Die Boeing 737 ist die bisher meistgebaute Familie von zivilen Düsenflugzeugen. Die als Standardrumpf-Flugzeug ausgelegte Familie wird vom US-amerikanischen Hersteller Boeing in der mittlerweile dritten Generation gefertigt, hat dabei ihre äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, ist die jüngste Generation „Boeing 737 Next Generation“ eine Mittelstreckenflugzeugfamilie für die kommerzielle Passagierluftfahrt, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zum 200-Sitzer 737-900ER reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden.
Die erste Auslieferung einer Boeing 737 erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute verkauften sich die Boeing 737 mit 6520 Bestellungen sehr gut. Zur Zeit (Stand: 2005) sind weltweit immer rund 1300 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft, wobei ca. alle 6 Sekunden eine 737 startet. Die größte Konkurrenz für die Boeing 737 stellt die Airbus-A320-Familie dar, die zwar erst während der späten 80er Jahre auf den Markt kam, aber sich mittlerweile mit 4455 Bestellungen durchschnittlich besser verkauft. Die aktuellen Listenpreise der Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 47 Millionen US-Dollar für die kleinste Version und 70 Millionen US-Dollar für die größte, Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.
Geschichte
Die Idee eines kleinen Flugzeugs wurde wegen der erfolgreich am Markt startenden BAC 1-11 und Douglas DC-9 geboren. Sie eröffneten den damals völlig neuen Markt eines kleinen Kurzstreckenflugzeugs mit Düsenantrieb. Als Boeing das Programm der 737 schließlich 1964 startete, waren die beiden Kontrahenten aber bereits mit den Zertifizierungsflügen beschäftigt. Fast hätte man deshalb das Projekt fallen gelassen, aber vor allem durch die Ermutigungen durch den 737-Erstkunden Lufthansa wurde dann doch mit der Entwicklung begonnen. Um möglichst viel der verloren gegangenen Zeit wieder einzuholen, benutzte Boeing so viel Technologien der bereits existierenden Boeing 707 und Boeing 727 wie möglich, was man vor allem an den identischen Rümpfen bemerkt, die sich lediglich durch ihre Länge unterscheiden. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95% der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. Man musste also den Flügel neu konzipieren, nutzte diesen Aufschub aber auch, um technische Erneuerungen einzuführen, die zu einer höheren Effizienz führten.
Die erste Boeing 737 hob am 9. April 1967 in der Version 100 zu ihrem Erstflug ab und trat ihren Dienst im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa an. Doch nur 30 Exemplare wurden gebaut, fast alle gingen dabei an die Lufthansa. Weit erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug machte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war United Airlines, die das Flugzeug ab dem 28. April 1968 einsetzte.
Wie die Boeing 747 („Jumbo“) besitzt auch die Boeing 737 einen international gebräuchlichen Spitznamen. In Fliegerkreisen wird die Boeing 737 „Bobby“ genannt. Der Name, der eher im deutschsprachigen Raum bekannt ist, entstand im Lufthansa-Konzern. Dort gab es für die kleinen Passagiere in der Zeit von 1970 bis 1972 ein Buch, welches „Bobby Boeings Abenteuer“ hieß.
In den frühen 80er Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den „klassischen“ 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM International CFM56, ein neu gestaltetes Cockpit mit Bildschirmen und eine neue Kabine. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst 1984 auf.
Bereits zu dieser Zeit war auch schon ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar, nämlich der Airbus A320. Dieser weit modernere und effizientere Konkurrent veranlasste Boeing bereits zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Dieses beinhaltete eine praktisch komplette Neuentwicklung der 737, von der im Prinzip nur noch die Form gleich geblieben ist. Neue Flügel, neue Avionik und modifizierte Triebwerke waren nur die größeren Änderungen. Im Cockpit wurden fortan CRT- (später LCD-) Bildschirme ähnlich wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Zusätzlich wurden später ab Werk auch Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Verhalten beim Start verbesserten. Aber auch die klassischen Versionen kann man mittlerweile mit Winglets nachrüsten.
2001 wurde die bisher längste Version 737-900 vorgestellt, die sogar einen längeren Rumpf als die 707 hat und so in der Kapazität an die 757 heran kam, deren Produktion 2004 mangels Nachfrage eingestellt wurde.
Die erste sichtbare Änderung am Rumpf selbst wurde 2005 gemacht, als man die „Augenbrauenfenster“ im Cockpit entfernte, die in den 60er Jahren noch nötig waren, aber mittlerweile nicht mehr gebraucht werden.
Als wahrscheinlich letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die heutige 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt, die mit dem gleichen Rumpf der 737-900 bis zu 215 Personen transportieren kann und erst dadurch ein ernsthafter Konkurrent zum Gegenstück von Airbus, der A320-Variante Airbus A321, wird.
Die Jahre der Boeing 737 neigen sich mittlerweile jedoch unweigerlich dem Ende zu und unter dem Namen Y1 verfolgt Boeing bereits Pläne für den Nachfolger der Flugzeugfamilie. Diese wird Boeings nächstes große Projekt nach der 787 sein. Zuvor wird die 737 aber noch von Verbesserungen des CFM-56-Triebwerkes profitieren.
Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an Southwest Airlines übergeben.
Kommunalität
Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich in vielen Bereichen der verschiedenen Mitglieder der 737. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit sowohl bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737: Zuerst sei genannt, dass die Mitglieder der einzelnen Generationen der 737 untereinander stark verwandt sind und in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwenden. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen. Des weiteren Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ist der Avionik Boeing 757/767 ähnlich, die der Next Generation der der 747-400/-8 und 777. Die für die zweite und dritte Generation der 737 erhältlichen CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht unterschiedlichen Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie bei der Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren. Abschließend sei noch gesagt, das alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 untereinander auf demselben Grundentwurf basieren und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.
Versionen
Von der Boeing 737 gibt es insgesamt drei Generationen, die man in die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“ und die „Next Generation“ (NG) einteilt.
Da die Versionsbezeichnungen keinen Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben (insgesamt gab es lediglich sechs verschiedene Rumpflängen bei neun Versionen), werden die Rumpflängen hier in Gruppen gleicher Länge zusammengefasst. Begonnen wird bei der kleinsten Rumpflänge:
- -100
- -200, -500, -600
- -300, -700
- -400
- -800
- -900
Die „Ur-Versionen“
Charakteristisch für die ersten Versionen ist, dass die Triebwerke deutlich schlanker, dafür aber länger sind als bei den späteren 737-Typen und dadurch nach hinten aus den Tragflächen herausragen.
Insgesamt wurden 1.125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Aufgeschlüsselt nach Typen sind das 30 737-100, 991 737-200 und 104 737-200C.
Boeing 737-100
Die 737-100 (Foto) ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die Standard-Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und war mit „Pratt & Whitney“-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde allerdings verzichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Spannweite genauso groß war wie seine Länge. Es wurde in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wird am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Seriennummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Lufthansaflotte übernommen. Die letzte Maschine wurde im Oktober 1969 ausgeliefert.
Zwischen März 1981 und März 1982 wurden alle Maschinen der Lufthansa weiterverkauft, die meisten gingen an People Express. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt.
Boeing 737-200
Boeing 737-200 Basisversion
Die Boeing 737-200 ist die verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem für den US-Markt angepasst war. Der Erstkunde für dieses Flugzeug war United Airlines. Die 737-200C (C für Convertible) war eine Version der 737-200, die man sowohl für Passagiere also auch für Frachtzwecke verwenden konnte; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska. Alaska Airlines betreibt bis heute 200 737 dieser Bauart.
Die Boeing 737-200 ist 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) lang und ebenfalls noch mit „Pratt & Whitney“-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Von dieser Version wurden über 1.100 Stück gebaut. Erstkunde dieses Modells war United Airlines.
Boeing 737-200 Advanced
Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen, aber einer besseren Performance. Sie hat eine größere Reichweite, eine höhere Zuladung und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt.
Die „klassischen“ Versionen
Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1.988 Stück produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1.113 737-300, 486 737-400 und 389 737-500.
Boeing 737-300
Die Boeing 737-300 war ursprünglich eine etwas längere Schwester zur Boeing 737-200, wurde aber dann das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Maximal 150 Sitze sind erlaubt. Von dieser Version wurden 1.113 Stück gebaut. Erstkunde dieses Typs war Southwest Airlines und USAir.
Die 737-300 flog am 24. Februar 1984 zum ersten Mal. Die Auslieferungen begannen im November des selben Jahres.
Boeing 737-400
Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängert und die 400er-Variante startet. Sie konnte nun bis zu 174 Passagiere aufnehmen, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Sie war die größte klassische Boeing 737.
Der Erstflug der 737-400 fand am 19. Februar 1988 statt und trat im Oktober dieses Jahres bei Piedmont ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an CSA übergeben.
Boeing 737-500
Die Boeing 737-500 war eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Sie wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 gestartet, wechselte aber dann den Namen in die heute gültige Version. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.
Dieses Flugzeug darf maximal 132 Passagiersitze haben, wird aber üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.
Die „Next Generation“
Als Antwort auf die zunehmend erfolgreichere Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut zu modernisieren. Die entstandenen Modelle (-600, -700-, -800, -900 und manchmal BBJ) werden von Boeing „Next Generation“ getauft. Gegenüber den Vorgängermodellen wurden die Next Generation-737 mit modifizierten Avionik-Systemen, verbesserten Triebwerken, sowie neu entworfenen Flügeln ausgestattet, um die Wirtschaftlichkeit zu steigern. Im Gegensatz zur Airbus A320-Familie verfügen die 737NG aber noch nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.
Bisher wurden 2.028 von 3.390 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert. Aufgeschlüsselt nach Typen sind das 68 von 70 bei der 737-600, 771 von 1.236 bei der 737-700, 80 von 95 bei der 737-700BBJ, 11 von 12 bei der 737-700C, 0 von 2 bei der 737-700ER, 1033 von 1829 bei der 737-800, 13 von 13 bei der 737-800BBJ, 52 von 52 bei der 737-900, 0 von 1 bei der 737-900BBJ und 0 von 80 bei der 737-900ER[1].
Boeing 737-600
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Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September des selben Jahres an SAS.
Die 737-600 hat maximal 132, üblicherweise 100 Passagiersitze. Die Kosten für eine 737-600 belaufen sich auf 47 bis 55 Millionen US-Dollar.
Boeing 737-700
Boeing 737-700 Basisversion
Die Boeing 737-700, die erste Version der „Next Generation“ (NG), hat etwa die Länge der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Dienst mit der 737-700 aufnahm. Eine Boeing 737-700 kostet derzeit zwischen 54 und 64 Millionen US-Dollar.
Boeing 737-700C
Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 140 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 nm) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der US-Marine bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt.
Boeing 737-700ER
Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um ca. 7,5 t kg erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Flügeln der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte. Der Eintritt in den Liniendienst ist für Anfang 2007 vorgesehen.
Boeing 737-800
Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), ebenfalls optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere aufnehmen. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen „737-400X Stretch“ gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag Lloyd (heute Hapagfly) übergeben.
Mit bisher 1.829 Bestellungen, inklusive 13 Bestellungen für 737-800BBJ (Stand 23. August 2006), ist die 800er-Reihe die bisher beliebteste Variante der 737NG-Familie. Preislich ist sie zwischen 66 und 75 Millionen US-Dollar angesiedelt.
Boeing 737-900
Boeing 737-900 Basisversion
Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737, mit allerdings ebenfalls auf 189 limitierter Passagiersitzanzahl, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurden. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über 10 Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug wurde am 3. August 2000 gemacht und das erste Flugzeug am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben.
Boeing 737-900ER
Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl Notausgänge maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Ergebnis ist die 737-900ER (früher 737-900X) die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 219 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Flügel und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5925 km erhöht werden konnte. Als Erstkunde der -900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air bekannt gegeben, welche die ersten ihrer 30 bestellten Exemplare in der ersten Jahreshälfte 2007 erhalten soll. Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise hat die 737-900ER 170 bis 180 Sitzplätze und tritt damit gegen den Airbus A321 an. Darüber hinaus soll sie z. B. auch alternde 757-200 ersetzen.
Eine Boeing 737-900ER kostet zwischen 70,0 und 80,5 Millionen US-Dollar.
BBJ, BBJ2 und BBJ3
Auf Basis der 737NG entwickelte Boeing zusammen mit General Electric die Geschäftsreiseflugzeuge BBJ und BBJ2. Das Modell BBJ3 wurde am 21. November 2005 angekündigt und basiert auf dem 737-900ER Modell.
Un-/Zwischenfälle
Wegen der hohen Stückzahl und der langen Marktpräsenz kam es in der Vergangenheit häufig zu Unfällen, die oft in Abstürze mit Todesfolge endeten. Insgesamt wurden 114 Boeing 737 bei Unfällen zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Zwischenfällen kamen 3182 Menschen ums Leben. Bei anderen Unfällen kamen weitere 242 Personen ums Leben. Daneben starben bei insgesamt 96 Flugzeugentführungen 325 Menschen.
Technische Daten
| Kenngröße | 737-100 | 737-200 | 737-300 | 737-400 | 737-500 | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900ER |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 28,65 m | 30,50 m | 33,25 m | 36,40 m | 31,01 m | 31,20 m | 33,60 m | 39,50 m | 42,10 m |
| Spannweite | 28,35 m | 28,88 m | 34,30 m | ||||||
| Rumpfdurchmesser | 3,76 m | ||||||||
| Sitzplätze ca. | 85-99 | 96-133 | 123-149 | 146-162 | 103-122 | 110-132 | 128-149 | 162-189 | 180-215 |
| max. Startgewicht | 49940 kg | 58100 kg | 61250 kg | 62820 kg | 52400 kg | 65150 kg | 69400 kg | 79010 kg | 83627 kg |
| Reisegeschwindigkeit | 917 km/h | 907 km/h | 852 km/h | ||||||
| Minimalgeschwindigkeit | ? km/h | ? km/h | 330 km/h | ||||||
| Reichweite bis ca. | 3440 km | 4200 km | 4400 km | 5000 km | 5200 km | 6000 km | 6100 km | 5500 km | 5020 km |
| Indienststellung | 10. Feb. 1968 Lufthansa | 28. Apr. 1968 United | 28. Nov. 1984 US Air | 15. Sep. 1988 Piedmont | 28. Feb. 1990 Southwest | Aug. 1998 SAS | Okt. 1997 Southwest | 24. Apr. 1998 Hapag Lloyd | Anfang 2007 Lion Air |
Literatur
- Helmut Gerresheim, Mike Riedner: „Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737“, ISBN 1861264046
- Malcolm Hill: „Boeing 737“, ISBN 1861264046 (englisch)
