1CC1 3700
SNCF 1CC1 3700
| Exploitant(s) | PLM puis SNCF |
|---|---|
| Désignation | 1CC1 3701-3710 |
| Surnom | Dinosaure du PLM |
| Type | locomotive électrique |
| Motorisation | électrique |
| Constructeur(s) | SACM - CEF |
| Nombre | 10 |
| Livraison | 1929 |
| Effectif | 0 |
| Retrait | radiées en 1973 |
| Disposition des essieux | (1'Co)(Co1') |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV (pantographe et 3e rail) |
| Pantographes | 2 |
| Moteurs de traction |
6 x LC 3455 750 V continu |
| Puissance continue | 1 250 kW |
| Ø roues motrices | 1400 mm |
| Ø roues porteuses | 860 mm |
| Masse en service | 127,3 t |
| Masse adhérente | 106,4 t |
| Longueur HT | 21,200 m |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Les 1CC1 3700 sont une série de dix anciennes locomotives électriques livrées au PLM en 1929 sous l'immatriculation 161 CE 1 à 10 et circulant sur la ligne de la Maurienne. Elles sont intégrées aux inventaires SNCF à sa création.
Contrairement aux autres locomotives marchandises de la Maurienne, 161 BE et 161 DE, ces machines sont mono-caisse. La série, très robuste, reste en service jusqu'en 1973, certaines unités étant même temporairement affectées, après le Seconde Guerre mondiale, à la région Sud-Ouest de la SNCF sur la ligne de Brive à Montauban nouvellement électrifiée.
Genèse de la série
[modifier | modifier le code]En 1920, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée envisage l'électrification de la ligne de la Côte d'Azur en courant continu à la tension de 1,5 kV[N 1]. La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur la ligne de Culoz à Modane (ligne de la Maurienne)[2]. Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectrique et ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction[3].
Le PLM commande pour cela quatre prototypes et une courte série de locomotives de vitesse pour les trains rapides de voyageurs. Pour la traction des trains de marchandises en priorité et des rames de voyageurs omnibus en appui, le PLM commande auprès de trois constructeurs trois modèles différents de locomotives, à raison d'un exemplaire de pré-série et de neuf exemplaires de série pour chacun d'entre eux[N 2], dont la série des 161 CE[5]. Ces trois dernières séries présentent une disposition d'essieux identique : six essieux moteurs encadrés par deux bissels porteurs. Cette configuration est imposée par le PLM en raison de l'usage auquel les locomotives sont destinées (fortes charges dans des rampes prononcées demandant une forte adhérence, vitesse modérée ne nécessitant pas de bogies directeurs)[6].
Toutes les locomotives commandées pour assurer la traction électrique de la ligne de la Maurienne reçoivent le surnom de « Dinosaures du PLM »[7].
Description
[modifier | modifier le code]Dix unités constituent cette petite série de locomotives « monocaisse » prioritairement affectées à la traction des trains de marchandises sur la ligne de la Maurienne et livrées au PLM par la SACM et les CEF en 1929[8].
L'architecture de la locomotive fait appel à deux trucks reposant chacun sur trois roues motrices et un bissel porteur. Ces deux trucks sont articulés entre eux de manière à autoriser un débattement horizontal et vertical. La caisse unique, contrairement aux deux autres séries de locomotives marchandises de la ligne de la Maurienne, repose sur les trucks[9]. L'accès aux cabines de conduite se fait par une porte unique percée dans chaque face frontale et donnant sur une plateforme aménagée à chaque extrémité de la locomotive[10], les faces frontales faisant l'objet d'une certaine recherche esthétique avec des angles arrondis s'inspirant de la ligne des locomotives de la Compagnie des chemins de fer du Midi[5]. À l'intérieur de la locomotive, un couloir médian, de part et d'autre duquel sont disposés les équipements électriques, assure la liaison entre les deux cabines[11].
Les locomotives peuvent être alimentées en courant électrique par la caténaire par l'intermédiaire de deux pantographes en toiture ou par un troisième rail latéral, spécificité de la ligne, grâce à des frotteurs installés aux quatre angles de la locomotive, au droit des bissels porteurs[12],[N 3]. Les six moteurs, un pour chaque essieu[14], fonctionnant à la tension maximale de 750 V, peuvent être alimentés en série, en série-parallèle (deux parallèles de trois moteurs en série) ou en parallèle-série (trois parallèles de deux moteurs en série)[15]. Les équipements électriques sont dérivés de ceux utilisés sur les BB 4100 et BB 4600 du Midi, leur fournisseur étant identique[8].
Outre le frein pneumatique à sabot, les locomotives sont équipées du freinage par récupération, jugé indispensable sur les lignes à forte déclivité[16].
Les locomotives ont une masse totale en service de 127,3 t pour une masse adhérente (masse supportée par les essieux moteurs) de 106,4 t. Elles mesurent 21,200 m de long hors tampons. Leur puissance continue s'élève à 1 250 kW et leur puissance unihoraire (puissance maximum pouvant être délivrée sans inconvénient pendant une courte période) à 1 692 kW[17]. Leur vitesse maximale est fixée à 80 km/h, comme celle des autres locomotives marchandises[18].
Au cours de leur carrière, les locomotives ont arboré plusieurs livrées successives : vert PLM, vert extérieur, vert celtique puis vert bleuté pour certaines[19].
Carrière
[modifier | modifier le code]Les locomotives sont rattachées au dépôt de Chambéry et, avec les autres séries de locomotives électriques, elles assurent, à partir , la traction de la totalité des trains sur la ligne de la Maurienne[20].
Ces engins fiables circulent sans problème particulier sur la ligne. Avec une locomotive en tête du train et une autre en queue, elles prennent en charge entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane (sens de la montée) des convois de 500 t là où les déclivités sont les plus importantes[16]. Elles assurent aussi des renforts de traction pour certains trains de voyageurs[12]. De 1943 à 1945, quatre locomotives sont temporairement détachées au dépôt de Limoges pour appuyer le parc de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans après l'électrification de la ligne de Brive à Montauban. La première locomotive radiée est la tête de série 1CC1 3701, dès le ; la 1CC1 3705, qui reste le plus longtemps en service, ne disparaît que le [5], le relais ayant été progressivement pris par les couplages de BB 1-80 puis à partir de 1970 par les CC 6500 « Maurienne », ultime série spécifiquement étudiée pour cette ligne et son mode particulier d'alimentation électrique[13], même si le retard dans la livraison de ces locomotives a accordé un « sursis » aux 1CC1 3700[21].
Aucune de ces locomotives n'est préservée : toutes sont déconstruites sur le chantier de démolition de Culoz[22].
Modélisme
[modifier | modifier le code]Les 1CC1 3700 ont fait l'objet de reproductions à l'échelle HO par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) sous forme de kit en laiton à monter[23].
Notes et références
[modifier | modifier le code]Notes
[modifier | modifier le code]- Le PLM ne concrétise pas ce projet[1] et la ligne est électrifiée entre 1965 et 1969 en courant alternatif 25 kV à la fréquence de 50 Hz.
- Il est convenu avec les différents constructeurs que la fabrication des neuf exemplaires de série ne peut être engagée qu'après essais et mise au point du premier exemplaire[4].
- Les frotteurs doivent être éloignés au maximum pour que la locomotive puisse franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau, où le troisième rail est obligatoirement interrompu[13].
Références
[modifier | modifier le code]- Jean-Marc Dupuy, « La genèse des électrifications françaises », Le Train, no 47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2 : le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 », , p. 7 (ISSN 1267-5008).
- Didelot 2016, p. 28.
- Morel 2006, p. 22-23.
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 148-149.
- Morel 2006, p. 24 et 27.
- Jean-Marc Dupuy, « Le parc moteur hérité des grands réseaux », Le Train, no 47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2 : le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 », , p. 23-24 (ISSN 1267-5008).
- Didelot 2016, p. 27.
- Didelot 2016, p. 42.
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 167.
- Jean-Marc Dupuy, « Le parc moteur hérité des grands réseaux », Le Train, no 47 « Les électrifications SNCF - tome 2 : le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 », , p. 24 (ISSN 1267-5008).
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 168.
- « Locomotives 161 CE 1 à 10 futures 1CC1 3701 à 10 », sur Cheminot Transport (consulté le ).
- Alain Nouilletas, « CC 6500 Maurienne, les vertes sont dans le rouge », Voies ferrées, no 112, , p. 46-54.
- Morel 2006, p. 24.
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 147-148.
- Henri Bergeret, « La traction électrique des trains de marchandises sur le ligne de Modane », Le Bulletin PLM, , p. 148-149 (lire en ligne).
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 193.
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 148.
- Didelot 2016, p. 43.
- Bergeret 1931 (RGCF), p. 192.
- Olivier Constant, « De l'impact du retard des livraisons des CC 6500 Maurienne », Le Train, no 40 spécial « Les CC 6500 », , p. 38.
- Philippe Morel, « Le trésor de Chambéry », Objectif Rail, no 16, 2006 (2), p. 38.
- « 1.C.C.1 3700 » [PDF], sur locoset.com (consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Henri Bergeret, « Les locomotives électriques pour trains de marchandises de la compagnie P.-L.-M. », Revue générale des chemins de fer, no 2, , p. 147-194 (lire en ligne).
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
- Frédéric Didelot, « Les dinosaures à 3e rail de la Maurienne », Ferrovissime, no 84, , p. 26-45.
- Philippe Morel, « Le 3e rail décroche en Maurienne », Objectif Rail, no 16, , p. 20-28.
