営業用車両とは？ わかりやすく解説

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「ドネツィク市電」の記事における「営業用車両」の解説

タトラT3SU - 東側諸国各地に導入されたチェコスロバキア（現：チェコ）のタトラ国営会社スミーホフ工場（→ČKDタトラ）製路面電車車両（タトラカー）のうち、旧ソ連の各都市向けに耐寒設備の強化などを実施した形式。ドネツィク市電では1967年から営業運転を開始しており、当初は右側面の2箇所（前・後）にのみ乗降扉が設置されていたが、1977年以降は中央にも扉が設置された片側3扉に構造が変更され、1987年までに計251両もの大量生産が実施された。タトラT3A - ラトビアの首都・リガを走るリガ市電で使用されているタトラT3SUの更新車。超低床電車への置き換えにより廃車が進められているが、そのうち3両はドネツィク市電への譲渡が実施されている。 DT-1 - ドネツク人民共和国による実効支配後、1980年代に製造されたタトラT3SUを対象に前面や運転台の交換、誘導電動機や回生ブレーキの導入など機器の更新を実施した車両。改造はドネツィク電気技術工場（«Донецкий электротехнический завод»、ДЭТЗ）で行われ、2018年から営業運転を開始した。車体形状がロシア連邦のイジェフスク市電の更新車両と類似している事、塗装がドネツク人民共和国の旗と同様に赤と黒を基調としたものである事、「私はドネツクである（Я –Донецкий）」と言う愛称など、政治的な要素が多数指摘されている。 タトラT6B5SU - タトラT3SUの後継車両としてČKDタトラが開発した車種。車体構造の変更や制御装置の変更（電機子チョッパ制御）など多数の新たな要素が用いられた。そのうちドネツィク市電に導入されたのはウクライナの鉄道車両メーカーであるタトラ＝ユークによるライセンス生産車両で、2003年に6両が導入された。導入当初は総括制御による連結運転が実施されたが、2020年現在は単独での運用に変更されている。 K-1 - タトラT6B5SUを基に開発されたタトラ＝ユーク製の電車。2003年から2008年にかけて28両が導入されたが、2016年に2両が廃車・解体されている。 LM-2008（71-153） - ロシア連邦・サンクトペテルブルクに存在したペテルブルク路面電車機械工場製の電車。車体中央部の床上高さが低いドネツィク市電初の超低床電車（部分超低床電車）で、2010年から1両が営業運転に用いられている。 タトラT3SU（2012年撮影） タトラT3SU（2012年撮影） タトラT3SU（車内） タトラT6B5SU（広告塗装） K-1（広告塗装、2013年撮影） LM-2008（2010年撮影）

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「グディニャ・トロリーバス」の記事における「営業用車両」の解説

2022年時点でグディニャ・トロリーバスに在籍する営業用車両の形式は以下の通り。全車両ともノンステップバスに統一されており、新造車両と並行して導入費用を削減するため路線バス（ディーゼルバス）を改造した車両も導入されている。 形式製造・改造企業営業開始年全長重量定員出力備考O405NE（ポーランド語版） メルセデス・ベンツPKTグディニャ 2004年 11,705mm 9.89 - 10.66t 96 - 110人 110kw 路線バス車両を改造 O530 シターロ メルセデス・ベンツPKTグディニャ 2011年 12,200mm 12.58 - 12.585t 78 - 79人 175kw 路線バス車両を改造 トロリーノ12T（ポーランド語版） ソラリス 2001年 12,000mm 11.5t 104人 110kw トロリーノ12AC（ポーランド語版） ソラリス 2003年 12,000mm 11.44t 97人 175kw トロリーノ12M（ポーランド語版） ソラリス 2009年 12,000mm 12.56t 81人 175kw ウルビーノ12T（ポーランド語版） ソラリスPKTグディニャ 2012年 12,000mm 12.56t ？ 175kw 路線バス車両を改造 トロリーノ12M（ポーランド語版）(トロリーノ12Md) ソラリス 2018年 12,000mm 13.185t 75人 175kw 東芝製のチタン酸リチウム二次電池を搭載 トロリーノ18M（ポーランド語版）(トロリーノ18Md) ソラリス 2018年 18,000mm 19.125t 120人 240kw 連節バス、東芝製のチタン酸リチウム二次電池を搭載 O405NE（2016年撮影） トロリーノ12T（2007年撮影） トロリーノ12AC（2014年撮影） トロリーノ12M（2018年撮影） トロリーノ12Md（2020年撮影） トロリーノ18Md（2020年撮影）

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「ルブリン・トロリーバス」の記事における「営業用車両」の解説

2022年現在、ルブリンのトロリーバスで営業運転に使われている車両は以下の通りである。 形式両数解説備考MAZ 203 T8M（ポーランド語版） 1両 ベラルーシ製のバスの車体を用いMPKルブリンの車両基地で製造 ソラリス・トロリーノ12AC（ポーランド語版） 1両 セゲレツ(Cegelec)製の電気機器を使用 ソラリス・トロリーノ12M（ポーランド語版） 3両 メドコム(Medcom)製の電気機器を使用 ソラリス・トロリーノ12S（ポーランド語版） 30両 シュコダ・エレクトリック製の電気機器を使用 ソラリス・トロリーノ12MB（ポーランド語版） 20両 架線レス区間でも走行可能なようディーゼルエンジンを搭載 SAM MPK ルブリンII（ポーランド語版） 3両 ポーランド・イェルチ製の車体を用いMPKルブリンの車両基地で製造 ウルサス・T071.16（ポーランド語版） 38両 ウクライナ・ボグダーン製車両のライセンス生産品充電池を搭載、最大5kmの架線レス区間を走行可能 ソラリス・トロリーノ18（ポーランド語版） 12両 連節バス、リチウムイオン充電池を搭載 ウルサス・CS18T 15両 連節バス、リチウムイオン充電池を搭載 ソラリス・トロリーノ18M（ポーランド語版） 15両 連節バス、充電池を搭載 ソラリス・トロリーノ12MB（2020年撮影） ウルサスT701.06（2020年撮影） ソラリス・トロリーノ18（2017年撮影） ソラリス・トロリーノ18M（2021年撮影）

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「シレジア・インターアーバン」の記事における「営業用車両」の解説

2021年現在、シレジア・インターアーバンで営業運転に使用されている車両は以下の通り。これらの車両は以下の4都市に設置されている車庫に配置され、各車庫が管理する区域の系統で運用に就いている他、修理はホジュフに位置する車両工場で行われる。 第1区域（Rejon Nr 1） - ベンジン（ポーランド語版） 第2区域（Rejon Nr 2） - カトヴィツェ 第3区域（Rejon Nr 3） - ビトム 第4区域（Rejon Nr 4） - グリヴィツェ 車庫・車両工場 ベンジン（ポーランド語版）（2016年撮影） カトヴィツェ（2014年撮影） ビトム（2013年撮影） グリヴィツェ（2012年撮影） ホジュフ（2019年撮影）

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「ハルバーシュタット市電」の記事における「営業用車両」の解説

2021年現在、ハルバーシュタット市電で営業運転に用いられているのは、ライプツィヒに本社を置くハイターブリック（ドイツ語版）が展開する部分超低床電車のレオライナーである。ハルバーシュタット交通は2000年頃から次項で述べるGT4形に代わる超低床電車の検討を開始し、購入費用や構造の面からレオライナーを選択した経緯を持つ。片側にのみ運転台を有する片運転台式の2車体連接車で、車内全体の60 %が床上高さを350 mm - 470 mmに抑えた低床部分である。 2006年から営業運転を開始し、2007年までに5両（1 - 5）が導入された。これによりGT4形の置き換えが実施された他、前述した通りダイヤの見直し等により2018年以降ハルバーシュタット市電の定期列車は全てレオライナーにより運行されている。 「レオライナー (ハルバーシュタット市電)」も参照

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「イェーナ市電」の記事における「営業用車両」の解説

2021年現在、イェーナ市電に在籍する営業用車両は全て超低床電車に統一されている。 ブレーメン形 - 複数の企業によって展開された超低床電車。イェーナ市電には両運転台式の3車体連接車が導入され、1995年から2003年にかけて33両（601 - 633）が製造された。それまでの主力車両であった2軸車に代わるイェーナ市電の主力車両として長年にわたり使用されているが、老朽化が進んだ事から後述の置き換え計画が存在する。 トラミーノ - ポーランドのソラリスが開発し、2021年現在はスイスのシュタッドラー・レールが展開する超低床電車。イェーナ市電では2013年以降両運転台式の3車体連接車が5両（701 - 705）導入されており、ポーランド製の路面電車車両がドイツに導入された初の事例となっている。また、これらの車両にはイェーナの姉妹都市の愛称が付けられている。 ブレーメン形（2012年撮影） ブレーメン形（車内、2012年撮影） トラミーノ（2014年撮影）

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「ミニ新幹線」の記事における「営業用車両」の解説

E3系：1000番台と2000番台が山形新幹線で東北新幹線と直通する営業運転を行っている。また、秋田新幹線用に使われていた0番台のR18編成が700番台に改番、観光列車「とれいゆ」として改造された。「とれいゆ」は山形新幹線内のみで営業運転を行っており、福島駅では在来線ホームに発着する。 E6系 : 秋田新幹線で使用されている。 E8系 : 山形新幹線で導入を予定

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「新幹線車両」の記事における「営業用車両」の解説

1964年に東海道新幹線が開業してしばらくの間は0系のみによる運行の期間が長く、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。その後東北新幹線・上越新幹線が開通すると同時に200系の運行が開始され、国鉄民営化後は新規路線用の車両や、既存路線のサービス向上などを目的とした車両が多数製造され、様々な形式の車両で運行されるようになった。 編成も東海道新幹線開業時は12両編成、1970年以降は16両編成が原則となっているが、その他の区間では様々な編成が見られる。2016年現在、両数では東北新幹線の「やまびこ」（E2系J編成10両）+「つばさ」（E3系L編成7両）、「はやぶさ」（E5系・H5系10両）+「こまち」（E6系7両）の17両が最長である。 新幹線の歴代営業車両とその変遷を以下に示す。 表：新幹線歴代営業車両とその変遷形式営業最高速度年代1960年代1970年代1980年代1990年代2000年代2010年代2020年代0系220 km/h 1964年 - 2008年 100系220 km/h 1985年 - 2012年 300系270 km/h 1992年 - 2012年 500系300 km/h 1997年 - 700系285 km/h 1999年 -2020年 800系260 km/h 2004年 - N700系300 km/h 2007年 - N700S系300 km/h 2020年 - L0系505 km/h 2027年目標 - 予定 200系240 km/h 1982年 - 2013年 400系240 km/h 1992年 - 2010年 E1系240 km/h 1994年 - 2012年 E2系275 km/h 1997年 - E3系275 km/h 1997年 - E4系240 km/h 1997年 - 2021年 E5系・H5系320 km/h 2011年 - E6系320 km/h 2013年 - E7系・W7系260 km/h 2014年 - E8系300 km/h 2024年目標 - 予定 運行事業者国鉄（1964年 - 1987年） JR各社（1987年 - ） ^ 1986年に 210 km/hから引き上げ。 ^ 一部 230 km/h。 ^ 8両編成は 285 km/h。 ^ 1985年に 210 km/hから引き上げ。一部 245 - 275 km/h。 ^ 一部 260 km/h。 ^ 一部 240 km/h。2012年9月に全編成 275 km/hに統一。 ^ 2014年3月に 300 km/hから引き上げ。 ^ H5系は2016年 - ^ 2014年3月に 300 km/hから引き上げ。 ^ W7系は2015年 -

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