BMW M12
O BMW M12/13 turbo e un motor de Fórmula 1 de 1500 cc de 4 cilindros turboalimentado, baseado no motor estándar BMW M10 presentado en 1961, motorizou os coches de F1 de Brabham, Arrows, Benetton e gañou o campionato do mundo en 1983. Tamén motorizou o BMW GTP e o 2.0 litros naturalmente aspirado, o exitoso coche de March Engineering de Fórmula 2.
Historia
[editar | editar a fonte]Fórmula 2
[editar | editar a fonte]Como BMW M12, o motor deseñado na década de 1960 converteuse nun dos motores de maior éxito na competición. A partir do Campionato Europeo de Turismos, tamén se utilizou na Fórmula 2, aumentado a dous litros e equipado con catro válvulas en cabeza, producía máis de 300 CV (224 kW). No Deutsche Rennsport Meisterschaft, unha variante de 1.400 cc (cun factor de 1.4 hándicap igual a 2000 cc) estaba turboalimentado por Paul Rosche de acordo cos regulamentos do Grupo 5 da FIA. Logo dun certo desenvolvemento, a potencia, a facilidade de condución e a mellorada fiabilidade, especialmente nos coches IMSA (Asociación Internacional de Deportes de Motor), e BMW comezou a pensar en entrar na F1.
.
Fórmula Un
[editar | editar a fonte]Durante a tempada 1982, o equipo Brabham, entón propiedade de Bernie Ecclestone, utilizou tanto os vellos Cosworth DFV V8, como o BMW M12 turbo en carreiras seleccionadas nun programa de desenvolvemento. O BMW demostrou ser rápido no seu primeiro ano na Fórmula Un, aínda que a súa fiabilidade con turboalimentación nestes primeiros pasos era deficiente. O Campión do Mundo Nelson Piquet logrou a primeira vitoria para o motor na F1 cando levou a meta o Brabham, diante do seu compañeiro de equipo Riccardo Patrese (no coche con motor Cosworth) no triste (Riccardo Paletti morreu ao comezo da carreira) Gran Premio do Canadá de 1982 .
En 1983, o piloto brasileiro Piquet gañou o seu segundo Campionato Mundial de pilotos de Fórmula Un nun Brabham BT52 alimentado exclusivamente polo motor BMW M12 turbo, que en 1983 daba aproximadamente 850 CV (630 kW) cos axustes da cualificación e 640 CV (480 kW) en carreira. Piquet, que gañou os Grandes Premios de 1983 de Brasil, Italia e Europa, gañou o campionato por só dous puntos por diante do Renault de Alain Prost (Renault fora pioneiro na turboalimentación na F1 en 1977, pero non volvería a gañar o campionato do mundo na primeira era turbo (1977-1988)). A vitoria de Piquet foi a primeira vez que un coche propulsado por un motor turboalimentado gañaba o Campionato Mundial.
1984 e 1985 foron anos difíciles para os motores de BMW na Fórmula Un. Piquet logrou as tres últimas vitorias do equipo Brabham durante as dúas tempadas, gañando as carreiras de 1984 de Canadá e Detroit, e o Gran Premio de Francia de 1985, aínda que o motor foi xeralmente considerado como o máis potente da F1 naquel tempo, producindo unha potencia máxima de aproximadamente 1.100 CV (820 kW) en axuste de clasificación en 1985. Aínda que a potencia do motor nunca foi discutida, Piquet logrou nove poles en 1984, con todo, a fiabilidade e durabilidade mecánica do motor baixo carga de traballo completo sufría roturas regularmente converténdose nunha característica común. Ademais, a FISA estableceu un límite máximo de combustible de 220 litros por carreira (en 1982 e 1983 permitíase a repostaxe), o 4 cilindros de BMW tiña un alto consumo de combustible que a miúdo os pilotos quedábanse sen combustible.
Nos anos 1986 e 1987, a versión M12 / 13/1 inclínase cara a un lado 72° para usalo no extremadamente baixo Brabham BT55 (1986) e no máis convencional Brabham BT56 (1987). O deseño non tivo éxito, probablemente debido a problemas de enfriaxe no pequeno compartimento. O coche BMW serie IMSA GTP tamén foi propulsado polo motor M12 turbo de 2,0 litros, con máis de 850 CV en carreira. O motor de 1986 producía unha saída máxima de 1.400 CV (1,044 kW) en axuste de cualificación, o que o convertería no motor máis potente de todos os motores turboalimentados, así como nos motores non-turbo, utilizados nas carreiras de Fórmula 1. Con todo, tamén hai que sinalar que, nese momento, non había xeito técnico efectivo de medir con precisión as cifras de potencia de máis de 1.000 CV para verificar tales afirmacións feitas polos enxeñeiros e os equipos de carreiras do momento. As cifras de produción reclamados eran xeralmente aceptadas dos cálculos de enxeñería teóricos, que eran o seguinte: é dicir, 0,1 bar de presión do turbo era cualificado nun valor de aproximadamente 20 CV (15 kW)).[1] Durante 1986 con todo, foi o equipo Benetton o que utilizou o BMW M12 na posición vertical convencional, Gerhard Berger logrou a súa primeira vitoria e a primeira (e a última) vitoria do equipo co motor BMW ao gañar o Gran Premio de México de 1986. Benetton non continuaría cos motores de BMW en 1987, senón que se converteu de facto no equipo de fábrica de Ford usando os seus Ford TEC turbo no lugar do BMW.
Durante o Gran Premio de Italia de 1986 en Monza, o Benetton B186 con motor BMW de Gerhard Berger logrou a velocidade máis alta en liña recta lograda por un coche de fórmula 1 turbo naquel momento 352,22 km/h. De feito, os cinco primeiros coches máis rápidos no control de velocidade de Monza (Berger e o seu compañeiro de equipo Teo Fabi, os Brabham de Derek Warwick e Riccardo Patrese e o Arrows de Thierry Boutsen) montaban o motor BMW M12.
BMW anunciou a súa retirada oficial a finais de 1986 (malia que continuaría fornecendo a Brabham co seu motor inclinado no ano 1987), o xefe do equipo Arrows, Jackie Oliver negociou un acordo co apoio do principal patrocinador do equipo USF&G para continuar co uso dos motores de BMW en posición vertical co nome da súa filial Megatron, Inc., fundada había tempo polo afeccionado da F1 John J. Schmidt, quen acuñou a frase as carreiras de cabalos pode ser o deporte dos reis, pero as carreiras de autos son o deporte das corporacións. Os motores foron atendidos polo gurú dos motores durante moito tempo de Arrows 'Heini Mader de Suíza, un ex mecánico de Jo Siffert.
Megatron
[editar | editar a fonte]Rebautizado como Megatron, os motores de BMW foron utilizados polo equipo Arrows nas tempadas 1987 e 1988, así como Ligier no ano 1987. Na última tempada dos turbos, Arrows foi un dos seis equipos con motores turbo e o único equipo que aínda utilizaba os vellos motores de BMW. Durante a tempada de 1988 os motores de Megatron eran os turbos máis antigos aínda en uso na Fórmula Un que databan de 1982 ( Ferrari, que estivera utilizando turbos desde 1981 , introducira un motor completamente novo en 1987).
O programa Megatron terminou como resultado dun cambio do regulamento de motores na Fórmula Un, que prohibiu os motores turbo a finais de 1988, co piloto americano Eddie Cheever logrando o último podio do vello motor BMW co terceiro lugar no Gran Premio de Italia de 1988 en Monza. A carreira tamén foi significativa, xa que era a primeira vez que Heini Mader resolvera o problema causado pola válvula limitadora de potencia da FIA, que limitaba a presión de soprado do turbo a 4,0 bar en 1987 e 2,5 bar en 1988. Ao poñer a válvula máis cerca do motor, o problema do turbo de non entregar suficiente potencia resolveuse e o Arrows A10 B estivo entre os máis rápidos nas longas rectas de Monza, ata máis rápido que o todo poderoso McLaren - Honda no que o deseñador Steve Nichols tiña elementos incorporados efectivamente do deseño do Brabham de liña baixa de Gordon Murray, así como un motor V6 máis potente.
Cos turbos prohibidas desde a tempada 1989, o equipo Arrows volveu a utilizar o motor atmosférico Ford DFR V8 de 3499 cc.
O maior problema do M12 como motor de Fórmula Un foi a súa falta de resposta ao acelerador debido ao atraso do turbo. A diferenza dos motores turboalimentados V6 e V8 que se desenvolveron con dous turbos (un para cada banco de cilindros), o motor 4 en liña de BMW, do mesmo xeito que os outros motores turbo de 4 cilindros utilizados na F1 como o Hart 415T e o Zakspeed 1500/4, só utilizaba un único turbocompresor. As configuracións de dobre turbo dos motores en "V" eliminan gran parte do atraso do turbo. Con todo, cun só turbo, o BMW M12 sufría de aproximadamente 2 segundos de atraso é dicir, os pilotos a miúdo tiñan que comezar a acelerar a través do vértice dunha curva. A potencia do turbo foi descrita por moitos (incluíndo Piquet e Berger) como darlle a un interruptor de luz que cuxa potencia producía a miúdo sobre viraxe nos coches co motor BMW. Esta foi unha das razóns principais de que o BMW xeralmente ofrecera a súa faciana máis competitiva nos circuítos de potencia, tales como Circuíto de Kyalami, Imola, Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim, Österreichring e Monza. Nas vías máis estritas, tales como circuítos urbanos como Mónaco, que require unha maior aceleración e menos velocidade máxima, os coches propulsados por BMW a miúdo ían á zaga dos seus principais rivais.
Marcas na Fórmula 1
[editar | editar a fonte]Campionato do Mundo: 1 (Nelson Piquet nun Brabham en 1983)
Vitorias: 9 (7 Piquet, Riccardo Patrese 1, Gerhard Berger 1)[2]
Pole Positions: 15 (Piquet 12, Teo Fabi 2, Patrese 1)[3]
Voltas rápidas: 14 (9 Piquet, Patrese 2, 2 Berger, Fabi 1)[4]
Carreiras de turismos
[editar | editar a fonte]Na Fórmula 2, o M12 foi tamén a base para o exitoso BMW M3 Grupo A coches de turismo. O motor de 2,3 litros motorizou o M3 (que en realidade era un coche da clase media en comparación cos seus rivais tales como o Ford Sierra RS500) no Campionato Mundial de Turismos de 1987, o Touring Europea Car Championship de 1987 e 1988, o Campionato australiano de automóbiles de turismo de 1987, o 1988 British Touring Car Championship, Italian Touring Car Championship de 1987 e 1989-93, e Campionato DTM alemán de 1987 e 1989-90. O motor tamén demostrou a súa fiabilidade con 4 vitorias (1987, 1988, 1990 e 1992) na 24 Horas de Spa (as de 1990 e 1992, onde gaña co 2,5 litros versión "evolución" mellorada do motor).
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ "BMW Turbo F1 Engine". Gurneyflap.com. Consultado o 2010-09-13.
- ↑ BMW M12 wins @ StatsF1
- ↑ BMW M12 Pole Positions @ StatsF1
- ↑ BMW M12 Fastest Laps @ StatsF1
Ligazóns externas
[editar | editar a fonte] |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: BMW M12 |