Volo Air France 447

Volo Air France 447
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France a Parigi nel marzo 2007.
Tipo di evento	Incidente
Data	1º giugno 2009
Ora	02:14 UTC
Tipo	Stallo aerodinamico causato da ostruzione dei tubi di Pitot ed errore del pilota
Luogo	Oceano Atlantico
Stato	Brasile
Coordinate	3°03′57″N 30°33′42″W3°03′57″N, 30°33′42″W
Numero di volo	AF447
Tipo di aeromobile	Airbus A330-203
Operatore	Air France
Numero di registrazione	F-GZCP (cn 660)
Partenza	Aeroporto di Rio de Janeiro-Galeão-Antônio Carlos Jobim, Rio de Janeiro, Brasile
Destinazione	Aeroporto di Parigi Charles de Gaulle, Parigi, Francia
Occupanti	228
Passeggeri	216
Equipaggio	12
Vittime	228
Sopravvissuti	0
Danni all'aeromobile	Distrutto
Mappa di localizzazione
Dati estratti dal rapporto BEA del 30 luglio 2011
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo Air France 447 era un volo di linea intercontinentale in servizio dall'aeroporto Galeão di Rio de Janeiro, Brasile, all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, Francia.

Lunedì 1º giugno 2009, alle ore 02:14 UTC, l'aeromobile che effettuava il volo, un Airbus A330-200 della compagnia aerea Air France, registrato F-GZCP (primo volo il 25 febbraio 2005), perse i contatti coi sistemi di tracciamento e col controllo del traffico aereo; si scoprì che era precipitato nell'oceano Atlantico causando la morte di tutte le 228 persone che portava a bordo, di cui 216 passeggeri, 3 piloti e 9 assistenti di volo. La zona dell'oceano in cui si verificò l'incidente è situata a circa metà percorso tra l'Africa e l'America Meridionale.

Nella mattinata del 2 giugno fu data notizia del ritrovamento di alcuni resti, che poi si rivelarono non appartenenti all'aereo scomparso, ma probabilmente a una nave: questa circostanza rese il caso un giallo. Nel corso delle prime operazioni di ricerca nessun superstite fu ritrovato: vennero recuperati 51 corpi e alcuni rottami galleggianti. La prima fase delle ricerche si concluse il 27 giugno 2009; vi furono poi altre fasi di ricerca nel corso dei due anni successivi.

Le indagini, durate complessivamente tre anni (dal giugno 2009 al giugno 2012), furono inizialmente ostacolate dalla mancanza di testimonianze oculari e di tracce radar attendibili, oltre che dalla difficoltà di recuperare i resti del velivolo e le scatole nere, individuate e recuperate dal fondo dell'oceano soltanto due anni dopo l'incidente, nel maggio 2011.

Le relazioni preliminari e intermedie del BEA rivelarono che l'aereo si schiantò a seguito di uno stallo aerodinamico e che, pochi minuti prima dell'impatto, i tubi di Pitot iniziarono a fornire indicazioni di velocità aerodinamica errate a causa della formazione di ghiaccio che ne avrebbe causato il congelamento, l'otturazione e il conseguente malfunzionamento. L'ostruzione del tubo di Pitot era già stata responsabile in passato degli incidenti del volo Northwest Airlines 6231 nel 1974 e dei voli Birgenair 301 e AeroPerù 603 nel 1996. Inoltre, i rapporti del BEA indicarono che i piloti non erano stati addestrati a pilotare l'aereo "in modalità manuale" e non erano in grado "di riconoscere tempestivamente e rispondere a un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota"; questo non era un requisito di formazione standard al momento dell'incidente.

La relazione finale delle indagini sull'incidente venne rilasciata dal BEA in una conferenza stampa a Le Bourget il 5 luglio 2012 e indicò gli errori dei piloti e i guasti tecnici le cause principali dell'incidente; in particolare, evidenziò l'incoerenza tra le misure della velocità riportate dagli strumenti a seguito dell'ostruzione dei tubi di Pitot da parte di cristalli di ghiaccio, che causarono la disattivazione del pilota automatico; interventi inappropriati da parte dei piloti, che portarono il velivolo in una condizione di stallo e, infine, la mancata comprensione della situazione di stallo sempre da parte dei piloti, che – se prontamente identificata – avrebbe invece reso possibile il recupero della normale attitudine di volo.

Paul-Louis Arslanian, capo del BEA, descrisse la tragedia come il peggior incidente nella storia dell'aviazione francese e il più catastrofico incidente aereo di linea commerciale nel mondo verificatosi dal momento dello schianto del volo 587 dell'American Airlines a New York nel 2001. Fu inoltre il primo incidente mortale su un aereo di linea Airbus A330 in servizio passeggeri; nessun altro aereo passeggeri dell'era moderna era mai scomparso in modo così repentino, senza avere nemmeno il tempo di lanciare un mayday.

L'opinione pubblica in Brasile, Francia e Germania seguì attentamente il caso del volo AF 447, perché la maggior parte dei passeggeri a bordo del velivolo provenivano da quelle nazioni.

Il volo e la dinamica dell'incidente

Il piano di volo

Il velivolo Airbus A330-200 aveva effettuato il suo primo volo il 25 febbraio 2005. Il 17 agosto 2006 era stato coinvolto in una collisione a terra con l'Airbus A321-211 F-GTAM nell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, in cui aveva subito solo lievi danni. L'ultimo controllo tecnico non aveva rivelato problemi, mentre l'ultima revisione risaliva al precedente 16 aprile. Fra il 5 maggio e il 31 maggio 2009 l'aereo aveva effettuato 24 voli da e verso Parigi, per diverse destinazioni in tutto il mondo. Al momento dell'incidente, il velivolo aveva totalizzato 18 870 ore di volo.

L'aereo lasciò Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19:03 ora locale (22:03 UTC), con arrivo previsto all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi il 1º giugno alle 11:10 ora locale (09:10 UTC).

L'ultimo contatto in fonia con l'aereo avvenne alle 01:33 UTC, quando si trovava a 565 km dalla costa nord-orientale del Brasile, in corrispondenza del waypoint INTOL. In quell'occasione l'equipaggio riportò che il velivolo era a circa 50 minuti dallo spazio aereo del Senegal e che il volo si stava svolgendo in modo normale, a un'altitudine di 10760 m e a una velocità di 840 km/h. L'Airbus però iniziò poco dopo ad affrontare una violenta turbolenza atmosferica, causata da una forte tempesta sull'oceano.

Alle 02:10 UTC un messaggio automatico del sistema ACARS segnalò che il pilota automatico si era disinserito. Un altro messaggio al medesimo orario indicava che l'aereo si trovava nella posizione 2°59'N 30°35'W. L'ultimo contatto avvenne quattro ore dopo il decollo, alle 02:14 UTC: in meno di cinque minuti l'ACARS del velivolo aveva inviato automaticamente ben 24 messaggi, segnalanti vari guasti e una perdita di pressurizzazione in cabina di pilotaggio. L'ultimo messaggio, alle 02:14 UTC, indicava che l'aereo stava scendendo con una velocità verticale troppo elevata. I messaggi vennero resi pubblici il 4 giugno 2009.

I 24 messaggi ACARS

Anche se non ufficialmente confermati, i messaggi ACARS ricevuti sono stati:

Orario	Codice	Interpretazione
22:45	FAILURE LAV CONF	Malfunzionamento toilette
02:10	WARNING AUTO FLT AP OFF	Disconnessione del pilota automatico
02:10	WARNING AUTO FLT	Sconosciuto
02:10	WARNING F/CTL ALTN LAW	Il sistema Fly-by-wire passa dalla modalità normale (Normal Law) a quella di emergenza (Alternate Law), disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10	WARNING AUTO FLT A/THR OFF	Il controllo motori passa in modalità manuale
02:10	WARNING NAV TCAS FAULT	Il sistema anticollisione (TCAS) va in errore e si disattiva
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10	WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT	Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Sconosciuto
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Sconosciuto
02:10	FAILURE EFCS2 1	Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:10	FAILURE EFCS1 X2	Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:11	WARNING FLAG ON CAPT PFD	Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11	WARNING FLAG ON F/O PFD	Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:12	WARNING NAV ADR DISAGREE	I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) rilevano dati contrastanti tra loro e non trovano un "punto di accordo"
02:12	FAILURE ISIS 1	Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12	FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3	Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13	WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT	Il computer primario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:13	WARNING F/CTL SEC 1 FAULT	Il computer secondario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:14	WARNING MAINTENANCE STATUS	Sconosciuto
02:14	FAILURE AFS	Il sistema automatico di volo (Automatic Flight System) si disattiva
02:14	WARNING ADVISORY	Messaggio che può indicare una discesa troppo rapida o una depressurizzazione dell'aereo, anche se non si può escludere che sia falsato dagli errori della strumentazione

Pochi mesi dopo l'incidente, l'EASA emise una direttiva che intimava la sostituzione per tutti gli Airbus di 2 dei 3 tubi di Pitot per la possibile formazione di ghiaccio e della loro scarsa resistenza a condizioni meteo avverse. I messaggi ACARS avevano evidenziato numerosi errori alla strumentazione di volo; in particolare, il messaggio WARNING NAV ADR DISAGREE indicava che i vari sistemi che elaborano i dati dei tubi di Pitot erano in disaccordo, fatto che aveva causato la disattivazione di tutti i sistemi automatici, in quanto l'avionica non era più in possesso di dati sicuri per l'impostazione del volo. Dopo la disattivazione contemporanea di tutti i sistemi, la guida dell'aereo passò sotto il completo controllo del pilota, che però (come indicano i dati ACARS) non possedeva nessuna informazione (o possedeva informazioni errate) su velocità e posizione rispetto all'orizzonte.

L'errore relativo al sovraccarico del timone del messaggio ACARS, trasmesso alle 02:10, potrebbe essere dovuto a una brusca manovra dei piloti, causata dai dati errati di velocità e posizione.

La cronologia del volo

(Dati estratti dal rapporto BEA nº 3)

L'equipaggio del volo 447 comprende tre piloti, un comandante e due primi ufficiali (anche se l'Airbus A330 necessita di soli due piloti, in questo caso, trattandosi di una rotta di elevata lunghezza, ve ne sono a bordo tre, che si avvicendano in modo da consentire i turni di riposo regolamentari). L'aereo decolla alle ore 22:03 da Rio de Janeiro. L'ultimo contatto radio dell'aereo risale all'01:33, quando l'equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di arrivo: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L'equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta eseguito con successo. Quando il velivolo entra nella zona di convergenza intertropicale a una quota di circa 35 000 piedi (10 668 m) — definita tecnicamente livello di volo 350 — è sotto il controllo dell'autopilota. Il comandante si è da poco allontanato per usufruire del suo turno di riposo regolamentare senza aver stabilito quale co-pilota dovrà sostituirlo; i due primi ufficiali, al corrente della presenza di un'estesa turbolenza lungo il percorso di volo, avvisano il personale di bordo della possibilità di oscillazioni particolarmente violente del velivolo, modificano leggermente la rotta verso sinistra e, a causa delle cattive condizioni meteorologiche, riducono la velocità.

Alle ore 02:10:03 (UTC) il pilota automatico si disinserisce automaticamente, poiché, per la formazione di ghiaccio nelle sonde di Pitot, i sistemi di bordo non dispongono di dati affidabili. Come previsto dal regolare funzionamento dell'aeromobile, ad assumere i comandi manuali è il pilota seduto sul sedile di destra, che in questo caso è il co-pilota più giovane e con meno esperienza di volo. Sebbene la situazione non presenti nulla di eccezionale e non vi sia alcun pericolo diretto, e sebbene la procedura più sicura da seguire dopo una disattivazione del pilota automatico preveda di non intervenire su assetto e prua, il co-pilota ai comandi, per ragioni mai del tutto comprese, compie una manovra totalmente insensata e dannosa: tira a sé la cloche, mettendo l'assetto dell'aeromobile in cabrata, mentre il volo diviene sempre più turbolento e l'aeromobile comincia a perdere sensibilmente velocità. L'unica spiegazione di questa manovra è che la mancanza improvvisa del dato anemometrico negli ADR avrebbe causato una “perdita apparente” di altitudine e il co-pilota ai comandi, non capendo di essere di fronte a un problema non reale, ma unicamente strumentale, avrebbe avuto la reazione più ovvia e istintiva possibile di fronte a un principio di discesa, cioè quella di dare un input di cabrata. Immediatamente dopo, alle 02:10:10, si inserisce l'avviso di stallo e l'aereo raggiunge l'altitudine di 37 924 piedi (11 559 m). Il co-pilota non ai comandi indica la necessità di "scendere". Il co-pilota al comando continua invece a tirare indietro la cloche, mantenendo l'aeromobile col muso sollevato e causando il perdurare dello stallo.

Alle 02:10:51 l'allarme di stallo si attiva nuovamente; suonerà 74 volte sino allo schianto dell'aereo. Quando lo stallo causa una riduzione di velocità tale da non poter più sostenere il volo, l'aereo comincia a perdere quota in modo significativo, tra i 10000 e i 15 000 piedi al minuto. La disciplina e la comunicazione all'interno della cabina di pilotaggio si deteriorano quindi notevolmente. Alle 02:11:45 il comandante, inizialmente a riposo, fa ritorno all'interno della cabina di pilotaggio dopo essere stato chiamato dai colleghi, ma non disponendo di tutte le informazioni non ha modo di comprendere quanto stia accadendo e di fornire il proprio aiuto; i due co-piloti non sono in grado di trasmettergli le informazioni utili, in quanto è evidente che non sono consapevoli della reale situazione e non lo sono mai stati durante tutto l'arco degli eventi. Questo concorre ad aumentare la confusione, di conseguenza l'equipaggio non adotta i provvedimenti che sarebbero necessari per uscire dallo stallo, ovvero puntare verso il basso il muso dell'aereo e aumentare la potenza dei motori per recuperare la velocità. Alle 02:13:18 l'aereo raggiunge la quota di 10 000 piedi (3 000 m), continuando a discendere a una media di 10 000 piedi al minuto. Alle 02:14:16, quando l'aereo si trova al di sotto dei 4 000 piedi (1 200 m) piedi di altitudine, il Ground Proximity Warning System si attiva, segnalando la prossimità dell'oceano. Alle ore 02:14:28, dopo soli 4 minuti e 18 secondi dal disinserimento del pilota automatico, l'aereo si schianta nell'oceano a una velocità di 293 km/h.

La zona di convergenza intertropicale a 0 h 00 UTC

Le condizioni meteorologiche

L'analisi meteorologica della zona circostante il percorso di volo mostrò un sistema convettivo a mesoscala esteso a un'altitudine di circa 50 000 ft sopra l'oceano Atlantico. Dalle immagini satellitari, risultò che negli ultimi minuti l'aereo aveva attraversato una serie di tempeste con significative turbolenze lungo la zona di convergenza intertropicale, con la possibilità di formazione di brina e ghiaccio. Le immagini satellitari dimostrarono che il volo aveva incontrato una serie significativa di tempeste. Generalmente, quando incontrano tempeste di questo tipo di notte, i piloti utilizzano il radar di bordo per modificare la rotta in modo da aggirarle.

Le turbolenze incontrate dall'aereo in prossimità di queste tempeste possono aver contribuito all'incidente, anche se nella stessa zona in cui precipitò il volo AF 447, nei minuti precedenti e successivi alle 02:14 UTC, transitarono altri 3 voli di linea che non subirono alcun inconveniente.

Reazioni e ricerche

Il controllo del traffico aereo (ATC) brasiliano contattò il controllo di Dakar alle 02:20 UTC, non avendo avuto più risposta alle chiamate radio e avendo notato che l'aereo non aveva effettuato la chiamata radiofonica per segnalare l'ingresso nello spazio aereo del Senegal. La Força Aérea Brasileira iniziò immediatamente le operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) intorno all'arcipelago di Fernando de Noronha.

Il recupero del timone, elemento verticale dell'impennaggio di coda.

Il presidente francese Nicolas Sarkozy, appena informato, chiese "al governo e alle amministrazioni coinvolte di fare tutto il possibile per ritrovare la traccia dell'aereo e fare al più presto luce sulle circostanze della scomparsa". Nel pomeriggio, si recò personalmente all'aeroporto di Parigi, dove incontrò i parenti dei passeggeri e disse loro che le possibilità di trovare dei superstiti erano minime, mentre le autorità francesi chiesero al Pentagono l'assistenza dei satelliti militari per provare a localizzare l'aereo.

Verso le ore 16:00 del 1º giugno, i funzionari di Air France e il Governo francese comunicarono in conferenza stampa che con ogni probabilità l'aereo era precipitato nell'Oceano Atlantico e che «non c'era più nulla da fare per i passeggeri a bordo».

La profondità dell'oceano nel luogo dell'incidente.

Alle 19:00 UTC del 1º giugno, la Spagna inviò un aereo da pattugliamento marittimo nelle operazioni di ricerca e soccorso vicino a Capo Verde.

In serata, il vicecapo del Centro Aeronautico Brasiliano, Jorge Amaral, confermò che, una manciata di minuti dopo che l'Airbus aveva trasmesso l'ultimo messaggio ACARS, i piloti del volo TAM Airlines diretto dall'Europa al Brasile segnalarono l'avvistamento di bagliori arancioni in mezzo all'Atlantico - che potevano indicare dei rottami in fiamme - a circa 1300 km da Fernando de Noronha. Un avvistamento identico, simile a qualcosa di lampeggiante sopra l'oceano, venne segnalato dal pilota spagnolo del volo Air Comet 974, in volo da Lima a Madrid.

Diagramma della localizzazione dei posti a sedere di 44 delle 51 persone i cui corpi furono ritrovati nelle operazioni di ricerca del 2009.

Il 2 giugno alle 15:20 UTC, la Brazilian Air Force effettuò un pattugliamento della zona con un Embraer R-99 dotato di radar Erieye, ritrovando rottami e tracce di carburante sparsi in un raggio di 5 km a circa 650 km a nord-est di Fernando de Noronha, nei pressi dell'Arcipelago di San Pietro e San Paolo. Più tardi, il ministro della difesa brasiliano Nelson Jobim annunciò che i resti ritrovati non erano appartenenti al volo AF 447 come inizialmente si riteneva. Durante il pomeriggio, vennero inviate sul presunto sito dell'incidente anche due navi della marina francese. Fu inoltre inviata la nave per le ricerche francese Pourquoi Pas? della compagnia Ifremer, equipaggiata con due piccoli sommergibili in grado di scendere a seimila metri di profondità.

Gli esperti dissero che l'area dell'Atlantico dove l'aereo era precipitato non era profonda più di 4 700 m. Sul posto venne impiegato anche un Lockheed Martin P-3 Orion della marina americana, dotato di sistemi per la ricerca sottomarina e di superficie.

Nella serata del 2 giugno, il vicepresidente brasiliano José Alencar proclamò tre giorni di lutto nazionale.

Il 3 giugno il pattugliatore NPa Grajaú della marina brasiliana comunicò di aver rinvenuto alcuni resti dell'aereo. La marina brasiliana dichiarò di aver spedito sul luogo del ritrovamento un totale di cinque navi.

Il 5 giugno, il ministro della difesa francese Hervé Morin annunciò che il sottomarino nucleare Emeraude, della classe Rubis, era stato inviato nella zona dell'incidente, per contribuire alle ricerche delle scatole nere, che avrebbero potuto trovarsi a grande profondità, e sarebbe arrivato in area all'inizio della settimana seguente. Il sottomarino era in grado di ascoltare con il suo sonar il segnale ultrasonico emesso dalle scatole nere.

Il 5 giugno, la marina brasiliana confermò che i resti trovati in mare non appartenevano al volo 447 di Air France, ma a una nave, e che inoltre la chiazza di olio che si estendeva per circa 20 km era stata ritenuta incompatibile con la capacità dei serbatoi.

Spaccato est-ovest della porzione dell'oceano Atlantico in cui si è schiantato il volo Air France 447.

Il 6 giugno, le autorità brasiliane annunciarono di aver recuperato due corpi dei 228 passeggeri al largo della costa brasiliana; insieme ai cadaveri furono ripescati alcuni rottami e delle valigie, una delle quali contenente una carta d'imbarco Air France. La conferma avvenne tramite il portavoce dell'aeronautica brasiliana, il colonnello Jorge Amaral. I ritrovamenti erano stati possibili anche grazie al miglioramento delle condizioni meteorologiche.

Nei giorni seguenti si susseguirono ritrovamenti di altri corpi delle vittime della sciagura e di alcuni pezzi dell'aereo. In particolare, l'8 giugno fu ritrovato il piano verticale dell'aereo.

Il 25 giugno, il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le salme identificate vi erano anche quella del comandante Marc Dubois e di un assistente di volo.

Il 26 giugno, l'esercito brasiliano annunciò di aver concluso la ricerca dei corpi e dei rottami. Proseguirono invece le ricerche delle scatole nere del velivolo. A luglio si passò alla seconda fase, tramite una nave da ricerca francese dotata di un sofisticato sonar.

Al 27 giugno, erano stati ritrovati 51 corpi, che erano stati portati all'obitorio di Recife, dove per l'identificazione i funzionari dell'Interpol procedettero al test del DNA, alle registrazioni dentali e alla rilevazione delle impronte digitali. I resti dell'Airbus vennero consegnati per gli esami alle autorità francesi.

Alla fine di luglio 2009, Airbus annunciò il finanziamento di una nuova e più estesa ricerca delle scatole nere, la quale tuttavia si concluse il 20 agosto 2009 senza trovare né il relitto né le scatole nere in un raggio di 75 km dall'ultima posizione dell'aereo, registrata alle 02:10 UTC del 1º giugno.

Il 6 maggio 2010, il ministro francese della Difesa riferì che il registratore vocale della cabina di guida era stato localizzato con un'approssimazione di poche miglia, grazie all'analisi dei dati registrati dal sommergibile francese durante la ricerca dell'agosto 2009.

Il 12 maggio 2010, fu invece segnalato che le ricerche si stavano concentrando in una zona diversa da quella perlustrata dal sottomarino francese.

La terza fase delle ricerche si concluse il 24 maggio 2010 senza successo, anche se il BEA affermò che la ricerca aveva coperto quasi interamente l'area circoscritta dagli investigatori. Nel novembre 2010, dei funzionari francesi annunciarono che un quarto tentativo di ricerca sarebbe iniziato a febbraio 2011, utilizzando le più sofisticate tecnologie disponibili.

I corpi rinvenuti nell'oceano vengono trasferiti all'obitorio per le autopsie e le identificazioni.

Dopo le tre campagne di ricerca infruttuose effettuate nei due anni precedenti, nell'aprile 2011 vennero finalmente rinvenuti nuovi resti dell'aereo, come confermò il ministro dei trasporti francese Nathalie Kosciusko-Morizet.

Il brigadiere Cardoso parla delle operazioni di ricerca del relitto.

Il 3 aprile 2011, durante la quarta fase delle ricerche, un team guidato dal Woods Hole Oceanographic Institution rinvenne alla profondità di 4000 metri i motori, alcune parti dell'ala e dell'abitacolo, compresi alcuni corpi al suo interno, il tutto in un unico blocco. I resti giacevano in una zona relativamente piatta del fondale oceanico, e il loro tipo di conservazione dimostrò che l'aereo non esplose in volo, ma arrivò integro sino all'impatto con l'acqua.

Il ministro dei trasporti francese dichiarò che i corpi e i rottami sarebbero stati portati in superficie e trasferiti in Francia per gli esami e le identificazioni. Il governo francese organizzò la spedizione per il recupero di rottami e corpi, noleggiando tre navi: la René Descartes, l'Ile de Sein e il Remora - una nave americana -, utilizzate dalle aziende di telecomunicazioni per la posa di cavi nei fondali oceanici.

Il 26 aprile 2011, il BEA annunciò che, dopo 12 ore di immersione, il Remora aveva individuato l'involucro di una delle scatole nere. Il 1º maggio venne recuperata la prima scatola nera coi dati relativi all'altitudine e alla velocità del velivolo, il 3 maggio venne recuperata la seconda scatola nera, che aveva registrato i discorsi dei piloti. Le scatole nere erano in buone condizioni e furono recuperate da robot subacquei capaci di operare a oltre 4000 metri di profondità.

Il 7 maggio le scatole nere, sotto sigillo giudiziario, furono caricate a bordo della motovedetta della Marina Francese La Capricieuse per il trasferimento al porto di Cayenne. Da lì vennero trasportate per via aerea presso l'ufficio del BEA a Le Bourget, vicino a Parigi, per la lettura dei dati e le analisi. Lo stesso giorno cominciarono anche le operazioni di recupero dei nuovi corpi rinvenuti.

Il 16 maggio 2011, il BEA comunicò che entrambe le scatole nere erano leggibili e che i dati sarebbero stati scaricati per ulteriori analisi. Secondo alcune fonti, il comandante non era in cabina al momento dell'incidente. I messaggi ACARS non sarebbero stati recepiti dal copilota, così l'aereo disattivò l'autopilota. Quando il copilota se ne accorse, era ormai troppo tardi.

Il 3 giugno vengono recuperati gli ultimi 27 corpi delle vittime. Il numero totale dei corpi, compresi i 51 recuperati nella prima ricerca del 2009 è di 154, i restanti 74 non recuperati giacciono dispersi nell'oceano Atlantico.

Le indagini

Il ministro dei Trasporti francese, Dominique Bussereau.

Il Governo francese ha aperto due indagini:

• Un'indagine penale per omicidio colposo (procedura standard in Francia per qualsiasi incidente che implica la morte di una persona), avviata il 5 giugno 2009 sotto la supervisione del giudice istruttore Sylvie Zimmermann del Tribunale di Grande Istanza di Parigi. Il giudice aveva affidato l'indagine alla Gendarmeria Nazionale Francese, che l'aveva condotta attraverso la propria divisione del trasporto aereo (Gendarmerie des transports aériens o GTA) e il suo legale istituto di ricerca (l'Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale). Si è conclusa il 17 aprile 2023, con l'assoluzione delle società Airbus e Air France dall'accusa di omicidio colposo, in quanto il Tribunale di Parigi ha giudicato che, anche se fossero state commesse “colpe”, “nessun nesso causale certo” con l’incidente ha potuto “essere dimostrato”.
• Un'indagine tecnica, il cui obiettivo è quello di migliorare la sicurezza dei voli futuri. È stata affidata al Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), e si è conclusa con il rapporto finale sull'incidente rilasciato in una conferenza stampa il 5 luglio 2012.

I primi elementi

Le indagini preliminari rilevarono ben presto che l'incidente potesse essere causato da erronee indicazioni della velocità, causate dal congelamento dei tubi di Pitot. Venne appurato il fatto che l'aereo perse rapidamente quota a causa di uno stallo aerodinamico e colpì la superficie dell'oceano col lato inferiore a una velocità verticale di 150 km orari, disintegrandosi al momento dell'impatto.

Il BEA rilasciò un comunicato stampa il 5 giugno 2009, che dichiarò: Una grande quantità di informazioni più o meno accurate e tentativi di spiegazione della dinamica dell'incidente sono attualmente in circolazione. Il BEA ricorda agli interessati che in tali circostanze, si consiglia di evitare tutte le interpretazioni affrettate e speculazioni sulla base di informazioni parziali e non convalidate.

In questa fase dell'indagine gli unici fatti stabiliti sono:

• la presenza presso la rotta prevista dell'aereo sopra l'Atlantico di importanti cellule convettive tipiche delle regioni equatoriali;
• sulla base dell'analisi dei messaggi automatici trasmessi dall'aereo, vi sono incongruenze fra le varie velocità rilevate.

Entro il giugno 2009 il compito principale degli investigatori fu il recupero di parti dell'aeromobile, in primo luogo i registratori di volo. Il capo del BEA Paul Louis Arslanian, all'epoca dell'incidente non fu ottimista circa la possibilità di ritrovare le scatole nere, dato che si stimò che fossero situate in una zona molto impervia dell'oceano, a 4000 metri di profondità.

I registratori di volo dell'Air France erano omologati per poter inviare segnali fino a 30 giorni dalla data di un incidente.

Le relazioni del BEA

La sede del BEA a LeBourget.

Il BEA ha emesso cinque rapporti sulle indagini, svoltesi dal giugno 2009 al giugno 2012. Il 5 luglio 2012, ha presentato la sua relazione finale, confermando i risultati delle relazioni preliminari e intermedie e fornendo ulteriori dettagli e venticinque nuove raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli in futuro. In essa, l'agenzia sottolinea che la tragedia è stata causata da un mix fatale di errori del pilota in concomitanza con problemi tecnici dovuti al congelamento dei sensori di velocità. Secondo il rapporto, i tubi di Pitot, ostruiti dal ghiaccio, indicarono dei valori errati riguardo alla velocità dell'aereo, e in conseguenza di ciò vi furono diversi errori di valutazione della situazione da parte dei piloti, il tutto aggravato dall'assenza del comandante Dubois in cabina di pilotaggio al momento dell'emergenza.

La trascrizione del cockpit voice recorder

Nella relazione finale del 5 luglio 2012, il BEA pubblicò nell'appendice 1 un estratto della trascrizione del cockpit voice recorder senza includere imprecazioni volgari e gruppi di parole ritenute non incidenti sulla dinamica degli eventi. In precedenza, già nel rapporto del 27 maggio 2011, il BEA aveva rilasciato un aggiornamento sulla sua indagine che descrive la storia del volo, come registrato dal cockpit voice recorder.

Nel mese di ottobre 2011, trapelò una trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, e il contenuto completo venne pubblicato nel libro Erreurs de pilotage di Jean Pierre Otelli. Secondo quanto sostenuto dal libro, il comportamento erroneo di uno dei co-piloti, che orientò l'aereo in cabrata durante la situazione di stallo, fu la principale causa dell'incidente. Il BEA e Air France contestarono la diffusione di queste notizie, definendole "informazioni sensazionalistiche e non verificabili" che "danneggiano la memoria dell'equipaggio e dei passeggeri che hanno perso la vita".

Trascrizione trapelata del registratore vocale della cabina di guida

Orario	Persona	Francese	Italiano
02:02:00	Il comandante Dubois lascia il cockpit per il suo turno regolamentare di riposo, senza aver stabilito quale dei due co-piloti dovrà sostituirlo; a sedersi al posto del comandante è Bonin, più giovane e meno esperto rispetto a Robert.
02:03:44	Bonin	La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…	La convergenza intertropicale... ecco, là ci siamo dentro, tra "Salpu" e "Tasil". E quindi, ecco, ci siamo completamente dentro…...
02:05:55	Robert	Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...	Sì, chiamiamo dietro [gli assistenti di volo n.d.r.]... informiamoli della situazione comunque perché...
02:05:59	Assistente di volo	Oui? Marilyn.	Sì? Marilyn.
02:06:04	Bonin	Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.	Sì, Marilyn, sono Pierre qui davanti... Entro due minuti, dovremmo incrociare una zona in cui sobbalzeremo un po' più di adesso. Bisognerebbe stare attenti.
02:06:13	Assistente di volo	D'accord, on s'assoit alors?	D'accordo, allora ci sediamo?
02:06:15	Bonin	Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!	Beh, penso che non sarebbe male... tu metti in guardia i ragazzi!
02:06:18	Assistente di volo	Ouais, Ok, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.	Sì, ok, chiamo gli altri dietro. Grazie.
02:06:19	Bonin	Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.	Ma ti richiamo appena ne siamo usciti.
02:06:20	Assistente di volo	Ok	Ok
02:06:50	Bonin	Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.	Avviare l'anti-ghiaccio. È sempre meglio di niente.
02:07:00	Bonin	On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.	Ci troviamo apparentemente ai limiti della perturbazione, dovrebbe andare.
02:08:03	Robert	Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.	Puoi eventualmente spingerlo un po' a sinistra.
02:08:05	Bonin	Excuse-moi?	Scusa?
02:08:07	Robert	Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?	Puoi eventualmente virare un po' a sinistra. Siamo in modalità pilota manuale, giusto?
Suona l'allarme che indica che l'autopilota si è disconnesso, in quanto i tubi di Pitot sono ghiacciati e non sono disponibili dati sulla velocità validi, e Bonin assume i comandi manuali.
02:10:06	Bonin	J'ai les commandes.	Ho io i comandi.
02:10:07	Robert	D'accord.	D'accordo.
Bonin commette un grave errore: tira indietro la cloche, facendo salire il velivolo. Un campanello avverte l'equipaggio che stanno lasciando la loro altitudine designata. Poco dopo suona l'allarme di stallo.
02:10:07	Robert	Qu'est-ce que c'est que ça?	Che cos'è questo?
02:10:15	Bonin	On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse.	Non abbiamo una buona... Non abbiamo una buona indicazione della velocità.
02:10:16	Robert	On a perdu les, les, les vitesses alors?	Abbiamo perso le, le, le velocità allora?
L'aereo sale di 7.000 piedi al minuto, fino a rallentare la velocità a solo 93 nodi (172 km/h).
02:10:27	Robert	Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.	Presta attenzione alla velocità. Presta attenzione alla velocità.
02:10:28	Bonin	Ok, Ok, je redescends.	Ok, ok, discendo.
02:10:30	Robert	Tu stabilises...	Stabilìzzati...
02:10:31	Bonin	Ouais.	Sì.
02:10:31	Robert	Tu redescends... On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.	Ridiscendi... Stiamo salendo secondo lui... Secondo lui stai salendo, quindi scendi.
02:10:35	Bonin	D'accord.	D'accordo.
Il sistema anti-ghiaccio ha effetto, uno dei tubi di Pitot inizia a funzionare di nuovo e l'abitacolo riprende a mostrare informazioni corrette sulla velocità.
02:10:36	Robert	Redescends!	Scendi!
02:10:37	Bonin	C'est parti, on redescend.	Ci siamo, va giù.
02:10:38	Robert	Doucement!	Piano!
Bonin diminuisce la sua pressione all'indietro sulla cloche, e l'allarme di stallo si spegne mentre la velocità aumenta.
02:10:41	Bonin	On est en… ouais, on est en "climb."	Ci siamo... sì, siamo in "climb".
Bonin continua a dare un comando di cabrata, peggiorando lo stallo. Robert preme un pulsante per chiamare il comandante.
02:10:49	Robert	Putain, il est où... euh?	Cazzo, dov'è... eh?
02:10:55	Robert	Putain!	Cazzo!
Il secondo tubo di Pitot inizia a funzionare di nuovo, tutti i sistemi di bordo sono ancora una volta funzionanti, e i piloti dovrebbero semplicemente spingere il muso dell'aereo verso il basso e dare potenza ai motori per recuperare il velivolo dallo stallo.
02:11:03	Bonin	Je suis en TOGA, hein?	Sono in TOGA, eh?
Bonin sta tentando di aumentare la velocità e risalire come se decollasse, ma l'aereo è a 37.500 piedi, dove questa manovra è inadeguata.
02:11:06	Robert	Putain, il vient ou il vient pas?	Cazzo, viene o non viene?
L'aereo raggiunge la sua massima quota di salita con il muso inclinato fino a 18 gradi, poi comincia a scendere.
02:11:21	Robert	On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce dick que se passe.	Abbiamo ancora i motori! Che cosa sta succedendo, cazzo? Non capisco cosa cazzo sta succedendo.
L'equipaggio non è minimamente consapevole della reale situazione: Robert non comprende che Bonin è ancora con la cloche tirata all'indietro, i due piloti non sono coordinati in modo da agire simultaneamente e perdono la freddezza necessaria.
02:11:32	Bonin	Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!	Cazzo, non ho più il controllo dell'aereo! Non ho più il controllo dell'aereo!
02:11:37	Robert	Commandes à gauche!	Comandi a sinistra!
Robert prende i controlli nella sua postazione di sinistra per breve tempo, ma non ha compreso che l'aeromobile è in stallo. Appena arriva il comandante, Bonin riprende i controlli.
02:11:43	Dubois	Eh... Qu'est-ce que vous foutez?	Eh... Cosa state facendo?
02:11:45	Bonin	On perd le contrôle de l'avion, là!	Abbiamo perso il controllo dell'aereo!
02:11:47	Robert	On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...	Abbiamo totalmente perso il controllo dell'aereo... Non capiamo niente... Abbiamo provato di tutto...
L'aereo è tornato alla giusta altezza, ma scende di 10.000 piedi al minuto, con un angolo di attacco di 41 gradi. I tubi di Pitot sono funzionanti, ma la velocità è scesa sotto i 60 nodi (110 km/h) e l'angolo di attacco è troppo grande, quindi il dato viene considerato non valido dai sistemi di bordo e l'allarme di stallo si ferma.
02:12:14	Robert	Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?	Che ne pensi? Che ne pensi? Cosa bisogna fare?
02:12:15	Dubois	Alors, là, je ne sais pas!	Allora, ecco, non lo so!
I tre piloti discutono del fatto di essere in salita oppure in discesa, prima di comprendere che sono effettivamente in discesa. Mentre l'aereo si avvicina ai 10.000 piedi di altezza, Robert cerca di riprendere i controlli e spinge in avanti la cloche, ma in modalità "doppio ingresso" il suo computer media con quello di Bonin, che sta ancora tirando indietro la cloche, e il muso dell'aereo rimane puntato in su.
02:13:40	Robert	Remonte... remonte... remonte... remonte...	Risali... risali... risali... risali...
02:13:40	Bonin	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!	Ma io sono completamente in cabrata da prima!
Bonin comunica per la prima volta che ha mantenuto la cloche manualmente all'indietro per tutto il tempo e Robert capisce che tutti i problemi derivano da ciò.
02:13:42	Dubois	Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.	No, no, no... Non risalire... no, no.
02:13:43	Robert	Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!	Allora scendi... Dammi i comandi... A me i comandi!
Bonin cede i comandi a Robert, che per la prima volta spinge il muso verso il basso per guadagnare velocità. Un allarme segnala che l'aereo si trova a 2.000 piedi di altezza ed è prossimo al suolo, e Bonin ancora una volta comincia a tirare indietro la cloche.
02:14:23	Bonin	Putain, on va taper... Merde c'est pas vrai!	Cazzo, stiamo per schiantarci... Merda non può essere vero!
02:14:25	Bonin	Mais qu'est-ce que se passe?	Ma cosa succede?
02:14:27	Dubois	10 degrès d'assiette...	10 gradi d'assetto...
Fine della registrazione.

La questione dei tubi di Pitot

Prima della scomparsa del velivolo, il sistema di segnalazione automatica ACARS inviò messaggi indicanti divergenze nella lettura delle velocità indicate. Il 4 giugno, Airbus emise una nota indirizzata a tutti gli operatori che utilizzavano i suoi aerei, ricordando ai piloti le procedure di emergenza da adottare in caso di indicazione di velocità inaffidabile. Il ministro dei Trasporti francese, Dominique Bussreau dichiarò: "Probabilmente i piloti del volo 447 non ebbero una corretta indicazione di velocità, che sicuramente comportò due conseguenze negative per l'aeromobile: un'insufficiente, che può aver portato a uno stallo, oppure un'eccessiva velocità, che può aver portato alla rottura dell'aeromobile in quanto la struttura stessa non è in grado di resistere a tali velocità".

Paul Louis Arslanian confermò che il velivolo F-GZCP in altre occasioni precedenti al volo fatale ebbe episodi simili relativi ai dati della velocità, così come accadde anche su altri Airbus A330, e ci furono anche casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità causarono incidenti su velivoli A330 e A340, due dei quali dovuti direttamente alle sonde di Pitot. Egli commentò affermando che "Abbiamo visto un certo numero di questi tipi di guasti sugli A330... C'è un programma di sostituzione, di miglioramento." I problemi in primo luogo si verificarono sugli Airbus A320, ma, in attesa di una raccomandazione di Airbus, Air France ritardò l'installazione delle nuove sonde di Pitot sugli A330/A340.

Un modello di tubo di Pitot.

Il 6 giugno 2009, Arslasian disse che Air France non aveva ancora sostituito le sonde di Pitot - come invece aveva consigliato la Airbus - su F-GZCP, puntualizzando che ciò non significa che senza aver provveduto alla sostituzione delle sonde di Pitot l'A330 era automaticamente pericoloso.

Quando venne lanciato in commercio nel 1994, l'Airbus A330 era stato dotato di tubi di Pitot, codice 0851GR. Air France, nei giorni successivi l'incidente, emise un ulteriore chiarimento della situazione: Alcuni malfunzionamenti delle sonde Pitot su velivoli A320, hanno portato il costruttore a rilasciare una raccomandazione, datata settembre 2007, in cui si consiglia di sostituire le sonde. Questa raccomandazione vale sia per gli aeromobili che effettuano tratte di breve raggio, sia per quelli che effettuato tratte di medio e lungo raggio, e riguarda anche i velivoli in cui non si siano ancora verificati questi tipi di problemi. Dal momento che non fu una direttiva di aeronavigabilità (AD), le linee guida consentirono alla compagnia aerea di applicare le raccomandazioni a sua discrezione.

L'11 giugno 2009 un portavoce del BEA disse che non vi era al momento alcuna prova definitiva di un collegamento fra il malfunzionamento della sonda di Pitot e l'incidente avvenuto al volo AF 447 e ciò fu ribadito anche il 17 giugno 2009 da Arslasian.

Nel luglio 2009, Airbus consigliò ancora una volta la sostituzione sui velivoli A330 e A340 del vecchio tubo di Pitot col modello più recente, poiché fu appurato che, in seguito alla formazione di ghiaccio nelle sonde per alcuni minuti, in alcune occasioni si ebbero momentanee perdite delle informazioni sulla velocità. Dopo un confronto fra Airbus e Air France venne deciso da quest'ultima di avviare e accelerare il programma di sostituzione dei tubi di Pitot sui velivoli modello A330, che venne completato in breve tempo.

Il 12 agosto 2009, Airbus emise tre raccomandazioni di manutenzioni obbligatorie, richiedendo che tutti gli aeromobili A330 e A340 fossero dotati di moderne sonde di Pitot di tipo Goodrich 0851HL, ma che il modello Thales C16195AA non doveva essere più utilizzato. Questo requisito venne incorporato nelle direttive di aeronavigabilità emesse dalla European Aviation Safety Agency (EASA) il 31 agosto 2009 e dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 3 settembre 2009.

Il 20 dicembre 2010, Airbus emise un avvertimento a tutte le compagnie aeree utilizzanti A330, A340-200 e A340-300 in cui consigliava ai piloti di non riattivare il pilota automatico in caso di perdita delle indicazioni di velocità.

Le vittime

Nazionalità persone a bordo

Nazionalità	Passeggeri	Equipaggio	Totale
Francia	61	11	72
Brasile	58	1	59
Germania	26	0	26
Cina	9	0	9
Italia	9	0	9
Svizzera	6	0	6
Regno Unito	5	0	5
Ungheria	4	0	4
Marocco	3	0	3
Irlanda	3	0	3
Libano	3	0	3
Norvegia	3	0	3
Slovacchia	3	0	3
Spagna	2	0	2
Stati Uniti	2	0	2
Polonia	2	0	2
Argentina	1	0	1
Austria	1	0	1
Belgio	1	0	1
Canada	1	0	1
Corea del Sud	1	0	1
Croazia	1	0	1
Danimarca	1	0	1
Estonia	1	0	1
Gabon	1	0	1
Islanda	1	0	1
Paesi Bassi	1	0	1
Filippine	1	0	1
Romania	1	0	1
Russia	1	0	1
Svezia	1	0	1
Turchia	1	0	1
Sudafrica	1	0	1
Totale	216	12	228

A bordo del velivolo viaggiavano 228 persone, di cui 3 piloti e 9 assistenti di volo: 126 uomini, 82 donne, 7 bambini e un neonato. I piloti in servizio sul volo erano tre: il comandante, Marc Dubois, 58 anni, pilota dal 1977, in servizio presso l'Air France dal 1988, aveva totalizzato circa 11.000 ore di volo, di cui 1.700 su Airbus A330; i due primi ufficiali, David Robert, 37 anni e Pierre Cedric Bonin, 32 anni, avevano totalizzato rispettivamente 6.000 e 3.000 ore di volo. Dei dodici membri dell'equipaggio, 11 erano francesi e uno era brasiliano.

Secondo l'elenco ufficiale pubblicato dall'Air France il 1º giugno 2009, la maggior parte dei passeggeri era francese, brasiliana e tedesca.

Il 20 giugno 2009, Air France annunciò che alle famiglie di ogni vittima sarebbero stati versati 17.500 euro a titolo di risarcimento iniziale.

I passeggeri famosi

Il principe brasiliano Pedro Luís d'Orléans-Braganza.

• Principe Pedro Luís d'Orléans-Braganza, 26 anni, terzo in linea di successione al trono del Brasile. Stava tornando a casa in Lussemburgo dopo una visita alla sua famiglia a Rio de Janeiro. Il suo corpo fu tra i primi a essere recuperati nelle settimane successive all'incidente, i suoi funerali si svolsero il 6 luglio 2009 a Vassouras.
• Silvio Barbato, 50 anni, direttore d'orchestra del teatro nazionale di Brasilia e Rio de Janeiro, e compositore d'opera e balletto italo-brasiliano. Era in viaggio verso Kiev per impegni di lavoro. A causa della sua doppia cittadinanza (sia italiana che brasiliana) il numero delle vittime italiane inizialmente era stato erroneamente stimato in dieci.
• Fatma Ceren Necipoğlu, 37 anni, nota arpista turca di musica classica, stava tornando a casa passando per Parigi, dopo aver presenziato al quarto Rio Harp Festival di Rio de Janeiro. Il suo corpo fu ritrovato e identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 24 novembre 2011 a Istanbul.
• Pablo Dreyfus, 39 anni, attivista per il controllo delle armi illegali e il commercio illegale di droga.

I passeggeri italiani

Le vittime italiane furono nove, tutti passeggeri, tra le quali tre uomini originari della provincia di Trento piuttosto conosciuti a livello locale: Rino Zandonai, 60 anni, di Villa Lagarina, direttore dell'associazione Trentini nel Mondo (per la quale tutti e tre erano stati in Brasile); Giambattista Lenzi, 58 anni, di Samone, consigliere provinciale dell'Unione per il Trentino e Luigi Zortea, 66 anni, di Canal San Bovo, sindaco dello stesso paese.

I piloti

		Comandante	Primo co-pilota	Secondo co-pilota
Localizzazione nell'aereo al momento dell'incidente		a riposo all'inizio degli eventi	nella postazione di sinistra (PNF) al momento dell'incidente	nella postazione di destra (PF), ai comandi, al momento dell'incidente
Nazionalità		francese	francese	francese
Nome		Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Età		58 anni	37 anni	32 anni
Certificato medico	Rilasciato il	10 ottobre 2008	11 dicembre 2008	24 ottobre 2008
	Valido fino al	31 ottobre 2009	31 dicembre 2009	31 ottobre 2009
	Note		uso obbligatorio di lenti correttive	uso obbligatorio di lenti correttive
Anno di ottenimento licenza di pilota privato		1974	1992	2000
Anno di ottenimento licenza di pilota di linea		1977	1993	2001
Anno d'ingresso nella compagnia aerea Air France		1988 (con Air Inter) 1997 (fusione di Air Inter con Air France)	1999	2004
Anno di qualificazione su Airbus A330/A340		febbraio 2007	aprile 2002	giugno 2008
Numero ore di volo	Totali	10 988	6 547	2 936
	Su Airbus A330/A340	1 747	4 479	807

L'identificazione delle vittime

Dal 1º giugno 2009 l'Istituto di ricerca criminale della gendarmeria nazionale francese è responsabile del campionamento del DNA delle famiglie delle vittime, della raccolta dei dati, delle registrazioni delle protesi dentali e della rilevazione delle impronte digitali. La Francia ha designato un ambasciatore per le relazioni con le famiglie dei passeggeri del volo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, la cui missione è quella di assistere le famiglie dei 228 passeggeri, facilitando le loro relazioni con il governo e Air France; egli è inoltre responsabile di assicurare la buona cooperazione tra le autorità francesi e le famiglie di stranieri interessati dal disastro." L'identificazione delle vittime è eseguita utilizzando un'indagine divisa in due parti: ante mortem e post mortem. Il team ante mortem è quello incaricato di raccogliere dalle famiglie quante più informazioni possibile per identificare i corpi, mentre il gruppo post mortem lavora direttamente sul corpo. Le famiglie hanno deciso di sottoporsi al test del DNA, ma questa tecnica è l'ultima risorsa, utilizzata solo se il corpo è troppo danneggiato dalla permanenza nell'oceano.

Il 25 giugno 2009, il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le 51 salme identificate nel corso delle prime ricerche vi era anche quella del comandante Marc Dubois.

Nel febbraio 2012, a quasi tre anni di distanza dall'incidente, furono identificati anche i corpi del co-pilota Pierre Cedric Bonin e di sua moglie Isabelle Bonin; i loro funerali si svolsero a Cap Ferret l'11 febbraio 2012.

Le commemorazioni

Notre Dame de Paris, il luogo della cerimonia di commemorazione.

Mercoledì 3 giugno 2009 si tenne una commemorazione ecumenica interreligiosa per le famiglie e gli amici delle vittime della tragedia presso la cattedrale di Notre-Dame a Parigi. La funzione venne celebrata dai ministri di culto di diverse religioni: Chiesa cattolica, Protestante, Chiesa cristiana ortodossa, Ebraica e Islamica.

Papa Benedetto XVI inviò le sue condoglianze e la benedizione apostolica alle famiglie delle vittime e ai loro cari. Il messaggio fu inviato a suo nome al nunzio apostolico francese dal Segretario di Stato Vaticano, il cardinale Tarcisio Bertone.

Un'altra funzione di commemorazione delle vittime si tenne nella Chiesa di Candelária presso Rio de Janeiro il 4 giugno. Alla messa parteciparono più di 500 persone.

Nel dicembre 2009, sei mesi dopo l'incidente, fu inaugurato sul lungomare Mirante do Leblon a Rio de Janeiro un monumento commemorativo delle vittime del volo: è costituito da un pannello di cristallo di diversi metri posizionato su una base in metallo, su cui sono incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime, e la scritta "alla memoria" ripetuta nelle ventuno lingue madri dei passeggeri a bordo dell'aereo. Nel giugno 2010, in occasione del 1º anniversario della scomparsa del volo, un monumento simile venne inaugurato nel cimitero di Père Lachaise a Parigi.

Il numero di volo e gli altri incidenti

Il volo AF 447 non esiste più: poco dopo l'incidente, Air France cambiò il numero dei voli regolari da Rio de Janeiro a Parigi, da AF447 ad AF445.

Circa sei mesi dopo l'incidente, il 30 novembre 2009, proprio il volo Air France 445 (F-GZCK) fece una chiamata mayday a causa di una turbolenza nella stessa area e in condizioni simili a quando accadde l'incidente del volo AF 447. Dato che i piloti non riuscirono nell'immediato a dialogare con i controllori del traffico aereo per farsi autorizzare il cambiamento di quota, comunicarono ad altri aerei nelle vicinanze di aver deviato dal livello di volo normale. Questa è una procedura di emergenza standard per quando la salvaguardia della sicurezza del volo impone di compiere operazioni che devono essere autorizzate dal controllo del traffico aereo ma non si riesce ad entrare in contatto con esso (ad eccezione delle manovre per evitare le collisioni in volo imposte dal sistema TCAS, che sono le uniche operazioni che non richiedono l'autorizzazione dell'ATC ed anzi devono essere obbligatoriamente prima eseguite e poi comunicate). Dopo 30 minuti di severa turbolenza, il volo procedette normalmente e atterrò a Parigi sei ore e 40 minuti dopo la chiamata mayday.

Il 6 settembre 2011 i media francesi riferirono che il BEA stava indagando su un incidente simile avvenuto a un volo Air France da Caracas a Parigi; il velivolo in questione era un Airbus A340.

Vi furono anche altri casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità portarono a incidenti sugli Airbus A330 e A340, sia dell'Air France che di altre compagnie. Due di questi incidenti erano anch'essi dovuti direttamente a disguidi con le sonde di Pitot. Nel primo incidente, un A340-300 (F-GLZL) dell'Air France, in viaggio da Tokyo a Parigi, ebbe un malfunzionamento delle sonde a 31.000 piedi (9.400 m): la velocità venne riportata erroneamente a causa dell'ostruzione dovuta al maltempo di tutti e tre i tubi di Pitot e il pilota automatico si disattivò automaticamente. Nel secondo episodio, un altro A340-300 dell'Air France F-GLZN), in rotta da Parigi a New York, incontrò una severa turbolenza ed ebbe come conseguenza la disattivazione dei sistemi di navigazione automatica e l'emissione di avvisi di stallo per alcuni minuti. Un altro incidente, sul volo TAM 8091, da Miami a Rio de Janeiro il 21 maggio 2009, coinvolse un A330-200: a causa di un brusco abbassamento della temperatura dell'aria esterna si ebbe la perdita dei dati della velocità, con conseguente disattivazione del pilota automatico, e il velivolo precipitò improvvisamente di 1.000 metri (3.300 piedi), ma la situazione fu poi recuperata manualmente dai piloti.

Le inchieste dei media

BBC / Nova

Il 30 maggio 2010, nel Regno Unito, la BBC trasmise il documentario Lost: The Mystery of Flight 447, un documentario della durata di un'ora, che sviluppò un'inchiesta parallela indipendente dalle indagini ufficiali sull'incidente, utilizzando le abilità di un pilota esperto, di un investigatore di incidenti aerei, di un meteorologo dell'aviazione e di un ingegnere aeronautico strutturale. Utilizzando le informazioni disponibili all'epoca, quando le scatole nere non erano ancora state ritrovate, il documentario elencò una serie di considerazioni:

• l'aereo si trovò a volare improvvisamente in un intenso e imprevisto temporale, che il radar non riuscì a captare perché venne nascosto da un'area di turbolenza più piccola e più vicina.
• La prima riduzione della velocità fu apportata dai piloti, secondo le procedure da eseguire in caso di turbolenze improvvise.
• Vi fu un guasto contemporaneo di tutti e tre i tubi di Pitot, a causa di una rapida formazione di ghiaccio all'interno di essi.
• L'equipaggio non fu in grado di interpretare il gran numero di allarmi e di avvisi comparsi negli istanti successivi alla perdita dei dati riguardanti la velocità.
• Vi fu una catastrofica perdita di quota dovuta principalmente allo stallo irreversibile che si era creato.
• Le azioni compiute dai piloti nei minuti successivi alle 02.10 UTC non ebbero alcun effetto sull'aereo, che precipitò molto rapidamente e si disintegrò solo al momento dell'impatto con la superficie dell'oceano.
• Il 16 febbraio 2011, fu trasmesso un nuovo documentario inerente all'incidente, nella serie televisiva Nova scienza.

New York Times

Nel maggio 2011, Wil S. Hylton, giornalista del New York Times, scrisse un articolo nel quale commentò l'incidente del volo AF447 dicendo che l'incidente "era facile da spiegare nel mito", perché "nessun altro aereo passeggeri nella storia moderna era scomparso così repentinamente, senza una chiamata Mayday o un testimone o anche una traccia sul radar". Hylton ha spiegato che l'A330 "è stato considerato tra i più sicuri aerei di servizio passeggeri", sottolineando che quando l'aeromobile scomparve, "il volo AF 447 sembrava scomparire misteriosamente dal cielo, come Icaro che cade dal cielo". Il Dr. Guy Gratton, un esperto di aviazione della Flight Safety Laboratory alla Brunel University, ha dichiarato: "Si tratta di un incidente aereo di cui non abbiamo mai visto eguali nel mondo occidentale. Questa è stata la più grande inchiesta degli ultimi anni. Per dirla francamente, grandi aerei passeggeri come AF447 non possono cadere misteriosamente dal cielo."

Aviation Week

Nel luglio 2011, in un articolo su Aviation Week, il giornalista Fred George disse "Abbiamo bisogno di guardare la cosa da un approccio di sistema, un sistema di tecnologia umana che deve lavorare insieme con quello elettronico. Si tratta di progettazione di aeromobili e certificazione, formazione e fattori umani. Se guardate i fattori umani da soli, allora vi state perdendo mezzo o due terzi del fallimento totale del sistema...".

Popular Mechanics

Il 6 dicembre 2011, la rivista mensile americana Popular Mechanics pubblicò una traduzione in inglese dell'analisi della trascrizione del registratore vocale della cabina di guida trapelato nel libro Erreurs de pilotage di Otelli, evidenziando le responsabilità dei co-piloti per lo stallo del velivolo. L'articolo concluse, sulla base delle informazioni scaricate dal Cockpit Voice Recorder e dal Flight Data Recorder, che Pierre Cedric Bonin compì la manovra errata di cabraggio, tenendo continuamente indietro la barra di comando, nonostante i ripetuti avvertimenti di stallo che avrebbero dovuto spingerlo a fare il contrario. Secondo Popular Mechanics, Pierre Cedric Bonin non aveva maturato una sufficiente esperienza e formazione e non aveva soddisfatto i requisiti specificati da Air France per essere un primo ufficiale su un aereo A330; un altro fattore determinante sull'evolversi degli eventi che portarono all'incidente fu il fatto che, dopo che il comandante Marc Dubois aveva lasciato la cabina per il proprio turno di riposo senza stabilire chi lo avrebbe sostituito; il suo posto era stato preso proprio da Pierre Cedric Bonin, che era il più giovane e il più inesperto dei due co-piloti, quando invece sarebbe stato più saggio far assumere il ruolo di comandante ad interim al copilota più anziano ed esperto, David Robert.

La barra di comando in un aeromobile Airbus.

Popular Mechanics concluse evidenziando che una concomitanza di errori umani e problemi tecnologici furono le causa dell'incidente, ma che gli errori umani ne furono la causa più diretta. L'equipaggio avrebbe dovuto preparare il programma di volo più diligentemente, controllando e ricontrollando le previsioni meteo con largo anticipo e preparando percorsi alternativi in caso di tempeste. Il sistema radar di bordo venne correttamente utilizzato molto più tardi del previsto, solamente dopo che il comandante Dubois lasciò la cabina di guida per il turno di riposo. Fu in quel momento che David Robert scoprì una significativa formazione di tempeste che avrebbero incontrato a breve e che avrebbe dovuto suggerire al co-pilota Bonin un percorso alternativo, spingerlo ad assumere il controllo del velivolo o richiamare immediatamente il comandante in cabina di pilotaggio. La formazione su come controllare un Airbus A330 ad alta quota quando il computer di bordo opera in modalità alternativa non era un requisito obbligatorio per i piloti dell'Air France, e questa mancanza di addestramento è stato un fattore determinante nelle errate manovre apportate da Pierre Cedric Bonin che causarono lo stallo dell'aereo. Quando questo informò David Robert di aver sempre dato un comando di cabrata, originando tutti i problemi, era ormai troppo tardi.

Daily Telegraph

Il 28 aprile 2012 il quotidiano inglese The Daily Telegraph pubblicò un articolo del giornalista britannico Nick Ross, contenente un confronto tra i comandi di volo Airbus e Boeing. Nell'articolo si evidenzia il fatto che, a differenza delle cloche utilizzate da Boeing, quelle utilizzate da Airbus non sono interconnesse e, quando uno dei due piloti dà un comando, l'altro pilota non ha modo di percepirlo. Ross ritiene che questo potrebbe essere stato un fattore determinante che impedì a David Robert e Marc Dubois di accorgersi delle errate manovre attuate da Pierre Cedric Bonin.

Indagini ad alta quota

Il volo Air France 447 è stato analizzato nella puntata La vera storia dell'Air France 447 della dodicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Bibliografia

• (FR) Fabrice Amedeo, La face cachée d'Air France, Parigi, Flammarion, 2010.
• (FR) Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage: Tome 5, Altipresse, 2011, ISBN 979-10-90465-03-9.
• (EN) Roger Rapoport, The Rio/Paris Crash: Air France 447, Lexographic Press, 2011, ISBN 978-0-9847142-0-9.
• BEA rapporto preliminare del 2 luglio 2009: English version, French version
• BEA rapporto intermedio del 17 dicembre 2009: English version, French version
• BEA rapporto intermedio del 29 luglio 2011: English version Archiviato il 14 agosto 2011 in Internet Archive., French version Archiviato il 12 dicembre 2011 in Internet Archive.
• BEA rapporto intermedio del 30 luglio 2011: English version, French version
• BEA rapporto finale del 5 luglio 2012: English version, French version Archiviato il 10 novembre 2012 in Internet Archive.
• Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond plus - AF447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver", Préface de Frédéric Fappani von Lothringen, 17/07/2019

Voci correlate

• Ricerche del volo Air France 447
• Volo Airbus Industrie 129
• Incidente aereo
• Aeroporto Internazionale di Rio de Janeiro-Galeão
• Aeroporto di Parigi Charles de Gaulle
• Air France
• Airbus A330
• Gestione del flusso del traffico aereo
• Volo Birgenair 301 - 1996, incidente attribuito all'ostruzione dei tubi di Pitot, unitamente ad un errore del pilota
• Volo Aeroperú 603 - 1996, incidente causato dal manfunzionamento dei tubi di Pitot, con conseguenti errori di piloti e ATC
• Volo Austral Líneas Aéreas 2553 - 1997, ostruzione dei tubi di Pitot, unitamente ad un errore del pilota

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Air France 447

Collegamenti esterni

Ufficiali

• (FR) Vol AF 447 du 1er juin 2009 Archiviato il 31 maggio 2011 in Internet Archive. - Bureau d'enquêtes et d'analyses (rapporto finale pubblicato il 5 luglio 2012)
• (EN) Flight AF 447 on 1st June 2009 - Bureau d'enquêtes et d'analyses (rapporto finale pubblicato il 5 luglio 2012)
• (FR) AF447 Declaration - Airbus
• (EN) AF447 Statement - Airbus

Altri

• "La scomparsa del volo Air France 447" sul quotidiano online IL POST, su ilpost.it.
• "Volo Air France 447 Anatomia di un disastro", su darwinweb.it. URL consultato il 27 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 13 agosto 2011).
• "Rapporto sul volo AF447", su manualedivolo.it.
• (PT) Informações sobre o voo AF 447 Archiviato il 2 settembre 2012 in Internet Archive.
• (EN) Une analyse météorologique du vol AF447 vers 2hUTC
• (EN) Fotografie da airliners.net
• (EN) Fotografie da jetphotos.net
• (EN) Fotografie da myaviation.net
• (EN) Articolo interessante su Wired.com con il parere di un pilota Air France su che cos'è accaduto.
• (EN) Clouds, Computers and Composites: The New Crisis in Aviation Archiviato il 10 maggio 2011 in Internet Archive.
• (EN) Air France Crash Stories.
• (EN) Flight AF 447 – Analysis of Air France’s crisis communications." ( Archiviato il 23 dicembre 2010 in Internet Archive.)
• (EN) Timeline of Flight AF 447
• (EN) The Difference Engine: Wild blue coffin corner
• (EN) Stall led to Air France crash
• (EN) Airline training guides, Aviation, Operations, Safety -Navigation A330 Archiviato il 15 gennaio 2007 in Archive.is.

Comunicati stampa

• (EN) Flight AF 447 on 1st June 2009 - A330-203, registered F-GZCP, su bea.aero, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. URL consultato il 28 settembre 2011 (archiviato dall'url originale il 6 dicembre 2012).
• (EN) From the Brazilian Air Force.

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