飛行試験とは？ わかりやすく解説

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「北九州空港」の記事における「飛行試験」の解説

三菱航空機が開発中のMitsubishi SpaceJetの量産にあたり、飛行試験および駐機場所のサブ拠点として本空港を活用する計画があった。当初、北九州空港での飛行試験は2016年度後半以降に開始される見込みであったが、2018年時点では2022年に開始する予定となっていた。しかしSpaceJetの開発計画自体が凍結されたため、飛行試験の実施予定も未定となっている。

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「スペースX CRS-6」の記事における「飛行試験」の解説

詳細は「スペースXの再使用型打ち上げロケット開発計画（英語版）」を参照 第2段の分離後、スペースX社は燃料が空に近くなった第1段ロケットで90m×50mの自律型宇宙基地船（英語版）への着陸飛行実験を行った。ロケットは上手く船体に近接したが、横方向への力が大きかったため横倒しとなり破壊された。これについてイーロン・マスクは二元推進剤バルブが動作しなくなり、制御系が着陸成功のために十分な速さで対応できなかったと説明している。 着陸試験は2015年1月にディープ・スペース・クライメイト・オブザーバトリーの打ち上げ後行われる予定であったファルコン9の15号機に続いての2度目の挑戦であった。ブースターはミッション後の着陸試験に備えてグリッドフィン（英語版）や着陸脚などさまざまな技術を備えていた。成功すれば、史上初の垂直着陸で地上に帰還したロケットとなる予定であった。 4月15日、スペースXは降下・着陸の最終段階とその後の自律型宇宙基地船上での爆発までの録画映像を公開している。

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「T-2CCV (航空機)」の記事における「飛行試験」の解説

1984年3月26日から1985年3月20日にかけて、技術研究本部と航空実験団により138回、飛行試験が行われた。4つのフェーズに分けられ、以下の内容の試験が行われた。 フェーズ1（22回）：カナード無し状態での飛行試験を行った。CCVを使用しない状態でのFBWシステムの動作や飛行可能な速度・荷重・高度などを確認した。 フェーズ2（24回）：カナード無し状態での飛行試験を行い、CAモードの性能などを確認。 フェーズ3（63回）：カナードを取り付け、FBWシステムの動作を確認。フラッター試験などのほか、CA、RSS、DLC、DSC、MLC各モードの性能評価を実施した。 フェーズ4（29回）：CA、DLC、DSC、MLC各モードの運用上の有効性について評価した。 各フェーズの間、CCVシステムの検査のほか、CCV制御プログラムの更新が行われた。 飛行試験では、システム機能の確認、CCV制御モードの性能評価、CCV制御モードの運用上の有効性評価などが行われた。 CCVの各モードの飛行試験結果は以下の通り。 CA（操縦性最適化）- 求めていた機能が実証された。ベース機よりもコントロールしやすくなった。また、失速やオーバーGなどにならないよう運動を制限する機能が有効に作動した。これにより運動能力が最大限利用できるようになる。 RSS（静安定自動補償）- 静安定余裕を水平カナードの固定、飛行条件の変化、重心の変更などで減少させ、静安定余裕を確認した。また、本モードによる静安定補償が正常に作動したことを確認した。 MLC（旋回性向上） - 本機能により、高度25,000フィート、マッハ0.7の状態で最大定常旋回率で約16%上がり、旋回性能が向上した。 DLC（直接揚力制御）・DSC（直接横力制御） - 本機能により、新たな機動が実現できた。旋回中での作動や、DLC/DSCの同時操作、他モードの同時作動も実施し、想定通りの運動が達成された。設定された模擬目標を追尾する評価（HUD表示）では、カナードの有無にかかわらず、大部分の飛行条件で評価基準を満たし、良好な飛行性を確認した。 なお、1983年10月4日にカナードを装着後の初の飛行試験で、本計画に大きな影響を与えかねない危機があった。この時、離陸して脚を上げた直後に横風を受け、パイロットが修正操舵をしたが、過敏に反応してしまい、反対側に大きく傾き、PIO（パイロット・インデュースト・オシレーション）という大きな横揺れが生じた。ロールだけでなく、ピッチ・ヨーも合わさった運動に発展したが、パイロットは脚下げと、操縦系統を手動制御に切り替えて機体の安定を取り戻した。原因は脚上げ以降のロール操舵の効きの設定が高めであったこと、フラッペロンの割り当てられた油圧の配分が不足していたことから、舵面の応答に遅れが生じたことと判明した。この対策として、制御則の変更が行われた。

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「スクラムジェットエンジン」の記事における「飛行試験」の解説

再使用型宇宙往還機の大気圏内航行用エンジンとしての利用が考えられている。NASAのX-15の頃には、すでにスクラムジェットエンジン向けの素材研究実験が開始されていた。 実試験機としては、X-43A実験機がスクラムジェットエンジンを装備している。NB-52Hより投下された後、空中発射型ロケットであるペガサスによってマッハ4.5まで加速され、ロケットとの分離後、X-43Aに搭載されたスクラムジェットエンジンを10秒間作動させる。2004年11月16日にはマッハ10に迫る、マッハ9.68というジェットエンジンによる飛行の速度記録を打ち立てた。日本でも研究が行なわれている。 2013年9月19日に、オーストラリアのクイーンズランド大学が2段ロケットの上にスクラムジェットを装備したScramspace-1を載せて打ち上げたが、ロケットが実験開始に必要な高度340kmにまで到達することが出来ず実験は失敗した。スクラムジェットに点火すればマッハ8まで加速する計画だった。

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「A-100 (航空機)」の記事における「飛行試験」の解説

2016年10月26日、A-100LLが初飛行した。 2016年12月22日、統一計器製造会社のアレキサンダー・ヤクーニン氏はタス通信からのインタビューの中でIl-476をベースとした最初の生産機の飛行試験が2017年より開始されると述べた。 2017年2月16日、イリューシンのニコライ・タリコフ氏は2機のIl-76MD-90AをA-100に改装するためベリエフに送ったと発言した。 2017年3月16日、ユーリ・ボリソフ国防次官はA-100の飛行試験が7月から開始されると発表した。 2017年4月21日、A-100LLがラジオ複合体を組み込んでの初めての試験飛行を行ったことが報告された。同月24日ベガのプレスリリースの中でウラジミール・バーバ氏は、「A-100LLは、地上スタンドでシミュレートすることができない実際の環境における複合体の作業能力に関する固有の情報を与えている」と述べた。また同プレス内容では、複合体の個々の要素の操作性および相互作用を試験するためにA-100LLを使用することで、多数の重要な機能要素を大気中および地中で並行して開発することが可能になり、A-100の開発の時間とコストを節約し、Il-76MD-90Aベースの最初のA-100の国家飛行試験の準備を最大限にするとしている。 2017年6月16日、Technodinamika（英語版）のCEOであるイゴール・ネセンコフ氏はA-100の試験を今年より開始できると発言した。 2017年6月24日、ユーリ・ボリソフ国防次官はベリエフを訪問し初飛行が12月に行われるであろうと発言した。 2017年11月1日、セルゲイ・ショイグ国防相はA-100の配備が2020年から開始されると発表した。また現時点では、飛行実験機(A-100LL)は一連の試験に合格し、既に多数の飛行を行っており、すべて予定通りであると述べた。同氏によると複合体の初飛行は年末までに実施されるという。 2017年11月18日、Il-76MD-90AをベースにしたA-100最初の機体が初飛行した。初飛行中に空力特性、アビオニクスの性能、レーダーの対象機器の一部がチェックされた。ベガのプレスサービスは独自のアンテナシステムと最新の特別な無線機器を備えたフェアリングが設置され、レーダーフィールドを所定の方向に迅速に構築することを可能とするとし、航空複合体は空中やその他の目標を検出して追尾でき、戦闘機や爆撃機を空中、陸上、海上目標の攻撃に誘導することもできると説明した。同日ロシア国防省はエンジン管理システム、エンジン、レドームに搭載されたレーダー・インターフェース・システムなどのすべての航空機システムは通常モードで運用されており、335軍事使節の指導の下、予備試験のさらなる段階に備えると発表した。 2018年8月31日、ロシア国防省のアレクセイ・クリボルチコ国防次官はA-100がすぐに国家試験を開始すると発言した。クリボルチコ氏は最新の飛行レーダーを作成する作業において、設計者はいくつかの技術的困難に直面していたが、現在は解決されていると指摘した。

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「ブルーオリジン」の記事における「飛行試験」の解説

2006年、ブルーオリジンはニューシェパードの試作機を製作した。地上からの支援を受けずに搭載したコンピュータで自立的に運用できる。3Ｘ3で計9基のエンジンを束ねている。2006年11月3日に初飛行した。 2007年11月19日、Charlie Roseのテレビ番組のインタビューでベゾスは2機目の試験機の製造と3機目の機体は商業飛行開始前に製造すると報告した。 連邦航空局（NOTAM）は飛行試験の予定として2011年8月24日を提示した。 2011年8月24日の西テキサスの試験飛行で通信が途切れて機体の制御ができなくなった。地上の残骸が捜索された。ブルーオリジンは9月2日に失敗の結果を公表した。機体の速度がマッハ1.2に高度45,000 フィート (14,000 m)で達して"不安定な飛行で迎え角が引き金になり機体の推力のための安全装置が起動した"とされる。 2012年10月19日、ブルーオリジンは西テキサスの射場で押し出し式離脱エンジンに点火して打ち上げ機模擬装置から実物大の弾道飛行乗員カプセルを発射して射点離脱に成功した。乗員カプセルは高度2,307フィートまで推力変更で上昇してパラシュートで安全に1,630フィート風下に軟着陸した。 2015年4月29日、ニューシェパード実機の初打ち上げが実施された。機体は高度93.5 km、最大速度マッハ3に到達、クルーカプセルの分離ならびに回収に成功した。しかしこの打ち上げでは、打ち上げ機の回収には失敗している。 同年11月23日には2回目の打ち上げが実施され、ついに宇宙空間とみなされる高度100.5kmへの到達、ならびに打ち上げ機の回収を実現した。 翌2016年1月には、回収した機体の再打ち上げにも成功している。 2015年以降、高度100キロ以上への無人飛行を5回成功させているが、2017年12月には改良型の機体により宇宙服を着たマネキンを搭載しての無人飛行実験を実施。2019年には商業飛行を開始する予定。

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「Su-57 (航空機)」の記事における「飛行試験」の解説

T-50の初飛行は、この機体が明確にされない技術的な問題に遭遇したことにより、2007年初期から幾度も延期された。2009年8月まで、アレクサンドル・ゼーリン総司令官は、エンジンの問題と技術開発が未解決のままになっているという事実を認めていた。2009年2月28日、スホーイ社社長であるミハイル・ポゴシャン（英語版）は、本機に用いられる機体部分が既に完成していること、最初の試作機が2009年8月に準備完了の予定であることを発表した。2009年8月20日、ポゴシャンは年末までに初飛行が実施されると述べた。モスクワに所在する戦略技術分析センターの副長を務めるコンスタンチン・マキエンコは、「遅れても」おそらく本機は1月か2月までには初飛行を実施するだろうと述べた。また、商業的な量産には5年から10年がかかるとも付け加えた。 2009年12月8日、セルゲイ・イワノフ副首相の発表では第5世代航空機の初試験が2010年から始まるとされた。初の滑走試験は2009年12月24日に正常に終了した。ロシア連邦英雄の称号を受賞した飛行士セルゲイ・ボクダン（ロシア語版）の操縦により、2010年1月29日、第1試作機の47分の初飛行が行われた。場所は極東ロシアのハバロフスク地方、KNAAPOが所有するドゼムギ飛行場である。 第2試作機の当初の計画では、2010年度第四半期に飛行試験に参加する予定だったものの、これは延期された。2011年3月3日、第2試作機が44分の試験飛行に成功したことが報告された。これら2機の試作機はレーダーと兵装制御システムが非搭載だった。第3および第4試作機は2011年に試験に加えられており、これらは完全な機能実証機である。2011年3月14日、シベリアのコムソモリスク・ナ・アムーレ近郊に設定された試験区域において、試作機が超音速飛行を達成した。 T-50は、2011年のMAKSエアショーで初めて公開展示された。ロシア首相であるウラジーミル・プーチンはこの催しに出席している。2011年6月、PAK FAが飛行試験中に様々な曲技飛行を行う様子を写した、認可を受けていないビデオが作成された。2011年11月3日、Su-57は100回目の飛行を達成した。続いての9か月で20回以上の試験飛行が実施された。 2011年3月9日、1号機が超音速飛行を行った。 2011年8月21日、T-50-2がMAKSエアショーにおいてエンジンがサージングを起こし、離陸滑走中に右舷エンジンから2回にわたって火が出て離陸を中止するという事態が起こった。 2011年11月3日、飛行回数が通算100回に達した。 2011年11月22日、第3試作機がコムソモリスク・ナ・アムーレに設けられたKnAAZの飛行場から初飛行を行った。第3試作機は空中で1時間以上を過ごし、基本的な安定性と動力系統のチェックを受けた。この機が他の試作機と異なる点はピトー管の欠如である。第3試作機（T-50-3）は、AESAレーダーを搭載して飛行した最初の試作機だった。空中でのレーダー切り替えは2012年7月24日に実施され、既存のレーダーに匹敵する性能を示した。 2012年6月、Su-57の試験のためアストラハン州のアクチュビンスクに所在する第929国家飛行試験局で近代化された試験設備と新しい滑走路の建設が進められた。 2012年8月3日、Il-78との空中給油プローブ接続試験が実施された。 2012年12月12日、第4試作機が初飛行を実施した。そして1か月後、モスクワ近郊の試験において他の3機の機体と合流した。 2013年3月、最初の機体が2年間の公式な審査のために配備される予定であるということが公表された。 第5試作機が2013年10月27日コムソモリスク・ナ・アムーレにて初飛行を実施した。 2014年2月21日、国家試験のためロシア空軍に引渡しが行われた。 2014年5月20日、第3試作機及び第4試作機がKh-31、R-77、R-73などの模擬ミサイルを搭載し、編隊による飛行試験を行った。 2014年6月10日、第5試作機が着陸後機体右側のエンジンから出火した。スホーイはこの事故による計画への影響はないとしているが、原因究明のため調査委員会を設置すると発表した。 2014年8月14日、飛行回数が通算500回を超えた。 2015年5月28日、国家試験が最終段階に入ったことが報じられた。 2016年2月19日、ジェーン・ディフェンス・ウィークリーは、シンガポール・エアショーにおいてロッキード・マーティン社の関係者が次世代戦闘機の条件はステルス形状の機体外観だけではないと述べたことからPAK FAは名ばかりの5世代戦闘機だとする記事を掲載した。記事ではその理由としてT-50計画に詳しいロシアの専門家がエンジンやアビオニクスなど機内搭載システムの相当部分がSu-35と共通で5世代機にふさわしい機能がほとんどないとしたことを挙げていた。前述のとおり、T-50ではエンジンやレーダーは共通でなく新規開発でありSu-35と共通であるというのは間違いである。この記事に対してロシアの軍事専門誌「国家防衛」編集長のイゴール・コロチェンコ（ロシア語版）はこれはナンセンスであり、T-50は完全に新規設計でそれはどんな前任者を持っておらず、Su-35のような4++世代戦闘機とT-50と相関せず完全に別設計であると述べた。 2018年11月7日、ズヴェズダはSu-57の主翼の耐久試験の映像を公開した。公開された映像では主翼は104％の荷重で崩壊し、映像においてスホーイの責任者アレキサンダー・スコダ氏は「99％（荷重下における構造物の破壊）から104％（許容値）までが優れた結果であると考えられている。最大設計過負荷が104％以上になると、設計が重量超過であることを意味するので、あまり良く無い」と発言した。 2018年11月7日、Su-57の超低空飛行シーンの映像も公開。飛行高度300mはSu-57の限界低空高度ではなく、さらなる超々低空飛行も可能だという。

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「ケタリング・バグ」の記事における「飛行試験」の解説

バグの試作機は第一次世界大戦終盤の1918年に完成し、アメリカ陸軍通信隊の航空部に配備された。1918年10月2日に行われた初飛行は失敗した。機体は離陸後急上昇し、その後墜落、大破した。その後の飛行試験は成功し、デイトンで陸軍高官に対してデモ飛行が行われた。 ケタリング・バグはデイトンで6度の飛行の内2回が成功し、アミティヴィルでは4度の内1回、カールストロムでは14度の内4回成功した。 初期の試験の間に何度か飛行に成功したものの、バグの実戦投入が行われる前に戦争は終結した。それまでに約45機のバグが生産された。バグの存在とその技術は第二次世界大戦まで秘密とされた。 1920年代に予算が削減されるまで、陸軍航空部は実験を継続した。 オハイオ州デイトンのアメリカ空軍博物館には原寸大の再現機が展示されている。 1917年4月から1920年3月まで、アメリカ政府はケタリング・バグに約275,000ドルを費やした。

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「マーチン・ベイカー MB 5」の記事における「飛行試験」の解説

MB 5の試作機（シリアルナンバー：R2496）は、1944年5月23日に初飛行を行った。性能はテストパイロットには傑出したものと考えられ、そのコックピット配置は航空機・兵装実験機関により賞賛された。着脱式パネルのおかげで整備のための胴体へのアクセシビリティは素晴らしいものであった。 "私見であるがこの機種は卓越した航空機である。1944年5月23日という早い時期に初飛行を行ったという点に焦点を当てれば特にそうである"– Test pilot エリック・ブラウン大尉, 1948 当時、英空軍の航空機・兵装実験機関（A&AEE）に所属し、また英国で最高の曲芸飛行パイロットの一人とされていたヤーノシュ・ズラコウスキは、1946年6月のファーンボロー国際航空ショーに参加した。彼は、MB-5があらゆる面でスーパーマリン スピットファイアよりも優れており、最高のレシプロエンジン戦闘機だと考えており、実際にMB 5を操縦して劇的な飛行を披露した。 この飛行機は、ドイツに展開する飛行隊への配備開始に間に合うように量産が認可されたが、英空軍の注目はターボジェットエンジン戦闘機の方へ向きを変えており、MB 5の発注はなされないままであった。恐らくMB 5が量産に入らなかった理由の一つは、ファーンボローにて英国機や鹵獲ドイツ軍機のある重要な展示飛行が行われた際、首相 ウィンストン・チャーチルや空軍最高司令官、その他のVIP招待客の目前でMB 5のロールス・ロイス グリフォン エンジンが停止したことであった。マイケル・ボイヤー（Michael Bowyer）が述べているもう一つの理由は、マーチン・ベイカー社には量産施設と政府の十分な援助が不足していたというものである。MB 5の開発進捗の遅れは施設の不足に起因していた。 オリジナルのMB 5は射撃訓練場で破壊されたと言われている[要出典]。マーチン・ベイカー社は世界でも有数の射出座席の製造メーカーとなっている。

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「Falcon HTV2」の記事における「飛行試験（ファルコン・プロジェクト）」の解説

NASA・ロッキードマーチン・サンディア国立研究所・空軍研究所等各研究機関の支援の下、飛翔体の耐熱性能や空力制御機能を検証すべく飛行試験が行われている。 HTV-2a 2010年4月22日にヴァンデンバーグ空軍基地からミノタウロスIV Liteロケットによって打ち上げられたが、ブースターから切り離して9分後にロストした。後の調査により自動操縦コンピューターが飛行終了命令を発していたことが判明。このコンピュータは機体が危険な飛行状態に陥ると、自動制御で強制的に海へ墜落させる機能があった。また機体は激しいロール状態になっていたことが判明している。この9分間の間にマッハ22からマッハ17までの139秒間の空力データが取得できた。 HTV-2b 2011年8月11日に時速約2万km・30分間にわたって太平洋の上空を飛行する予定で、同基地・同ロケットで再び試験飛行が行われたが、9分後の滑空中に通信が再び途絶えた。発表によると「ロケットから分離後、姿勢を制御できず太平洋に落下。今回は通信が途絶するまで9分以上のデータが得られており今後の開発に生かせる。」としている。機体は太平洋に墜落したと考えられるが、詳細は分かっていない。 HTV-3X Blackswift HTV-2の試験結果を元に開発される予定だった、実用に向けたマッハ6級の試作機。2008年に計画は中止されたが、後にコンセプトを受け継いだSR-72の開発が開始された。

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「DARPA FALCON計画」の記事における「飛行試験」の解説

DARPAは2機のHTV-2を飛行試験のために製造した。ミノタウロスIVロケットでHTV-2はヴァンデンバーグ空軍基地の射場から打ち上げられた。DARPAは飛行試験で熱防御装置と空力制御の実証を計画した 飛行試験はNASA、宇宙ミサイルシステムセンター、ロッキード・マーティン、サンディア国立研究所、空軍研究所 (AFRL)の Air Vehicles and Space Vehicles Directoratesの支援を得て実施された。 最初の飛行試験は2010年4月22日に実施された HTV-2滑空体はマッハ20で太平洋からクェゼリン環礁まで4,800マイル (7,700 km)を飛行した 打ち上げは成功したが、予定通りには完了しなかった。開始後9分でテレメトリが途絶した 11月半ば、DARPAはコンピュータの自動操縦の指令が途絶しって飛行が終了したと発表した。DARPAの報道官によれば"搭載されたシステムは危険な飛行の挙動を検出したので直接海に落下するように強制的に機首上げした"と述べた。 2度目の飛行は2011年8月11日に打ち上げられた。無人のFalcon HTV-2はブースターからの分離に成功して滑空段階に入ったが、またしても開始から9分で通信が途絶して予定された30分間でマッハ20の滑空飛行は出来なかった。当初の報告では予定された安全を確保しつつ太平洋に落下したとされた 複数の評論家は2度目の失敗の結果、FALCON計画の大幅な見直しになったと述べる。

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「XV-15 (航空機)」の記事における「飛行試験」の解説

ベル社による風洞と飛行試験実施のために航空機はカリフォルニア州ハイデザートに位置するエドワーズ空軍基地内のドライデン飛行研究センターに移された。XV-15の飛行試験は飛行包絡線を拡大して継続された。ヘリコプターと通常の航空機モードの両方において円滑に遷移することに成功した。各種の試験の実施後、更なる試験のためにエイムズに戻った。 XV-15は1980年代の数年間モフェットフィールド海軍航空基地を準拠点とした毎年恒例の航空ショウで標準的な実演を実施した。両XV-15は1980年代に空気力学と傾斜式回転翼を装備した民間機とV-22計画を含む軍用機への適用を目的として飛行した。

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