Diskussion:Bahnsteighöhe (Deutschland)

Sichtung

Benutzer:Mef.ellingen - kannst Du die letzten Änderungen sichten [1]? 77.179.131.81 05:24, 24. Nov. 2018 (CET)

Falsche Angaben zum Bahnsteighöhenkonzept 2017

Die Angaben, insbesondere zu den Kosten sind falsch und nur durch einen Link zu Wikpedia belegt. Die Aussage sollte als nicht belegt gelöscht werden (nicht signierter Beitrag von 78.54.24.68 (Diskussion) 22:17, 9. Dez. 2019 (CET))

Situation nach Bundesland

Der Abschnitt besteht teilweise nur aus einer Auflistung zusammenhangsloser Daten, manche nicht einmal in ganzen Sätzen. Ganz besonders die Abschnitte Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern brauchen eine Überarbeitung.--PhiH (Diskussion) 20:50, 18. Mai 2020 (CEST)

Schon diese Unterteilung nach 76 cm und 55 cm-Ländern ist Quatsch, da die meisten Bundesländer auf ein Mischkonzept aus beiden Bahnsteighöhen setzen und dann sind darunter einzelne Stationen zu finden auf die eingegangen wird aber keine Situationsbeschreibung für das ganze Bundesland darstellen.--Signalschruber (Diskussion) 21:01, 18. Aug. 2020 (CEST)

550 mm

… wurde auf keinen Fall in Verbindung mit den Doppelstockeinzelwagen eingeführt. Das Maß gab es auch im Regelwerk lange vorher und ursprünglich sollte damit der Bauaufwand bei erträglichem Komfortverlust reduziert werden. Die Einstiege im Unterstock der Doppelstockeinzelwagen waren letztlich eine genutzte Gelegenheit. –Falk2 (Diskussion) 15:42, 5. Feb. 2022 (CET)

Die Bahnsteige mit 550-Millimeter-Maß gab es definitiv schon in den 1960ern in der Tschechoslowakei. Warum: Schon damals gab es dort elektrische Triebzüge für den Stadt- und Vorortverkehr mit Niederflureinstiegen. Und das lange vor den Dopelstock-Standardwagen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:27, 26. Sep. 2022 (CEST)

Bf Firenze S.M.Nn, Carrozza vicinale a piano ribassato

Das dürfte in Italien ebenso gewesen sein. Nach dem italienischen Artikel (den leider nie jemand übersetzt hat), wurde die erste Serienbauart dieser Wagen schon 1964 geliefert. Die Gründe dürften dieselben wie bei 451 der ČSD gewesen sein, den Fahrgastwechsel im Berufsvererkehr in kurzer Zeit nachhaltig beschleunigen, während Bahnteigneubeuten Jahrzehnte gebraucht hätten. –Falk2 (Diskussion) 23:48, 26. Sep. 2022 (CEST)

Hintergründe

Sollten wir die nicht mit einbauen? Wer damit weniger zu tun hat, hält das, was der Artikel beschreiben sollte, um einen Streit um den Bart von Kaiser Friedrich. Das generelle Ziel stufenloser Einstiege ist im europäischen Raum schon wegen des Lichtraumprofils nicht erreichbar und gegen Anhebungen über 760 oder gar 960 mm sträuben sich Güterverkehrsbetreiber durchaus zurecht. Bei Doppelstockwagen ist ein stufenloser Einstieg auf einer Höhe von 800 mm über SO in den Unterstock zwar machbar, das kann man gerade im Raum Köln sehen, aber die Konsequenzen in Form von Rampen in den Wagen sind doch erheblich. Die einzigen mir bekannten Wagen mit einem stufenlosen Durchgang auf 800 mm über SO sind in Deutschland die Married-pair-Wagen und auch dort erfordern die Drehgestelle Podeste. Die Forderung nach Barrierefreiheit scheint bei diesem Thema keine Rolle zu spielen, das ist zumindest erstaunlich. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 20. Mär. 2022 (CET)

Stufenloser Einstieg - nicht erreichbar und schon zu sehen:

1. "Das generelle Ziel stufenloser Einstiege ist im europäischen Raum schon wegen des Lichtraumprofils nicht erreichbar und gegen Anhebungen über 760 oder gar 960 mm sträuben sich Güterverkehrsbetreiber durchaus zurecht."
2. "Bei Doppelstockwagen ist ein stufenloser Einstieg auf einer Höhe von 800 mm über SO in den Unterstock zwar machbar, das kann man gerade im Raum Köln sehen"

Was schon zu sehen ist, ist erreicht und damit bewiesen erreichbar. 77.11.51.56 10:37, 26. Sep. 2022 (CEST)

Eingangstext seit 2022-03-20

"Für einen stufenfreien Einstieg in einstöckige Fernbahnwagen wäre eine Bahnsteighöhe von etwa 1200 mm erforderlich. Dieses Maß wird in einigen Ländern insbesondere in Ballungsräumen angewendet, es ist jedoch im europäischen und vorderasiatischen Regelspurnetz nicht mit dem Lichtraumprofil vereinbar." https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnsteigh%C3%B6he_(Deutschland)&diff=next&oldid=221324236

Ohne Beleg. Und es gibt auch Fernbahnwagen mit anderer Höhe, sogar bereits oder demnächst in DE, siehe: ICE L. --77.183.70.233 01:14, 20. Sep. 2022 (CEST)

So einfach ist das leider nicht. Es geht hier um den freizügigen Einsatz und die ebenso freizügige Kuppelbarkeit. Wo ein Körper ist, ist nunmal kein zweiter. Eben das wussten auch unsere Vorfahren schon und damit entstand die klassischen Anordnung der Regelkupplung(en) zwischen Oberkante Laufwerk und Wagenböden. Guck mal hier und hier, da habe ich das schon seit 1992 dokumentiert und auch versucht, zu beschreiben. So interessant die Talgo-Lösung auch ist, als Universalhilfsmittel taugt sie leider nicht. Klick Dich durch, aber Vorsicht, etwas Zeit wirst Du brauchen.

Wenn Du freilich Belege für den Widerstand gegen eine generelle Bahnsteighöhe von 1200 mm suchst, dann sprich mit mit Güterverkehrs- und Großraum- sowie Schwertransportunternehmen. –Falk2 (Diskussion) 20:16, 21. Sep. 2022 (CEST)

Wieder raus. [2] WP:Keine Theoriefindung WP:Belege. 77.11.51.56 10:24, 26. Sep. 2022 (CEST)

[Nicht hilfreichen Beitrag administrativ entfernt.] --Drahreg01 (Diskussion) 10:55, 26. Sep. 2022 (CEST)

IP: einen Beleg für diese Aussage findet man hier [3] (S. 38 bzw. PDF-Seite 3). Nur weil ein Abschnitt u.U. nicht belegt ist, ist er nicht automatisch unrichtig. Für eine Löschung muss man schon stichhaltige Gründe finden und nicht einfach nur mit dem Mangel eines Beleges begründen. --Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 10:53, 26. Sep. 2022 (CEST)

Benutzer:Alabasterstein zitiere bitte die Stelle, die obigen strittigen Text belegt. Wo kommt auf der Seite 1200 mm vor? Und nein, WP funktioniert laut Regeln anders herum, wer etwas einfügt hat es zu belegen. 77.11.51.56 11:11, 26. Sep. 2022 (CEST)

Wurde zitiert. Lesen muss du schon selbst. --Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 11:13, 26. Sep. 2022 (CEST)

Du hast weder die 1200 mm noch sonst etwas zitiert. Auch niemand anderes tat dies. 77.11.51.56 11:17, 26. Sep. 2022 (CEST)

Du hast die Quelle gelesen und trotzdem die Passage nicht gefunden? --Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 11:19, 26. Sep. 2022 (CEST)

Bevor du weitere Fragen stellst, die nicht zum Thema gehören, denn Thema ist die Bahnsteighöhe in Deutschland und nicht was wer gelesen hat, zitiere die Stelle mit den 1200 mm. 77.11.51.56 11:23, 26. Sep. 2022 (CEST)

Es hat schon mit dem Thema zu tun, ob jemand, der hier einen Abschnitt löschen will, in der Lage ist Quelle zu lesen. Muss man dir noch erklären, dass 120 cm das selbe wie 1200 mm ist oder klappt die Umrechnung?

Dennoch ist ein niveaugleicher Einstieg bei Fernverkehrszügen derzeit nicht gegeben, weil der Wunsch nach stufenfreiem Einstieg i.d.R. nicht mit dem Wunsch nach einem stufenfreien Durchgang durch den Zug vereinbar ist. Deshalb haben Fernverkehrszüge eine Fußbodenhöhe von ca. 120 cm, was bei 76 cm hohen Bahnsteigen einen Einstieg über 2 Stufen bedeutet.

--Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 11:26, 26. Sep. 2022 (CEST)

"Deshalb haben Fernverkehrszüge eine Fußbodenhöhe von ca. 120 cm, was bei 76 cm hohen Bahnsteigen einen Einstieg über 2 Stufen bedeutet." Aber: Die ganze Studie nennt nirgends 120 cm hohe Bahnsteige. Dass es die gibt und wo und was die mit dem Lichtraumprofil zu tuen haben steht da nicht. (das mit dem Lichtraumprofil geht auch nicht ein, bezieht es sich doch auf das rollende Material, der Bahnsteig fährt doch in der Regel nicht mit.) --RAL1028 (Diskussion) 11:29, 26. Sep. 2022 (CEST)

Was sich diese Argentinier nur einbilden?

Kauf Dir einen Zollstock, trabe damit zum Bahnhof und miss. Und ehe Du die Zeit aller hier weiter vergeudest, dank über die Kupplungshöhe im europäischen und vorderasiatischen Raum nach. Ich nenne jetzt ausdrücklich keine Maße, den Unfreundlichkeit werde ich auf keinen Fall auch noch belohnen. Ehe Du nochmal nachstocherst, echte Ausnahmen sind nur Nord- und Mittelamerika sowie China. Im Übrigen kommt »Weltanschauung« von »sich die Welt anschauen«. Sie ist dafür groß genug.

@RAL1208, es geht nicht darum, dass der Bahnsteig mitfahren soll, sondern dass die größten Wagen auch an der engsten Stelle nicht mit ortsfesten Anlagenteilen kollidiern. Genau dafür gibt es das Lichtraumprofil sowie die dazugehörende Fahrzeugumgrenzungslinie mit festgelegtem Mindestabstand. –Falk2 (Diskussion) 11:51, 26. Sep. 2022 (CEST)

Du sagst: Wenn die Bahnsteige 1200 mm hoch sind können sie mit den Wagenseiten kollidieren weil diese dort breiter sind als weiter unten? Man müsste konkave Bahnsteigekanten also weiter von der Schiene entfernen? --RAL1028 (Diskussion) 12:03, 26. Sep. 2022 (CEST)

Guck mal unter Lichtraumprofil und guck Dir dort insbesondere die freizuhaltenden Seitenräume und ihre Untergrenzen an. Die linke Seite betrifft Hauptgleise, die rechte alle Übrigen. Die sich nach oben erweiternde Form entsteht, weil das Lichtraumprofil inzwischen dynamisch betrachtet wird und das Federspiel berücksichtigt. Und ja, in Bögen gibt es eben wegen der Sehnenstellung der Wagenkästen seitliche Zuschläge. Denk an die Londoner U- und S-Bahn-Strecken mit den Warnungen »Mind the gap!« bzw. »Mind the step!«. Auf Bahnsteigen in der Geraden gibt es die nicht und dort sind sie auch unnötig. –Falk2 (Diskussion) 12:25, 26. Sep. 2022 (CEST)

Dank Dir für die Bestätigung und Erläuterung. --RAL1028 (Diskussion) 12:29, 26. Sep. 2022 (CEST)

Kein Problem, etwa für sowas machen wir das hier. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 26. Sep. 2022 (CEST)

Ausrückung: Da steht also "derzeit" und das Dokument ist von 2014. Und da steht auch nicht "Für einen stufenfreien Einstieg in einstöckige Fernbahnwagen wäre eine Bahnsteighöhe von etwa 1200 mm erforderlich". Und selbst wenn, dann wäre es nur eine Behauptung der DB von 2014, der sogar sie selbst bei der Einführung des ICE L inhaltlich widerspricht. 77.11.51.56 11:42, 26. Sep. 2022 (CEST)

Womit wir wieder am Anfang wären. Nun weiß auch der Letzte, dass Deine Sachkenntnisse im Bereich »Eisenbahn« etwa so groß sind wie Deine Fertigkeiten beim Setzen von typographischen Anführungszeichen. Warst Du je in Spanien und hast eine Talgoeinheit im Original gesehen oder gar benutzt? Sieht nicht so aus. –Falk2 (Diskussion) 11:57, 26. Sep. 2022 (CEST)

Deine Kenntnis in Ehren, aber abgesehen dass der Artikel Bahnsteighöhe (Deutschland) heisst, sind Deine Empfehlungen, selber Mass und Augenschein zu nehmen und daraus Schlussfolgerungen zu ziehen in eklatantem Konflikt zur grundlegenden Sekundärquellenpflicht und eine Aufforderung und Akzeptanz von persönlichen Erkenntnissen, was die inhaltlichen Grundlage der Wikipediarbeit untergräbt. (Ja, persönliche Kenntnis ist unabdingbar zum Verständnis eines Themas, reines Buchwissen reicht zumeist nicht zum umfangenden Begreifen.) --RAL1028 (Diskussion) 12:21, 26. Sep. 2022 (CEST)

Nach wie vor bleibt es unklar, was die bestreitende Partei dieses Abschnittes eigentlich erreichen möchte. Auch wenn die Quelle aus dem Jahr 2014 stammt (was reichlich unerheblich ist, da sich Normmaße nicht wirklich oft ändern) nicht jede Aussage wortwörtlich aufgreift, so ist der Sachverhalt doch ziemlich klar: eine Bahnsteighöhe von 1200 mm wird nicht realisiert, das Maximum liegt bei 960 mm. 1200 mm werden wie hier nachzulesen [4] bei Laderampen (!) verwendet, um Be- und Entladevorgänge gut zu meistern. Genau diese Höhe wäre für einen stufenlosen Einstieg nötig, ist aber durch die Lichtraumprofile nicht vereinbar, was übrigens auch aus der Quelle hervorgeht. Übrigens finden sich hier eine Liste der geltenden Normen für Modelleisenbahnen aus denen man ebenfalls die Bemaßungen auf die realen Verhältnisse übertragen kann [5]. Das alles erscheint sinnvoll und mehr als plausibel. --Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 12:59, 26. Sep. 2022 (CEST)

(adminstrativ entfernt. --Holder (Diskussion) 14:01, 26. Sep. 2022 (CEST)) --Ralf Roletschek (Diskussion) 13:21, 26. Sep. 2022 (CEST)

"Nach wie vor bleibt es unklar" - wem? Wo ist der Beleg? Es gilt für beide strittigen Sätze WP:Keine Theoriefindung und WP:Belege. 77.11.51.56 13:23, 26. Sep. 2022 (CEST)

So, um hier mal Öl auf die Wogen zu geben: Es könnte sein, dass die IP über diesen Kleinstabsatz intellektuel gestolpert ist und keinerlei Hinweise/Quellen vorfand, die ihr die verborgene Botschaft näher brachte (ging mir ebenso). Die Existenz von 120 cm hohen Bahnsteigen im Ausland wird wohl garnicht angezweifelt. Oft ist für tief in der Materie Tauchende Unverständnis von Oberflächenschwimmern nicht nachvollziehbar, früher™ nannten wir das WP:OMAphänomen. Hier hat sich die Sache hochgeschaukelt, aber es wird sich doch mit ruhigerem Blut eine Lösung finden lassen. --RAL1028 (Diskussion) 13:25, 26. Sep. 2022 (CEST) P.S.: Modellbahnnormen lassen sich mitnichten einfach auf das Original zurückrechnen, so sind in H0 Fernreisezugwagen zumeist in der Länge gestaucht und original Gleiradien so gut wie nicht realisierbar.

Bei der S-Bahn Berlin [6] ist der stufenlose Einstieg realisierbar. Ab 2024 geht das auch mit ICE in Berlin. [7] --ZemanZorg (Diskussion) 13:39, 26. Sep. 2022 (CEST)

S-Bahn ist keine Fernbahn, der erste Satz bezieht sich jedoch auf "einstöckige Fernbahnwagen". 77.11.51.56 13:47, 26. Sep. 2022 (CEST)

Bitte keine Diskussion zu Personen, wer hier wo gestolpert ist, ob intellektuell oder nicht, gehört nicht hierher. Die Existenz der dutzenden Quellen zum barrierefreien Einstieg an Fernbahnsteigen in Deutschland (760 mm) beim ICE L widerspricht der Aussage des ersten strittigen Satzes. Es gibt auch bisher keinen Beleg für die Aussage in diesem Satz. 77.11.51.56 13:47, 26. Sep. 2022 (CEST)

Nun ist aber die Eisenbahn eine länder- und durchaus kontinenteverbindende Einrichtung. Eben deshalb gibt es schon seit 1887 die Vereinbarungen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen, abgelöst insbesondere aufgrund des technischen Fortschrittes um die Jahrtausendwende durch das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr. Auch in den Breitspurnetzen auf der iberischen Halbinsel und in den Nachfolgestaaten der alten UdSSR werden die grundsätzlichen Regeln. Sonst gäbe es an den Grenzen überhaupt keinen Wagendurchlauf.

484 002 A (18.09.1018), man vergleiche die Türunterkante des Führerstandes, der Enstiege, die Einbauhöhe der Kupplung und den komfortablen Aufstieg

@ZemanZorg, das hatte die S-Bahn in Berlin schon in den Achtzigern und dafür wurden die Bahnsteige auf 1030 mm erhöht. Nur stellte sich ab 1993 das EBA eben mit Berufung auf die EBO quer. Ein echtes Problem war die Bahnsteighöhe nicht, zumal es bei der S-Bahn ohnehin ein Sonderlichtraumprofil mit zusätzlichem Raum für die Übertragungsteile der Fahrsperre, den Einbauraum der Stromschiene, der Höhenbegrenzung für den Nordsüdtunnel und verringerten Toleranzen zwischen Bahnsteigkante und Wagenschrammborden gibt. Für einen uneingeschränkten Fernbahnbetrieb muss man die Bahnsteiggleise ein paar Zentimeter von den Bahnsteigen abrücken. Letztmalig wurde das meines Wissens um 2000 im Bahnhof Jungfernheide gemacht. Bei den Wagen der Reihen 483 und 484 hat die Anpassung an die Bahnsteighöhe von 960 mm schon erhebliche wagenbauliche Konsequenzen und mit tun die Kollegen leid, die damit ZAT-Abschnitte befahren sollen. Jedesmal mit dem Mikrophon rückwärts ab- und wieder aufsteigen halte ich für eine Zumutung, die so hoffentlich nicht Realität wird. Ein Link von 2012 ist inzwischen auch etwas staubig, zumal die Wagen schon 2018 auf der Innotrans Ich bitte auch, nicht dauernd und immer wieder die Talgo Pendular vor jedes passende Loch zu schieben. So klasse die Lösung auch ist, auch sie hat Grenzen. Die Trennbarkeit der Einheiten nur in Werkstätten und unter Nutzung von Hilfslauferken ist eine. Auf Stoßlückengleisen, richtig drastisch habe ich das 1992 auf dem Weg zur Expo in Sevilla zwischen Burgos und Madrid über Aranda del Duero für immerhin 30 Mark Zuschlag erlebt, wird ein Talgo zur Tortur. –Falk2 (Diskussion) 15:13, 26. Sep. 2022 (CEST)

Damit ist hier Ende für mich.

--RAL1028 (Diskussion) 14:07, 26. Sep. 2022 (CEST)

Hallo zusammen,
Ich habe das Gefühl, als ob hier einige aneinander vorbeireden... Man muss bei »Fernbahnwagen« klar zwischen solchen aus denen ein Wagenzug, der im Betrieb ge-/entkuppelt oder zusammengestellt/getrennt werden kann und solchen, die einen festen Zugverband (Definition gemäß DIN EN 17343:2021-03 »Schienenfahrzeuge, die nur in Werkstattumgebung ge-/entkuppelt oder zusammengestellt/getrennt werden können«) bilden, unterscheiden. Zu Letzteren zählt klar der bereits mehrfach angesprochene ICE L. Für Erstere hingegen gilt hingegen das UIC Merkblatt 561 Übergangseinrichtungen von Reisezugwagen (inzwischen ersetzt durch IRS 50561 - Railway Application - Rolling Stock Interconnecting gangway systems between vehicles). Dort ist die Fußbodenhöhe der Übergangseinrichtung zwischen den Wagen mit 195 mm +/- 5 mm über der Kupplungs-/Zughaken-Ebene (normalerweise 1060 +/- 5 mm über SO im Neuzustand bei leeren Wagen) festgelegt. D.h. die Höhe der Übergangseinrichtung muss für solche Wagen nominell bei 1060+195=1255 mm über SO liegen. Will man ein stufenloses Fahrzeug ergibt sich daraus eine Fußbodenhöhe von etwa 1200 mm. Wird der Bahnsteig ähnlich hoch ausgeführt, ergibt sich logischerweise ein stufenloser Einstieg. Beim ICE L hingegen konnte die Wagenfußbodenhöhe davon abweichend auf eine Höhe von etwa 760 mm festgelegt werden.
Meines Erachtens ist die hier diskutierte Formulierung missverständlich, da nicht zwischen diesen beiden Fällen unterschieden wird, was wiederum ursächlich für diese Diskussion ist. Nachdem Falk2 bzgl. meinenes ersten Vorschlags hier bereits abgelehnt Bedenken geäußert hat, würde ich hier einen zweiten Formulierungs-Vorschlag zur Diskussion stellen: Für einen stufenfreien Einstieg in einstöckige Fernbahnwagen, welche in variable Zusammenstellung eingesetzt werden können, wäre eine Bahnsteighöhe von etwa 1200 mm erforderlich. Hintergrund ist die notwendige und genormte Höhe des Übergang zwischen den Wagen. Für Fernbahnwagen in festen Zugverbänden können davon abweichende Höhen festgelegt sein. [...] Was meint ihr? VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:59, 26. Sep. 2022 (CEST)

Abgelehnt habe ich den nicht, ich hatte nur ein paar Bedenken. Außerdem ist das, siehe verlauf, frühestens in vier Wochen ein Thema. Auf den Zusammenhang mit den Normen für Wagenübergänge eingehen wäre vielleicht gar nicht so übel. Ich bitte nur dringend darum nicht wieder auf den ICE L rumzureiten. Diese Einheiten sind Talgo Pendular v oder vielleicht noch besser eine Talgo-7-Variante. Nur, dass es nicht zu weiteren Missverständnissen kommt, denn bei den Talgo III sowie IV bis VI (bzw 4 bis 6) liegt die Bodenhöhe bei nur etwa 600 mm. –Falk2 (Diskussion) 00:34, 27. Sep. 2022 (CEST)

Dann Bedenken, auch gut :) Aber es spricht ja nichts dagegen die vier Wochen konstruktiv zu nutzen und einen Konsens zu finden. Den ICE L habe ich nur erwähnt, weil er hier bereits mehrfach erwähnt wurde. Mir ist nur wichtig, dass sich der ICE L in eine Reihe von festen Zugverbänden einreiht, von denen Du bereits einige des Herstellers Talgo und die Married-Pair-Wagen aufgezählt hast und mir spontan noch die Wagen des Railjets einfallen. Alles feste Zugverbände für deren interne Wagenübergänge das o.g. UIC-Merkblatt nicht zutreffend sind. VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:11, 27. Sep. 2022 (CEST)

Die Herleitung der 1200 mm Bodenhöhe aus Kupplungshöhe und Übergangshöhe ist von @Peatala36 so gut erklärt, dass wir sie in den Artikel aufnehmen sollten. Erstens haben wir dann durch die zitierten Normen ordentliche Belege und zweitens ist dann klar, unter welchen Umständen diese gültig ist: für international kuppelbare Wagenzüge. Nicht für Triebzüge. (Mittlerweile gibt es ja nicht nur den ICE L, der bald seinen ersten Einsatz startet, sondern auch das Lastenheft für den ICE 5, der auch Einstieg bei 760 mm und stufenfreie Begehbarkeit bieten soll – und das bei 300 km/h.) Quelle: [8] (Suche nach "barriere".) --Robert ^(Schnack) 23:36, 12. Jul. 2024 (CEST)

Bahnsteighöhenkonzept

Das Bahnsteighöhenkonzept ist aus Sicht der DB erforderlich, um die Barrierefreiheit zu verbessern: Reisende, die beispielsweise in Berlin nach Dresden bei 76 cm stufenlos in einen Zug einsteigen, finden in Brandenburg niedrigere Bahnsteige vor, was eine Stufe beim Ausstieg zur Folge hat. In Dresden steigen die Reisenden dann wieder stufenlos aus.

Hier bin ich nahe dran, vor Verzweiflung aus dem Fenster zu springen. Ich wüsste doch gerne, wer diesen Absatz gesetzt hat und ob er jemals mit einem Zug gefahren ist. Eben solche Wagen mit einer Einstiegshöhe von 800 mm gibt es bei DB Fernverkehr nicht. Bei den IC2-Doppelstockwagen (die wären die Einzigen, die bisher existieren) ergibt sich der stufenlose Einstieg prinzipbedingt nur in den Steuerwagen bei einer Bahnsteighöhe von 550 mm. Für Rollstühle gibt es in diesen Wagen am Einstieg an Führerstandsende eine ausfahrbare Rampe für Bahnsteige mit 760 mm. Andersrum wäre das zwar technisch möglich, aber sehr aufwändig und aus gutem Grund wurde es bisher nicht realisiert.

Der Traum von den Talgo-Einheiten ist bisher nicht viel mehr als eben das. Das hier ist mal wieder ein klassisches Deja-vu, und das nur wenige Zeilen weiter oben. Dass Talgo-Einheiten mehr als ein Nischenprodukt darstellen, werden alle, die hier beteiligt sind, nicht erleben. Können wir an solchen Stellen nicht etwas mehr Realismus an den Tag legen? Ich möchte das ganze Theater nicht noch einmal von vorn anfangen. –Falk2 (Diskussion) 16:09, 16. Mär. 2023 (CET)

Ein besseres Beispiel (als Berlin–Dresden) wäre eine RE-Linie, die mit einer 760 mm Variante eines Triebzugs fährt. Hierfür gibt es wahrscheinlich am ehesten in Niedersachsen oder NRW ein Beispiel oder vielleicht der S-Bahn Rhein/Neckar, aber wenn man nicht dort lebt, ist es schwer zu finden. Bahnsteighöhen sind zwar gut dokumentiert (hier [9] und (Stand von ca. 2018) auch hier [10]) und die eingesetzten Fahrzeuge findet man auch – aber leider werden ja fast alle e-Triebzüge mit beiden Einstiegsvarianten angeboten.

Generell ist das Beispiel (bezogen auf Regionalzüge) übrigens ziemlich auf den Punkt: Großstädte haben nunmal fast immer 76 cm Bahnsteige, dazwischen auf dem Land sind es oft nichtmal 55 cm. Deswegen hat ja BR 425 auch diese hässliche Stufe, die an 76 cm zur Stolperfalle wird. [11] --Robert ^(Schnack) 23:51, 12. Jul. 2024 (CEST)

An der Schwierigkeit, Doppelstockwagen an die Kompromisshöhe von 760 mm anzupassen, ist kein Vorbeikommen. Schon bei 550 mm sind durch das Fahrzeugumgrenzungsprofil Rampen erforderlich und was auch Politiker entweder nicht wissen oder nicht sagen wollen, sowohl durchgehende Wagenbodenhöhen von 600 als auch 800 mm vertragen sich weder mit klassischen Drehgestellen noch mit der Regelkupplungshöhe. Die entstehenden Niveauunterschiede in den Wagen erfordern sehr ähnliche Lösungen. Die Geschichte wirkt wie ein Scheingefecht und die Kupplungsnormen wie auch die üblichen Raddurchmesser würden für die durchgehende Barrierefreiheit Bahnsteighöhen von 1200 mm erfordern. Transporte von Großtransformatoren und ähnlichen Ladungen könnte man damit vergessen und die meisten Lademaßüberschreitungen, die heute vergleichsweise wenig Aufwand bedeuten, auch. –Falk2 (Diskussion) 19:01, 14. Jul. 2024 (CEST)