日本国内仕様とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/28 00:50 UTC 版)

「ホンダ・CX」の記事における「日本国内仕様」の解説

※ホンダ・GL#モデル一覧も参照のこと。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/26 22:52 UTC 版)

「スズキ・GSX-R1000」の記事における「日本国内仕様」の解説

2017年7月28日より1000シリーズでは初めて国内モデルとしてもラインナップに追加されることになり、日本国内仕様として GSX-R1000R ABS が発売された。 日本国内仕様は 欧州向けの R 仕様を元に製造されており、エンジン出力は197 PSで日本の型式認定車両としては隼に並ぶ最大の数値となっている。またETCが標準で装備された。 また車体やエンジンはMotoGPマシンであるGSX-RR譲りであり、硬く高剛性のフレームでは乗り難くなってしまう為、エンジンブロックを強化しメンバーとして使う比率を高めた。 結果、L7はL6よりフレームを10 %軽量化した上で強度や剛性は先代と同等値を保っており、剛性が最適化されたフレームは増大したパワーを受け止められる事はもちろん、フレームがしなり易くなった事により、車体をより簡単にいなせる様になった。 見た目も歴代のマシンより華奢な印象になりフレーム幅も細くピボット部分は先代と比べると半分程度の幅になっている。 エンジンパワーは歴代最強の202 PS(欧州仕様)を発揮しており、長らく水を開けられていたライバルとの差を一気に詰めトップに躍り出てきた。当初GSX-RRとの共通化をより図る為、ビッグバンエンジンでの開発が噂されたが、スクリーマーエンジンにもメリットは多く、望みはあるとしスクリーマーでの登場となった。 エンジン開発は国内ライバルメーカーはもちろんの事、ストック状態で最強加速マシンであるBMW S1000RRの加速を超える事を目標にし、実際にベンチの実測値でも全域に渡ってS1000RRのパワーを上回る事に成功した。 これはS-TFIと吸気SR-VVTにF1等と同様のバルブトレインであるフィンガーフォロワーロッカーアームや1・4番可変ファンネル、SET-Aによるものが大きい。エアクリーナー内部のトップに設けられたトップフィードインジェクターは、過去に搭載されたツインインジェクターのSDTVに比べ霧化特性に優れており、トップエンド領域でのパワー向上に貢献している。 インテークカム側に設けられたSR-VVTはカムにラジアルスリットとヘリカルスリットが掘られたスプロケットにスチールボールを埋め込みボールが遠心力でスライドする事でカムの角度を変えるという非常に単純明解な機構となっている。高回転時にインテーク側のバルブタイミングを遅らせることにより充填効率を高め、高回転域でのピークパワー向上に貢献している。 SET-Aは低中速〜全域に渡ってトルクを増幅させる為、過去にも中間パイプ内にコントロールバルブが搭載されていたが、SET-Aはその機構をより昇華させた物になっている。従来通り中間パイプ内のバルブと共に、エキパイ側にもバルブを設けた。1-4と2-3のエグゾーストパイプをバイパスすれば排気管長が長く取れ高回転域でのパワーは向上するが、このレイアウトでは低中速域が苦手な特性になってしまう。 そこでL7は1-4 2-3のバイパスパイプの間に縦に連結パイプとバルブを設け中間パイプ側と複合的に排気脈動コントロールする事により、全域に渡って分厚いトルクを引き出せる機構になっている。L7 GSX-R1000が全域でトルクフルなのはレーシングVVTとこの機構による物が大きい。スズキはS-TFIとSET-A、SR-VVTを纏め「ブロードパワーシステム」と呼称している。 また、GSX-R1000の象徴とも言うべきであったエンジンのボアストローク比も、第二世代までは長らくSSとしては異例のロングストロークを維持してきたが、ここへ来て大幅にショートストローク化され第三世代では、ライバルメーカーと同等値のボアストローク比になり、超高回転型エンジンへと変貌を遂げた。 エンジンのショートストローク化に伴ってエンジンの振動は軽減出来る為、1次バランサーシャフトも排除出来る。バランサーシャフトレスはよりパワーが向上が望めるため(一般的には5〜8 PS程度の馬力損失)、L7からはバランサーシャフトレスとなった。 こういった大幅な全面刷新により、レッドラインが先代から1,000 rpm向上と大幅に高回転化され、静止状態で隼やライバルメーカーを上回るクラストップとなる202 PSの大台を達成した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/16 13:45 UTC 版)

「ヤマハ・VMAX」の記事における「日本国内仕様」の解説

1990年に750ccを超えるオートバイの販売が解禁され、その運輸省型式指定第１号である日本国内仕様が販売開始。当時、上限100馬力の自主規制がなされた事からVブーストシステムは搭載されず、98ps/11.3kg-mにデチューンされ販売が開始された。外観上はラジエターカバーのサイドリフレクターの省略、タンデムバーのリアデフレクターの大きさ、マフラーの穴が小さいことなどから輸出仕様と区別することができる。数値上はパワーダウンされてはいるものの、キャブレターやファイナルギア比などに低中速域での加速を重視したセッティングがなされている。ストップ＆ゴーの多い日本の道路事情では、6000rpmからしか作動しないVブーストシステム搭載モデルよりもむしろ使い勝手が良かった。さらに国内仕様にVブーストシステムが搭載できるカスタムキットや、本来バルブで開閉するバイパス部分を常時開いたままにさせるフルタイムVブーストシステムなどがリリースされ、日本仕様を日本国外仕様以上に仕上げることも可能となった。 1990年 - 日本仕様の販売開始。型式3UF。 1993年 - 日本国外仕様と同様、フロントフォークおよびブレーキ周りに大規模な変更を受ける。また、ヘッドライトが常時点灯となり、ハザードランプスイッチ付となる。 1995年 - 日本国外仕様と同様にオイルエレメントが変更され、シートベルトが廃止される。 1999年 - 日本仕様最後のマイナーチェンジ。自動二輪車にも排ガス規制が適用されることとなり、平成10年排ガス規制に適合しない継続生産の猶予期間である2000年に生産終了。日本仕様の生産台数は4,165台で、総生産台数のわずか22分の1と少数である。

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「ホンダ・CBR125R」の記事における「日本国内仕様」の解説

日本国内では上述した2004年・2007年モデルや輸入代理店やオートバイショップによって並行輸入車として販売されたが、本田技研工業は2013年に東京・大阪の両モーターサイクルショーで市販予定車として出典、同年5月22日に型式名EBJ-JC50の日本国内仕様を正式に発表、同年6月17日に発売された。2015年に生産終了。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 18:09 UTC 版)

「DECT」の記事における「日本国内仕様」の解説

総務省令・告示にDECT方式の技術基準・技術的条件（後述）があることは、外国仕様のDECT方式のコードレス電話が日本国内で使用できることを意味するものではない。日本国内では、技術基準適合証明と技術基準適合認定の両者が認証された技適マークを表示した製品を使用しなければならない。なお、日本で許可された周波数帯は1893.5MHz - 1906.1MHz間の5波である。 これに関連して、2012年（平成24年）2月14日、日本でのDECT普及促進のため、DECTフォーラム内に、その会員となっている日本企業7社（サジェムコム、ダイアログ・セミコンダクター、日本DSPグループ、日本電気、パナソニック システムネットワークス、ユニデン、ランティック ジャパン）からなるジャパンワーキンググループが設立された。その活動としては、例えば、一般消費者が小売店でDECT方式の製品を見たときに、容易にそれが判別できるような統一ロゴマークの制定と普及を進めていくことになっている。ただし、DECTロゴがあるからと言ってWi-FiやPHSのように他社製品との相互接続性があるわけではなく、原則として自社のDECT方式対応機器相互のみの接続に限られる。 製品例DECT3080/DECT3280/DECT3288シリーズ（ユニデン） VE-GDシリーズ（パナソニック） JD-V35/G30シリーズ（シャープ）

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