きく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が大きい。ターボシャフトエンジンは、振動が小さく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が小さいが、高価であり、燃料消費量が多いが、その問題は技術の進歩により問題ではなくなってきている。下記三種類の他に、回転翼端に取り付けた（ラム）ジェットエンジンなどの噴進機構で回転翼を回転させるチップジェットも過去には試作された。 1980年にシコルスキー人力ヘリコプター賞が設立されたことで、記録挑戦用として個人や大学のチームが人力ヘリコプターを製作するようになった。日本ではYURI-Iなどが飛行に成功している。

※この「動力装置」の解説は、「ヘリコプター」の解説の一部です。
「動力装置」を含む「ヘリコプター」の記事については、「ヘリコプター」の概要を参照ください。