Discussion:Configuration d'aile

Proposition d'article de qualité refusée le 6 octobre 2011

Cet article a été proposé comme article de qualité mais a été rejeté car ne satisfaisait pas les critères de sélection dans sa version du 6 octobre 2011 (historique).
Si vous désirez reprendre l'article pour l'améliorer, vous trouverez les remarques que firent les wikipédiens dans la page de vote.

L'article a toutefois été promu BA à l'issue de vote. Gemini1980 oui ? non ? 7 octobre 2011 à 00:09 (CEST)

Aéronef

L'auteur emploie constamment le terme "aéronef", qui comprend les aérostats (les ballons) et aussi les hélicos, qui n'ont pas d'ailes. Il s'agit ici d'aérodynes et plus simplement d'avions.

Mea culpa. Il est vrai que "aéronef" n'est pas le terme le plus approprié mais c’était pour essayer de varier les termes.

j'ai vu que vous avez réintroduit ce terme qui est inadapté. Les mots ont un sens; ils ne sont pas là pour faire joli.

Ce n'est pas pour "faire joli" mais parce qu'un "bon" article se doit de varier son vocabulaire. Dans le cas présent, je reconnais qu'on perd en qualité car comme vous l'expliquez, aéronef est plus général que avion. Si des termes aéronef ont été réintroduit, c'est par erreur malheureusement.

il s'agit d'un article technique dans lequel la précision doit l'emporter sur le style.

Décalage et stabilité

Dans le texte : "les ailes peuvent être décalées dans le plan longitudinal les unes par rapport aux autres ; cela contribue à la stabilité longitudinale des ailes superposées (en augmentant la surface projetée des ailes dans le plan longitudinal)". Affirmation simpliste/fausse; tout dépend de la charge alaire de chaque aile; quand il y a du décalage, on est obligé de charger très fortement l'aile avant (exemple, le Pou du ciel).

Décalage des ailes : le biplan "classique" a le plus souvent un léger décalage positif; la figure "décalage positif" devrait être nettement accentuée.

Aile rhomboédrique

Dans le texte (Aile rhomboédrique): " : Cette aile permet d'optimiser le raccord aile-stabilisateur (et donc réduire la traînée) et diminuer son poids en raison de sa « rigidité structurale inhérente » ; la consommation globale de l'aéronef s'en trouve ainsi améliorée".
Cette configuration de voilure amène de très gros problèmes structurels (torsion) ainsi qu'un volume de stabilisation réduit. Elle n'est pas utilisée. Le schéma de cette aile est à corriger : 1) l'aile arrière recouvre l'aile avant; il faut prolonger le bord d'attaque de l'aile arrière jusqu'au bord marginal. 2) l'aile arrière va jusqu'à la dérive.

Le schéma est en effet simplificateur. Je n'ai en revanche pas les connaissances techniques pour le modifier.

il n'est pas simplificateur, il ne représente pas la réalité : on a l'impression d'une aile plane, ce qui est ne correspond pas à cette rubrique (aile en anneau : non planar wing en anglais).

Je retire le schéma puisqu'il semble tant vous poser un problème...

il pose un problème évident de compréhension au lecteur; cette configuration demande un schéma en 3d

Aile circulaire plane ou non plane ?

"L'aile circulaire enfin, forme un disque percé ou non en son centre" ne fait pas partie des ailes en anneau. C'est une aile "plane", à faible allongement.

Je préfère conserver toutes ces ailes (anneau, circulaire, rhomboédrique) sous un même terme qui me parait correct : aile "infinie".

j'ai peur que vous n'ayez pas saisi la différence essentielle entre une aile plane (rectangulaire, delta, circulaire, peu importe) et une aile biplane jointe, non plane... Une aile circulaire plane n'est pas une aile "fermée" ni infinie. à modifier impérativement.

Section scindée en deux.

Faible allongement = + d'allongement

Dans le texte : "L'aile trapézoïdale (ou en diamant), caractérisée par un allongement et un angle de flèche faibles, est une configuration d'aile de haute performances ; cette aile apporte une finesse accrue de l'aile en augmentant son allongement". Si elle a un faible allongement, comment peut-elle "augmenter son allongement" et comment parler de finesse accrue ?

Euh... en effet, c'est du grand n'importe quoi. Auriez-vous de meilleurs commentaires à proposer ?

Dièdre négatif + porteur ?

Dans le texte : "un dièdre négatif (généralement sur des avions à ailes hautes) a pour avantage de prolonger la surface alaire et, ce faisant, de réduire l'envergure totale nécessaire de l'aéronef et d'augmenter sa charge utile". Affirmation très "originale", à justifer; que l'aile soit haute ou basse ne change rien ni à son envergure ni à sa surface effective...

Reformulé.

non, cela reste incompréhensible et complètement faux. Il semble que vous n'avez pas une vision très claire de l'effet du fuselage sur la répartition de la portance en envergure. Phrase à supprimer.

Si je conserve la même envergure, et que je donne un dièdre négatif a mon aile, sa surface alaire est augmentée. On est d'accord ?

évidemment non, ce qui compte pour la portance, c'est la surface projetée. Peu importe le dièdre.

Pardon, visiblement je confonds surface alaire (surface projetée donc) et surface des ailes. Je retire donc ce passage faux.

Dans le texte : "le dièdre augmente la stabilité en lacet". C'est moins simple que ça, voire faux; un léger dièdre effectif (différent du dièdre simple car il intègre la flèche et la position verticale de l'aile) positif est nécessaire à la stabilité combinée en roulis-lacet des avions. Trop de dièdre crée du roulis hollandais, oscillations en roulis et en lacet. Dans ce cas le dièdre diminue la stabilité en lacet.

D'accord avec les précisions que vous avez apportées.

Aile volante, qualité

Dans le texte : "En théorie, une aile volante offre la meilleure configuration en termes de poids et de propriétés aérodynamiques, et permet de surcroît une grande capacité d’emport". C'est ce qu'on peut lire dans des rapports, mais la réalité est différente : aérodynamique généralement déficiente (faible stabilités en tangage et lacet), couplages roulis-lacet, faible plage de centrage, pas d'hypersustentation, faible charge utile, fuselage non circulaire inadapté à la pressurisation, passagers dans les ailes (accélérations en roulis, problèmes d'évacuation), etc....

Je maintiens les propos écrits dans l'article car comme vous le dites, c'est ce qu'on peut lire dans des rapports, donc ce que je peux justifier par une référence. Si vous désirez apporter une nuance aux propos, je suis entièrement Pour a condition qu'il y ait des références.

il serait prudent de limiter l'article à la description physique des configurations, sans rentrer dans ce genre de débat d'avantages "théoriques". La réalité c'est qu'il n'y a pas d'ailes volantes "efficaces" en circulation, aucun planeur performant n'utilise cette option; aucun avion normal non plus; leur seule qualité c'est la furtivité (et leur look pour les journalistes).

Les relecteurs de l'article ont à l'inverse souhaité ce genre de détails sur chaque aile.

Ce genre de détails implique une connaissance en profondeur du sujet. Vous avez donné plusieurs exemples de commentaires imaginaires, simplistes ou faux; permettez moi d'insister pour garder les commentaires les plus neutres possibles.

Je tiens à préciser que je ne crée pas ces commentaires de toute pièce ; je ne fais que résumer ceux que je trouvent à travers les différentes sources (détaillées dans le paragraphes Références).

Tandem triple ou trois surfaces ?

"Tandem triple" ?? : expression jamais utilisée; il s'agit d'avions dits "à trois surfaces" ou "trois surfaces portantes".

Pas d'accord : expression trouvée à plusieurs reprises dans des articles internet (bon d'accord, c'est pas le top des références mais bon... ).

depuis le temps que je lis des revues aéronautiques ou des rapports Naca/nasa, je n'ai jamais trouvé cette appellation... L'expression "trois plans" (revue Aviation design oct 90, avion Rutan model 143) ou "trois surfaces" (revue Aviation et pilote n°248, avion Eagle X-TS) est elle bien présente, et en anglais encore plus présente : three lifting surfaces (TLS) configuration (dénomination du brevet Piaggio avanti), three surface setup, three surface design. Roskam utilise "Three surfaces configuration" ou "three surfaces layout".

Faites une recherche Google avec "Configuration 3 surfaces" ou l'équivalent anglais > une vingtaine de réponses; La recherche "Configuration triple tandem" donne zéro réponse ! (à part celle de cet article évidemment). D'autre part Triple tandem ne convient pas non plus pour une raison simple : un triplet suppose trois ailes comparables, ce qui n'est pas le cas d'un trois surfaces. De plus, en toute rigueur, un triple tandem = 6 surfaces !

N'exagérons pas, tandem triple n'est pas à zéro réponses : tandem triple wing sur google.

1) "Tandem triple", en français, donne zéro réponse. 2) "Avion tandem triple" donne 2 réponses, celle de cet article et celle d'un forum qui ne peut tenir lieu de référence. 3) "Tandem triple wing",la page (avec le schéma) ne vient pas d'un article aéronautique. 4) Forum google "Re: are triple tandem wings the future ?" réponse : "It's called a three-surface aircraft. It's basically a canard with a horizontal tail. The Piaggio Avanti is an example".

Trouvé également dans Popular Mechanics. Mais je m'incline et partage votre avis sur le fait que le terme n'est pas utilisé en français et peu usité en anglais.

Empennage canard

Dans le texte : "Les aéronefs dits « canard », c'est-à-dire possédant un empennage canard". Le plan canard est donc considéré comme un empennage stabilisateur en tangage. Erreur très fréquente, maintes fois corrigées dans WP. Pour n'importe quelle configuration portante, classique, canard ou aile volante, c'est la partie avant de la surface projetée qui porte et qui déstabilise, et la partie arrière qui stabilise. Le plan canard d'un avion canard est porteur et déstabilisant; ce n'est pas un empennage ! c'est l'aile arrière moins chargée au m² qui stabilise en tangage.

Aile delta tronquée

Dans le texte : "ou encore delta tronquée, où les extrémités de l'aile sont tronquées (pour diminuer la turbulence de sillage de l'aéronef à des angles d'incidence élevés)." Quand on tronque une voilure en envergure, on lui enlève de l'allongement et de la surface, ce qui augmente inévitablement la trainée induite et la turbulence de sillage. Les ailes ne sont pas tronquées, c'est juste l'inverse ! il s'agit d'une augmentation de corde en bout d'aile pour diminuer le Cz local au grands angles. L'expression "aile delta tronquée" induit en erreur.

Avez-vous un autre nom en tête ? J'ai trouvé ce matin un site parlant d'aile « rognée » plutôt que « tronquée ».

Tronquée ou rognée, c'est la même idée : de la surface en moins; alors que la caractéristique de cette configuration est un ajout de surface en bout d'aile (pour éviter l'extrémité en pointe qui pose des problèmes aux grands angles). Je n'ai pas fait de recherche pour voir si cette configuration a été dénommée. "aile delta modifiée" ?

Traînée du biplan

Dans la discussion sur la page : "Un biplan par exemple, c'est deux fois plus de traînée de sillage qu'un monoplan". Ultra simpliste/faux. Un biplan a plus de traînée parasite qu'un monoplan (trainée des mats et des haubans), mais généralement moins de traînée induite (charge alaire plus faible). Mais tout dépend en fait de l'allongement effectif, de la charge alaire et de la vitesse. Impossible d'être aussi catégorique.

Figure "aile haubannée à mâts"

Fichier:biplane strut.svg. La figure du haut comporte des haubans rigides (ce ne sont pas des mâts). La figure du bas montre des mâts, pas de haubans. Légende incompatible.

Encore une fois, les images sont simplificatrices pour illustrer les concepts.

Allongement

"Les aéronefs à faible allongement sont plus efficaces structurellement, plus maniables et génèrent moins de traînée à haute vitesse ; À l'inverse, les aéronefs à allongement élevé sont aérodynamiquement plus efficaces et génèrent moins de traînée à faible vitesse." C'est moins simple, et vous ne donnez pas les vraies raisons : les avions à faible allongement sont préférés à haute vitesse non pas parce qu'ils ont moins d'allongement, mais parce qu'ils ont des profils d'aile d'épaisseur relative plus faible (de l'ordre de 6 % au lieu de 15 %). Les avions à allongement élevé ont moins de trainée, quelle que doit la vitesse : les avions de ligne (Mach 0.85, faible vitesse ?) ont des allongement de plus en plus forts. Plxdesi 30 aout 2012 — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 89.3.150.181 (discuter), le 30 août 2012 à 21:43‎ (CEST)

Cordialement, Ascaron ¿! 31 août 2012 à 16:34 (CEST)

Triplan Fokker

Dans le texte : "Les pionniers de l'aviation multiplient le nombre d'ailes qui composent la voilure, à l'image du célèbre triplan Fokker Dr.I piloté par le Baron rouge Manfred von Richthofen, afin d'augmenter la surface portante et permettre à des aéronefs toujours plus lourds de voler." Remarques :

• les pionniers de l'aviation ne sont pas des machines, mais les personnes qui ont mis au point les premières machines volantes, grosso modo de 1850 à 1908 (Blériot).
  

  Bien sur. Mais ce sont bien les personnes qui décident de multiplier le nombre d'ailes de leurs machines.

• le Fokker triplan (1917) n'est pas une machine de pionnier.
  
• cet avion a une charge alaire élevée (585 kg / 18.7 m² = 31.3 kg/m²), un peu plus élevée que celle des biplans de la même époque. Prendre cet exemple pour illustrer la phrase qui suit "afin d'augmenter la surface portante etc..." n'est pas très judicieux; le choix triplan avait été fait pour réduire l'envergure et augmenter la maniabilité, pas pour augmenter la surface. Ceci est un contre exemple. J'avais inclus dans cette phrase le biplan Flyer des Wright, qui lui avait une charge alaire très faible (340 / 47.3 = 7.2 kg/m²), illustrant bien le choix d'une surface portantes élevée. Pourquoi avoir supprimé cet exemple ? Il existe d'autres triplans ou quadriplans avec beaucoup de surface portante (hydravions, notamment).
  

Pourquoi donc opter pour un triplan et non un biplan, comme une grande partie des avions de l'époque je crois, si ce n'est pour augmenter le nombre de surface portante ? Vraiment tout pour l'envergure et la maniabilité seulement ?

surfaces d'autres chasseurs 1917 : Spad VII 18.0 m², Sopwith Camel 21.5 m², Fokker DVII 20.2 m², Albatros DV 21.2 m². Moyenne 20.2 m². La configuration triplan n'a donc pas été choisie pour augmenter la surface portante, au contraire.

• "piloté par le Baron rouge Manfred von Richthofen". Là, on est dans l'anecdote, qui n'a pas sa place dans l'introduction. A déplacer plus loin, au paragraphe multiplan, si c'est bien utile au sujet. Plxdesi, 1 sept 2012

  Retiré.

Empennage

Vous avez réintroduit le paragraphe "Empennage", qui montre 5 figures, dont 3 n'ont pas d'empennage (canard, tandem, sans empennage). Le titre n'est correct; il ne recouvre pas les variantes proposées : le point commun de ces configurations, et ce qui les différencie, c'est la recherche de la stabilité longitudinale. Vous avez réintroduit le tandem dont "chaque aile est à la fois plan porteur et empennage", ce qui est faux. Les deux plans sont porteurs, le plan arrière est stabilisant mais ne peut être qualifié d'empennage (au sens conventionnel du terme). plxdesi 2 sept

Remarques et modifs

• Introduction : "les plus lourds que l'air, expression des années 1910". Faux, cela remonte à 1860, voir note
• Fokker triplan pour illustrer une augmentation de surface : contre exemple (cf. surfaces de biplans de la même époque), retiré et remplacé par le Flyer et le Farman-Voisin 1908. autres exemples possibles
• remis la phrase (retirée) expliquant les deux sens du mot aile, ce qui conduit à éviter une expression comme "Sur les ailes à trois surfaces, deux plans canards sont ajoutés à la voilure" qui n'est pas exacte : une seul "plan canard" a été ajouté. On dit "avion 3 surfaces", pas "6 surfaces".
• Multiplan à la place de multi-plan
• Merci de ne pas retirer sans motif valable les images du Pou du ciel et du Quickie, deux avions tandem célèbres et typiques
• Enlevé le terme "aéronef" pour la deuxième fois... en souhaitant qu'il ne revienne pas
• Aile circulaire, avantages ??? "c'est mieux qu'une aile droite". Mais c'est quoi une aile droite ?
• Aile elliptique "dont la courbure diminue donc à son extrémité". Faux : la courbure augmente quand le rayon diminue.
• Aile elliptique, la meilleure aile etc... ceci est un mythe simpliste, idem aile volante. Une aile effilée a la même qualité aéro, sinon mieux. La preuve, idem aile volantes : l'aile elliptique N'EST PAS utilisée.
• Aile delta. Avantage n°1 essentiel et non cité : comportement (moins de traînée) en transsonique et supersonique.
• Avions à ailes battantes "mis au point". Testés oui, mais mis au point...
• Aile volante. La figure "fuselage intégré" n'est pas une aile volante. Le concept BWB n'a pas de fuselage classique. Dans le rapport BWB Nasa facts 1997 : "Stability and control and ride quality are significant challenges to development of the BWB." En clair ça veut dire que la stabilité et les qualités de vols posent de sérieux problèmes. Dans le rapport "Team 3 Final Report, Boeing Blended Wing Body Project" : "According to both AVL and Fluent simulations, the baseline geometry was not stable at cruise conditions...it was determined that the redesigned BWB aircraft is statically stable at cruise conditions, however results differed as to whether the redesigned aircraft could generate enough lift to fly at the specified conditions." Quand on modifie cette aile pour avoir de la stabilité (profils à Cmo moins négatifs, moins porteurs), il n'y a plus assez de portance.
• merci de ne pas retirer sans motif valable la photo de l'avion à aile oblique. Plxdesi 4 sept

J'apprécie que vous participiez a l'amélioration de cet article. Vos connaissances dans ce domaine sont particulièrement utiles. Mais je ne comprends pas en revanche l’intérêt d'ajouter un nombre excessif d'images (les articles détaillés sur chaque aile sont là pour ça), de supprimer les éléments de transition entre paragraphe, voire même détricoter les paragraphes et ainsi créer des paragraphes d'une seule ligne. Ascaron ¿! 7 septembre 2012 à 16:14 (CEST)

Chaque configuration décrite mérite un schéma ET une image, cela n'a rien d'excessif, surtout pour les configurations peu fréquentes. Un image d'un avion à aile rhomboédrique serait par exemple très utile. Les "paragraphes d'une seule ligne" sont des notes figurant sous un titre avant d'attaquer les sous-paragraphes. Plxdesi 9 sept

Suggestion (à compléter). --H2o (d) 9 septembre 2012 à 12:38 (CEST)

Corde constante	Elliptique	Effilée	Effilée inverse	Effilée complexe	Trapézoïdale
Corde constante	Spitfire	Mustang P-51A	Effilée inverse	Effilée complexe	Trapézoïdale

Image du Flyer

Compte tenu de la place prise par le sommaire, il reste un grand blanc inutile. On peut afficher, sans augmenter la taille de l'article, cette photo historique haute définition. Le grand format permet de voir nettement la structure mats/haubans exposée plus loin dans l'article. Pourquoi refuser cette qualité d'image ? plxdesi

Ailes volantes

Dans le texte : "Une aile volante désigne un aérodyne ne possédant pas d'empennage, et dont l'ensemble des différentes surfaces mobiles nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure. Elle peut comporter un fuselage et une ou plusieurs dérives comme les ailes Fauvel ou Horten, ou être à fuselage intégré : le cockpit est placé dans l'aile qui embarque également la charge utile ainsi que le carburant."

1. L'aile Fauvel possède un empennage vertical, qui n'est pas situé sur la voilure (plus exactement qui ne fait pas partie de la voilure : ce sont des surfaces d'empennages classiques, disposées en bout de fuselage ou sur l'aile). Selon la définition de l'aile volante du texte ci dessus, une aile Fauvel n'est pas une aile volante...

2. Sauf exception, les ailes Horten n'ont pas de dérives.

Donc distinction aile volante et assimilés. Plxdesi déc 2012

Bonjour,
Je pense que vous confondez empennage et dérive ! On ne dit pas "empennage vertical". Il était bien spécifié "sans empennage" et non "sans dérive"... Dans la littérature spécialisée, l'aile volante est simplement un "avion sans queue". Mais on est dans Wikipedia, donc on peut tout écrire !
--Pantoine (d) 23 décembre 2012 à 19:40 (CET)

Empennage, définition (Larousse) : "Chacune des surfaces placées à l'arrière etc..." Un empennage peut être circulaire, en V, en Y, en croix etc... Il comporte généralement mais pas toujours des surfaces horizontales (ce que vous appelez l'empennage) et des surfaces verticales (que vous appelez la dérive). En anglais c'est pareil, tail veut dire empennage, et les anglais disent horizontal tail et vertical tail.

Aile volante, définition (Larousse) : "avion sans empennage horizontal". Larousse n'écrit pas "avion sans empennage". Mais on est dans Larousse, donc on peut tout écrire !

Une aile volante n'est pas simplement un avion sans queue. Les anglais distinguent Tail-less (avion sans queue), un avion sans empennage horizontal, et Flying wing, un avion sans empennage horizontal et sans fuselage différencié (Horten, Northrop). Il semble que, comme pour l'empennage, le terme "aile volante" ait deux sens, un général et un autre plus restrictif. Plxdesi