柳ヶ瀬線時代とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/10 19:31 UTC 版)

「柳ヶ瀬線」の記事における「柳ヶ瀬線時代」の解説

支線となった柳ヶ瀬線は一閉塞区間となり、勾配区間用の気動車が導入された。営業成績は営業係数1145前後と非常に悪く、早い段階で廃止が取り沙汰され、それに反対しての国会への存続陳情も度々行われた。路線末期の時点で沿線人口は約5,800人、中ノ郷・柳ケ瀬から木ノ本方面と、刀根・疋田から敦賀方面への通勤通学輸送が利用の中心で1日平均約1,500人の利用であった。気動車化、駅員無配置化、運転方式簡素化、貨物輸送の集約、不要財産の撤去などの鉄道として最低限度の運行にする合理化が行われてなお、約4000万円の赤字を計上していた。 先送りされていた、新線の上り線に対する勾配を緩和するループ線の工事は1961年（昭和36年）になって再開された。新疋田 - 敦賀を複線化するに際しては、新疋田から鳩原信号場で従来線に合流して敦賀へ向かう線路は下り専用となる。ここで柳ヶ瀬線の運行を継続するためには、巨額の費用を投じて柳ヶ瀬線用の別線路を敷設するのでない限り、北陸本線の下り線に柳ヶ瀬線の上下列車を運転しなければならず、運転保安上の問題になるとともに、北陸本線の線路容量を制約することになる。そこで1963年（昭和38年）9月30日に新疋田 - 敦賀の複線化が完成した際に、敦賀 - 疋田間の柳ヶ瀬線は休止となり、国鉄バス代行とされた。しかしこの措置により柳ヶ瀬線の利用者はさらに激減することになった。 地元では、鳩原信号場 - 敦賀間の1線増設を要求して柳ヶ瀬線の存続を求めたが、これには約5億円の経費が掛かるとして国鉄側は難色を示し、廃止のための交渉が継続された。こうして1964年（昭和39年）5月10日限りで柳ヶ瀬線を全線廃止し、翌5月11日より国鉄バスによる代行輸送が開始された。 柳ヶ瀬トンネル敦賀側ポータルに残存していたかつての洞道西口駅ホーム跡もバス転換の際に撤去され、後に記念碑が建てられた。

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