Gebruiker:RecordMeister1984/Kladblok

Dit is het persoonlijke kladblok van RecordMeister1984.

Een kladblok is een subpagina van iemands gebruikerspagina. Het dient als testruimte voor de gebruiker en om nieuwe artikelen of langere toevoegingen aan bestaande pagina's voor te bereiden.

Let op: je kladblok opslaan gaat met de knop 'publiceren'. De pagina wordt daarmee nog niet in de openbare encyclopedie geplaatst en blijft een kladpagina. De kladblokpagina is wel zichtbaar (voor iedereen met wat meer Wikipedia-ervaring) en mag dus geen onoorbare dingen bevatten, zoals auteursrechtschendingen.

Het is, ook in een kladblok, uitdrukkelijk niet toegestaan om zonder toestemming auteursrechtelijk beschermd materiaal van derden te publiceren.

Enkele handige links

• Spiekbriefje
• Snelcursus

Andere testplaatsen

• De algemene zandbak
• De probeerpagina van de snelcursus
• De sjabloonzandbak

INLEIDING OP DE ARTIKELEN

Welkom op mijn kladblok. Bij de ontwikkeling van de hierna komende artikelen zoek ik in registers en bronnen uit het land van oorsprong. Hiermee bedoel ik dat ik voor de Hongaarse maatschappijen kijk naar onvertaalde Hongaarse bronnen. Ik hoop dat met de tijd er leuke, eerlijke, artikelen ontstaan.

Om te voorkomen dat mensen gaan denken dat ik een type knippen en plakken man ben. Zo ben ik niet. Ik zoek altijd zo veel mogelijk naar papieren bronnen.

Op de volgende vragen zoek ik nog antwoord:

voor het artikel MALÉRT;

• Wie is de oprichter van MALÉRT?
• Is er een relatie tussen MAEFORT en MALÉRT, en hoe groot is die dan?
• Is er een relatie tussen het Nationale luchthaven Budapest en wat is dat dan?

voor het artikel MALÉV;

voor het artikel Nationale Luchthaven Budapest;

voor het artikel Douglas DC-3;

voor het artikel Lisunov Li2;

voor het artikel Iljusin Il-12;

voor het artikel Convair CV240;

voor het artikel Iljusin Il-14;

• Hoe komt het dat de Iljusin-14 in zoveel opzichten lijkt op de Convair CV240, is het soms een licentiebouw?

Als het mogelijk is en als u (lezer) nog met een vraag zit, zou u het erbij kunnen schrijven.

Veel leesplezier gewenst,

RecordMeister1984.

MALÉRT

Magyar Légiforgalmi R.T. (MALÉRT)
IATA ICAO Roepletters
Opgericht	1922
Eerste vlucht	1922/1923
Opgeheven	1944
Hubs	Budapest; Wenen; Pecs.
Hoofdkantoor	Boedapest, Hongarije
Sleutelfiguren	Baron Alfonz Weiss Csepeli (1890-?)(?); Baron Manfréd Weiss Csepeli (11 apr 1857 - 25 dec 1922)(?); Rezső Szegő (?)
Portaal    Luchtvaart

MALÉRT (acroniem van Hongaars Magyar Légiforgalmi R.T., ['mɒlert]) was van 1922 tot 1934/44 één van de nationale luchtvaartmaatschappijen van Hongarije.

Begin en eerste jaren van een nieuwe Luchtvaart maatschappij. (1922 – 1928)

In 1922 werd de Magyar Légiforgalmi R.T, in de beginjaren afgekort ML R.T, later MALÉRT, opgericht.

In 1921 besteld de eigenaar van de verse luchtvaartmaatschappij zes Fokker F.III vliegtuigen.

Omdat het Nederlandse Bureau Luchtvaart, alleen Verklaringen van Luchtwaardigheid voor KLM vliegtuigen wilde geven, besloot Anthony Fokker uiteindelijk om de vliegtuigen via de KLM aan MALÉRT te leveren, waardoor MALÉRT de vliegtuigen van Fokker in de KLM kleuren ontving.

Op 5 november 1921 vloog de eerst van de levering naar Parijs, om daar, op 6 november door de KLM te worden overhandigd aan de Magyar Légiforgalmi R.T. Hierna werd het vliegtuig uit elkaar gehaald, naar de de Salon de l'Air in Parijs vervoerd, om daar van 15 tot 26 november 1921 te worden tentoongesteld.

In de beginjaren vliegt MALÉRT hoofdzakelijk binnenlandse en Belgrado-Boedapest-Wenen vluchten. Het thuisveld van de maatschappij is Budapest Mátyásföldi Repülőtér, dat ongeveer op 47°30'03.6"N 19°12'03.9"O lag.

De crisisjaren (1928 – 1939)

Vanwege een toenemend aantal passagiers, kocht de maatschappij in 1928 twee Fokker F.VIIa en vier VIIIb vliegtuigen als vervanging voor de kleinere Fokker F.III vliegtuigen die in 1929 uit dienst werden genomen. In de crisisjaren nam Malert ook in Hongarije opererende vliegmaatschappij Aero Rt over., wat de omvang van de vloot in 1930 op negen vliegtuigen bracht. 1928 is ook het jaar dat de Hongaarse burgerluchtvaart maatschappij officieel werd omgedoopt van ML Rt. tot Malért.

In 1932 wordt de huidige vliegtuigregistratie ingevoerd, en veranderen de registratienummers op de vliegtuigen van H – M*** naar HA – ***.

Budaörs vliegveld

Het vliegveld te Mátyásföld was lange tijd de thuisbasis van de maatschappij. Omdat dit vliegveld te klein werd is Malert samen met de gemeente Boedapest omstreeks 1930 gaan zoeken een nieuwe locatie, dat ze uiteindelijk vinden op 47°26'52.0" N 18°59'05.8" O, ongeveer 3 km ten ZZO van Budaörs en 17 km ten WZW van Mátyásföldi Repülőtér.

Na jaren van plannen en bouwen, wordt op 20 juni 1937 werd het nieuwe vliegveld, Budaörsi Repülőtér, feestelijk geopend. Het vliegveld heeft vanaf die tijd als thuishaven gediend van zowel Malert als MAZSOVLÉT/MALÉV. In 1950 volgde wederom een nieuwe thuisbasis toen Ferihegy geopend werd.

Vernieuwd machinepark

Een van de vijf Savoia Marchetti's door Malert besteld

De maatschappij plaatste in 1935 een order voor drie Junkers Ju52/3m, die in 1936 werden afgeleverd. Vanwege positieve resultaten werden er in 1937 nog eens vijf Junkers bij besteld, gevolgd door een bestelling bij Savioa-Marchetti, van vijf Savoia-Marchetti S.M.75-toestellen. Van beide bestellingen worden de eerste toestellen in 1938/39 geleverd. Ter vervanging van de Fokkers, die in 1938 uit dienst genomen werden, bestelde de maatschappij 3 Focke Wulf Fw.58. Deze werden in 1939 afgeleverd.

Oorlog en einde (1939 - 1946)

Eind jaren 30 bestond de hoofdvloot uit Junkers Ju52/3m en Savoia-Marchetti S.M.75.

De minder populaire Savoia-Marchetti toestellen werden in 1939/1940 overgedragen aan de Hongaarse luchtmacht, die de toestellen ombouwde voor gebruik voor het vervoer van paratroepen. Een jaar later volgden de 3 overgebleven S.M.75's. Malert was in 1944 gedwongen haar vluchten te staken bij gebrek aan vliegtuigen. De complete vloot van de Hongaarse luchtvaartmaatschappijen is tegen die tijd overgenomen door de Hongaarse Luchtmacht.

Na de oorlog, kwamen vertegenwoordigers van de vliegtuigmaatschappen Malert, Maefort en de Hongaarse tak van Aeroflot en enkele Hongaarse en Russische ministers bij elkaar en besloen de om de drie maatschappijen te laten fuseren en te komen tot een nationale maatschappij. Op 29 maart 1946 ontstond de Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi R.T. (MASZOVLET) en in juni van dat jaar werd Malert officieel opgeheven.

Bronnen, noten en/of referenties

De Vloot

Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Reg. Fokker F.III 1534 H - MABA 1923 1929 1550 H - MABB 1923 1929 1604 H - MABC 1923 1929 1605 H - MABD 1923 1929 1606 H - MABE 1923 1929 1607 H - MABF 1923 1929 Totaal 6 Fokker F.VIIa 5080 H - MFKA 1928 1932 5080 HA - FKA 1932 1940 5081 H - MFKB 1928 1932 5081 HA - FKB 1932 1938 Verongelukt te Zirc (Hongarije) op 23 mei 1938. Totaal 2 Fokker F.VIIIb 5079 H - MFNA 1928 1932 5079 HA - FNA 1932 1938 Weiss Manfréd-Fokker F.VIIIb 4052 H - MFNB 1929 1932 Gebouwd door Manfréd Weiss Csepeli staal en metaalwerk 4052 HA - FNB 1932 1938 4053 H - MFNC 1930 1932 Gebouwd door Manfréd Weiss Csepeli staal en metaalwerk 4053 HA - FNC 1932 1938 Op 10 augustus 1938 bij Hajdúszoboszló gecrasht. (12 doden) 4054 H - MFND 1931 1932 Gebouwd door Manfréd Weiss Csepeli staal en metaalwerk 4054 HA - FND 1932 1938 Totaal 4 Fokker F.XI 5125 H - MFUA 1929 1932 5125 HA - FUA 1932 1938 5126 H - MFUB 1930 1932 5126 HA - FUA 1932 1938 Totaal 2 Junkers F-13 H - MACE 1926 1930-31 Totaal ? Junkers Ju52/3m 5523 HA - JUA 1936 1941 "Kaszala Károly" Op 17 januari 1941 te Nagyvarad neergestort. 5580 HA - JUB 1936 1942 "Gergye József" 5600 HA - DUR 1936 1938 Dienst doende als overheidstoestel. 5600 HA - JUC 1938 1942 "Kiss József" 6360 HA - JUD 1939 1940 "Endresz György" 6360 HA - JUF 1940 1942 "Endresz György" 6585 HA - JUE 1939 1942 "Szentkirályi Dezső" 7005 HA - JUG 1941 1942 "Szent-istvány Dezső" 7041 HA - JUH 1941 1942 "Dúló Mihály" Totaal 7 Savoia-Marchetti S.M.75 32012 HA - SMA 1938 1939 32015 HA - SMB 1938 1939 32020 HA - SMC 1939 1940 32025 HA - SMD 1939 1940 32030 HA - SME 1939 1940 Totaal 5 Focke Wulf Fw58s 3205 HA - FOA 1939 1944 "Zsélyi Aladár" 3206 HA - FOB 1939 1944 "Kreuter Ferenc" 3207 HA - FOD 1939 1944 "Dobos István" Totaal 3

De Vluchten

Bronnen, noten en/of referenties

MALÉV

Malév
IATA MA ICAO MAH Roepletters MALEV
Malév Hoofdkantoor in Boedapest.
Opgericht	29 maart 1946
Opgeheven	februari 2012
Hubs	Budapest (Ferihegy/Liszt)
Frequentflyer-programma	Duna Club
Alliantie	oneworld
Hoofdkantoor	Boedapest (IX)
Sleutelfiguren	Lóránt Limburger; Berényi János
Website	malev.hu
Portaal    Luchtvaart Hongarije

Malév (Hongaars: Magyar Légiforgalmi Vállalat) was de nationale luchtvaartmaatschappij van Hongarije, van 1946 tot 2012. De centrale luchthaven (hub) van Malév is voor het grootste deel van de tijd de Luchthaven van Budapest geweest.

Geschiedenis

De eerste grote Hongaarse luchtvaartmaatschappijen waren Maefort (1920) en Malért (1922).

Na de oorlog gingen, op 29 maart 1946, de restanten van deze Hongaarse maatschappijen, samen met van de Hongaarse office van de Sovjet-luchtvaartmaatschappij Aeroflot, op in Maszovlet (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi R.T., Hongaars-Sovjet Luchtvaartmaatschappij). De samenwerking bestond daarbij hieruit dat Aeroflot de toestellen leverde, hoofdzakelijk Lisunov Li-2, en een deel van de vluchten uitvoerde.

Vrij van de Russen vraagt om een nieuwe naam

In 1950 werd, door de opening van de nieuwe en toen modernse luchthaven van europa, de meeste vluchten hoofdzakelijk vanaf deze luchthaven Budapest Ferihegy uitgevoerd. Op 25 november 1954 kondigt de Sovjet-Unie hun contractuele uittreden uit het bedrijf aan, de Hongaarse overheid kocht de aandelen van Aeroflot, en Aeroflot/Sovjet-Unie trok zich daarmee terug uit het bedrijf. Dit zorgde er tevens voor dat het bedrijf een staatsbedrijf werd, en de naam werd veranderd in Malév (Magyar Légiforgalmi Vállalat, Hongaarse Luchtvaart Onderneming ).

Horizonverbreding

Met de levering van de Tupolev Tu-134, in 1968, breekt voor Malév het jet-tijdperk aan. Vanaf 1973 wordt het internationale routenetwerk groter. In 1984 wordt Malév lid van IATA, en mag zij het logo van de IATA op haar vliegtuigen voeren.

Met opening van vliegroutes naar Japan en Noord-Amerika, begon in 1992 voor Malév het intercontinentale tijdperk. Het staatsbedrijf werd in hetzelfde jaar omgezet in een vennootschap op aandelen. Bij de eerste privatiseringsronde in december 1992 ging 30% van de aandelen naar Alitalia en 5% naar de investeringsmaatschappij Simest. Deze aandelen-pakketen werden in 1997 door de Hongaarse banken, OTP Bank Rt. en Magyar Kulkereskedelmi Bank Rt., overgekocht. Nadat, de Hongaars Trust Company ÁPV Rt. in 1999, de beiden aandelen-pakketten van de beide banken gekocht had, bevonden 99,95% bij ÁPV Rt. en 0,05% in handen van kleine aandeelhouders.

De langzame ondergang van de nationale trots van Hongarije

Begin 2007 werd Malév lid van de luchtvaartalliantie Oneworld. Malév werd begin 2007 door de Russische luchtvaartalliantie AiRUnion overgenomen, als gevolg van financiële problemen bij AiRUnion ging het bezit over aan de Russische staatsbank Vnesheconombank (VEB) op 26 januari 2009. Bij de herstructurering van het noodlijdende Malév, werd de Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot strategisch partner, die zich daarmee strategisch toegang tot de Europese markt verschaft. Daarnaast stopt de Russische luchtvaartmaatschappij de bestelling Boeing vliegtuigen bij Malév's dochteronderneming Aeroplex. Eind februari 2009 verenigen de in Moskou gevestigde ontwikkelingsbank VEB en de Hongaarse regering zich voor een hernieuwde nationalisatie van de luchtvaartmaatschappij. Tot voor kort lagen de aandelen van Malév bij de VEB. Met een kapitaalverhoging van 25,2 miljard forint (ongeveer 93 miljoen euro) kon de Hongaarse staat weer in het bezit komen van 95% van de aandelen. Door concurrenten Wizz Air en Travel Service wordt er bezwaar gemaakt bij de Europese Commissie. In mei van 2009 ontvangt Malév opnieuw een financiële injectie van VEB, om de regionale vloot te vernieuwen met kostenefficiënte vliegtuigen, zo zal in de zomer van dat jaar 4 nieuwe Bombardier DHC-8Q-400 komen. Een maand later kondigt de maatschappij, een bestelling van 30 Suchoi SuperJet 100, aan.

In december 2010 begint de Europese Commissie een onderzoek naar de staatssteun dat aan Malév door de Hongaarse overheid gegeven was. Na een klein jaar veroordeeld de Europese Commissie in januari 2012 de Hongaarse overheid tot terugroepen van de gegeven staatssteun, en Malév, dat in zeer zwaar weer verkeerd, moet het bedrag terugbetalen aan de Hongaarse overheid. In de ochtend 3 februari staakt Malév haar activiteiten, nadat in Tel Aviv een toestel niet word bevoorraad tenzij er een grote som betaald word. De laatste vlucht die ochtend was de vlucht van Helsinki naar Boedapest met een 737-800 HA-LOH. Op 14 februari 2012 werd Malév failliet verklaard.

• 
  Fokker F70 op Zestienhoven (RTM) in 2005
• 
  Een Boeing 737 van Malév op Schiphol in 2005

Malév's Code-share partners

Malév had code-share overeenkomsten met de volgende maatschappijen:

Aeroflot Aerosvit Air Baltic Air Berlin Air France Alitalia American Airlines British Airways Bulgaria Air Carpatair

ČSA-Czech Airlines Etihad Airways Finnair Hainan Airlines Iberia Japan Airlines Moldavian Airlines Qantas Rossiya Russian Airlines Royal Jordanian

Zuster-ondernemingen

Malév Express

IATA MA

ICAO MEH

Malév Ground Handling

Malév Ground Handling (MGH) verzorgd grondafhandelingsdiensten op de belangrijkste toegangspoort van Hongarije, Boedapest Liszt Ferenc International Airport. En heeft meer dan 50 jaar ervaring in de luchtvaart grondafhandeling industrie en bedient een verscheidenheid aan internationale klanten luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. MGH verzorgd de check-in, bagageafhandeling, boarding diensten, alsmede kaartverkoop. MGH verzorgd ook de VIP lounges op de luchthaven. Het bedrijf VIP services omvatten een private check-in en de veiligheidscontrole. MGH is een tak van Malév dat gelukkig nog verder kon opereren.

Aeroplex of Central Europe

In 1992 richt Malév samen met Lockheed, Aeroplex of Central Europe (ACE), op als werkplaats voor het onderhoud en revisie van onder andere de Malév vloot. Met het faillissement van Malév is Aeroplex alleen verder door gegaan. ACE is heden nog steeds gevestigd op Boedapest Ferihegy, en bestaat uit twee hangaren met kantoren, magazijnen en plaatsen voor tot 6 productielijnen per hangaar. Het grootste toestel dat ze kunnen onderhouden is de Boeing 767-300.

Malév Aero Club / Malév Pilóta Iskola

Luchtvaartclub en pilotenschool, dat is gevestigd op het terrein van vliegveld Dunakeszi, ten noorden van Boedapest. Het verzorgd vliegdagjes voor o.a. scholen met diverse toestellen. Zowel gemotoriseerd als ongemotoriseerd.

Aerotriga

Dit team was het enige Nationale Aerobatic Team van Hongarije. Hoewel de piloten niet militair waren, waren zij wel betrokken bij de opleiding van toekomstige piloten van de Hongaarse luchtmacht in hun eerste stappen in de lucht. En hoewel het niet een volwaardige zusterbedrijf was van Malév, toch is Malév een lange tijd hoofdsponsor geweest van dit aerobatische team.

Dit team begon in 1975, toen vier jonge piloten: Laszlo Toth; Zoltan Varga; Andras Molnar; en Andras Veres, instructeurs werd op het Aviation Academy in Nyiregyhaza. Na werktijd, verbeterde zij hun persoonlijke vaardigheden door het oefenen van de aerobatische-vaardigheden in een paar tweezits Zlín Z-526F Trener (Trainer). In 1975 begonnen ze met formatie-vliegen met vier van deze vliegtuigen. Het jaar daarop, begon het nieuwe team te werken aan basis acrobatische manoeuvres. Na een ongeval waarbij de propeller van het “slot” vliegtuigen (Andras Veres) in het staart wiel van het leidende vliegtuig sneed, besloten ze dat drie vliegtuigen veiligere formule zou bieden. Tegen deze tijd vormde ze het Hongaarse Nationale Aerobatic Team, en namen deel aan luchtshows in verschillende socialistische landen en ook in het Europese en Wereldkampioenschap met een Zlín Z-526 AFS. Uren en uren van de trainen hielp hen om hun strakke formaties te verbeteren en het duurde niet lang voordat ze ook een omgekeerde "mirror" volgorde introduceerde.

In 1977, Zoltan Varga verliet het team en trad tot Malév Hungarian Airlines toe. Tibor Pusztai werd de vervangende piloot bij het team, waardoor het intensieve trainingsprogramma vanaf het begin, helemaal opnieuw moest. In september 1977, deed dit herziene team hun eerste publieke optreden tijdens de slotceremonie van het Nationale Aerobatics Kampioenschap. De directeur van de Aviation Academy, was erg onder de indruk en besloot ze meer tijd en brandstof voor hun oefeningen te geven. Na een tijdje werd duidelijk dat de motoren van hun trouwe Treners niet krachtig genoeg waren voor de meer spectaculaire sequenties die de piloten wilde proberen.

Een geweldige stimulans kwam in oktober 1981 toen de MEM Air Service, drie nieuwe Zlín Z-50LA's kocht.

Door een nauwe samenwerking met Malév werd de naam van het team in 1992 veranderd in Malév Aerotriga Team, er werden vier (één als reseve) Zlín Z-50LS gehuurd. Tijdens dat jaar deed het team z'on 25 luchtshows door heel europa. Halverwege 1996 treden Andras Molnar en Tibor Paszti ook in dienst bij Malév als co-piloten. Eind 1996 had het team al meer dan 300 shows op hun naam staan. Het jaar erop vierde ze hun 20 jarige bestaan. Twee jaar daarvoor waren ze van een volwaardig bedrijf geworden i.p.v. een club.

Zo rond 1998 komt Hongarije in een economische crisis, wat ertoe leidde dat Malév in 2002 het Aerotriga team niet meer financieel kon steunen en de naam van Malév van de toestellen verdwijnt. Het is niet helemaal duidelijk of het team tegenwoordig nog actief is.

Bronnen, noten en/of referenties

De vloot

Periode I

MASZOVLET 1946 - 1954 - Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Line Nr Reg. Lisunov Li-2P 18.42.3503 HA-LIA 1946 1954 18.42.3506 HA-LIB 1946 1954 18.42.3507 HA-LIC 1946 1954 18.42.3508 HA-LID 1946 1954 18.42.3510 HA-LIE 1946 1954 18.42.5604 HA-LIF 1947 1954 18.42.7005 HA-LIH 1947 1954 18.42.7006 HA-LII 1948 1954 18.42.7501 HA-LIK 1954 1949 18.42.8003 HA-LIL 1948 1952 23.44.1007 HA-LIM 1952 1954 Totaal 11

Vervolg 1946 - 1954 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. nr Line nr Reg. Lisunov Li-2P 18.42.6601 HA-LIG 1947 1954 Totaal 1 Polikarpov Po-2 1203 HA-POA 1946 1954 0084 HA-POB 1946 1954 0085 HA-POC 1946 1954 0086 HA-POD 1946 1954 0087 HA-POE 1946 1954 Totaal 5

Periode II

MALÉV 1954 - 1966 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Line Nr Reg. Lisunov Li-2P 18.42.3503 HA-LIA 1954 1961 18.42.3506 HA-LIB 1954 1959 18.42.3507 HA-LIC 1954 1961 18.42.3508 HA-LID 1954 1961 18.42.3510 HA-LIE 1954 1959 18.42.5604 HA-LIF 1954 1954 18.42.7005 HA-LIH 1954 1959 18.42.7006 HA-LII 1954 1954 23.44.1007 HA-LIM 1954 1957 23.44.2803 HA-LIN 1957 1963 18.43.9505 HA-LIO 1957 1968 18.43.9504 HA-LIP 1957 1964 Totaal 12 Lisunov Li-2T 18.42.6601 HA-LIG 1954 1961 23.44.1206 HA-LIQ 1957 1964 23.44.1303 HA-LIR 1957 1964 23.44.1301 HA-LIS 1957 1964 18.43.5901 HA-LIT 1957 1964 18.43.9306 HA-LIU 1957 1964 18.43.9310 HA-LIV 1957 1966 18.43.9307 HA-LIW 1957 1965 18.43.3209 HA-LIX 1957 ? 18.43.3203 HA-LIY 1957 1966 23.44.1209 HA-LIZ 1958 1964 Totaal 11

Vervolg 1954 - 1966 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. nr Line nr Reg. Douglas C-47 20492 HA-TSA 1955 1961 Totaal 1 Polikarpov Po-2 1203 HA-POA 1954 1960 0084 HA-POB 1954 1957 0085 HA-POC 1954 1958 0086 HA-POD 1954 1958 0087 HA-POE 1954 1957 Totaal 5 Iljusin Il-14M 147001325 HA-MAA 1957 1966 147001423 HA-MAB 1957 1966 147001424 HA-MAC 1957 1966 Totaal ? Iljusin Il-18V 180001903 HA-MOA 1957 1966 181002903 HA-MOC 1961 1966 181002002 HA-MOD 1960 1962 182005505 HA-MOE 1962 1966 183006301 HA-MOF 1963 1966 184007103 HA-MOG 1964 1966 184007104 HA-MOH 1964 1966 Totaal 7

Periode III

MALÉV 1966 - 1986 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Line Nr Reg. Lisunov Li-2P 18.43.9505 HA-LIO 1966 1968 Totaal 1 Lisunov Li-2T 18.43.9310 HA-LIV 1966 1966 18.43.3209 HA-LIX 1966 ? 18.43.3203 HA-LIY 1966 1971 Totaal 3 Iljusin Il-14M 147001325 HA-MAA 1966 1969 147001423 HA-MAB 1966 1969 147001424 HA-MAC 1966 1970 Totaal ? Iljusin Il-18V 180001903 HA-MOA 1966 1987 181002903 HA-MOC 1966 1971 182005505 HA-MOE 1966 1987 183006301 HA-MOF 1966 1977 184007103 HA-MOG 1966 1986 184007104 HA-MOH 1966 1975 Totaal 7 Iljusin Il-18D 187010002 HA-MOI 1967 1986 Totaal 1 Tupolev Tu-134 8350604 HA-LBA 1968 1969 8350605 HA-LBC 1969 1977 8350801 HA-LBD 1968 1971 8350802 HA-LBE 1969 1986 0350923 HA-LBF 1970 1986 0350924 HA-LBG 1970 1986 0350925 HA-LBH 1970 1986 Totaal 7

Vervolg 1966 - 1986 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. nr Line nr Reg. Tupolev Tu-134A > A-3 1351301 HA-LBI 1971 1986 1351302 HA-LBK 1971 1986 12096 HA-YSA 1975 1981 12096 HA-LBN 1981 1986 17103 HA-YSB 1975 1981 17103 HA-LBO 1981 1986 63560 HA-LBP 1981 1986 63580 HA-LBR 1981 1986 Totaal 7 Tupolev Tu-154 >B >B-2 73 A045 HA-LCA 1973 1986 73 A046 HA-LCB 1973 1986 73 A047 HA-LCE 1973 1986 75 A126 HA-LCF 1975 1981 75 A127 HA-LCG 1975 1986 75 A128 HA-LCH 1975 1986 79 A325 HA-LCM 1979 1986 79 A326 HA-LCN 1979 1986 81 A473 HA-LCO 1981 1986 81 A474 HA-LCP 1981 1986 82 A543 HA-LCR 1982 1986 Totaal 11 Tupolev Tu-154A 73 A053 HA-LCI 1975 1975 74 A054 HA-LCK 1975 1975 73 A051 HA-LCL 1978 1980 Totaal 3

Periode IV

MALÉV 1986 - 2006 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Line Nr Reg. Iljusin Il-18V 180001903 HA-MOA 1986 1987 182005505 HA-MOE 1986 1987 184007103 HA-MOG 1986 1988 Totaal 3 Iljusin Il-18D 187010002 HA-MOI 1986 1989 Totaal 1 Tupolev Tu-134 8350802 HA-LBE 1986 1991 0350923 HA-LBF 1986 1988 0350924 HA-LBG 1986 1988 0350925 HA-LBH 1986 1988 Totaal 4 Tupolev Tu-134A > A-3 1351301 HA-LBI 1986 1994 1351302 HA-LBK 1986 1994 12096 HA-LBN 1986 1998 17103 HA-LBO 1986 1998 63560 HA-LBP 1986 1994 63580 HA-LBR 1986 1998 Totaal 6 Tupolev Tu-134A 09074 HA-LBS 1993 1994 Totaal 1 Tupolev Tu-154 >B >B-2 73A 045 HA-LCA 1986 1994 73A 046 HA-LCB 1986 1995 73A 047 HA-LCE 1986 1997 75A 127 HA-LCG 1986 1994 75A 128 HA-LCH 1986 1997 79A 325 HA-LCM 1986 1998 79A 326 HA-LCN 1986 2001 81A 473 HA-LCO 1986 2002 81A 474 HA-LCP 1986 2002 82A 543 HA-LCR 1986 2000 Totaal 10 Tupolev Tu-154B-2 82A 530 HA-LCS 1986 1988 Totaal 1 British Aerospace 146-200 E.2105 HA-TAB 1988 1993 Gehuurd Totaal 1 Boeing B-737-200 21735 582 HA-LEA 1988 1999 Gehuurd 22090 664 HA-LEB 1988 1998 Gehuurd 22979 950 HA-LEC 1988 1999 Gehuurd 22453 748 HA-LEH 1991 1992 Gehuurd 22803 906 HA-LEI 1995 2000 Gehuurd 23404 1176 HA-LEK 1994 2001 Gehuurd 22804 908 HA-LEM 1995 2000 Gehuurd Totaal 7 Boeing B-737-300 24909 2021 HA-LED 1991 2004 Gehuurd 24914 2054 HA-LEF 1991 2004 Gehuurd 24916 2066 HA-LEG 1991 2004 Gehuurd 26303 2635 HA-LEJ 1994 2004 Gehuurd 24676 1829 HA-LES 2000 2003 Gehuurd 24910 2030 HA-LET 2000 2003 Gehuurd 24902 1973 HA-LEX 2001 2004 Gehuurd Totaal 7

Vervolg 1986 - 2006 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. nr Line nr Reg. Boeing B-737-400 26069 2352 HA-LEN 1995 2004 Gehuurd 26071 2631 HA-LEO 1994 2003 Gehuurd 25190 2256 HA-LEU 2000 2003 Gehuurd 24904 1988 HA-LEV 2001 2004 Gehuurd 24682 1824 HA-LEY 2001 2005 Gehuurd 26290 2482 HA-LEZ 2001 2004 Gehuurd Totaal 6 Boeing B-737-500 24776 1848 HA-LEP 1998 2004 Gehuurd 24926 1966 HA-LER 1998 2004 Gehuurd Totaal 2 Boeing B-737-600 28259 1378 HA-LOD 2003 2012 Gehuurd 28260 1400 HA-LOE 2003 2012 Gehuurd 29348 1415 HA-LOF 2003 2012 Gehuurd 28261 1437 HA-LOG 2004 2012 Gehuurd 29349 1455 HA-LOJ 2004 2012 Gehuurd 29353 1508 HA-LON 2004 2012 Gehuurd Totaal 6 Boeing B-737-700 28254 1283 HA-LOA 2003 2012 Gehuurd 29346 1264 HA-LOB 2003 2012 Gehuurd 29350 1452 HA-LOI 2004 2012 Gehuurd 29352 1491 HA-LOL 2004 2012 Gehuurd 29354 1581 HA-LOP 2004 2012 Gehuurd 29355 1609 HA-LOR 2004 2012 Gehuurd 29359 1659 HA-LOS 2005 2012 Gehuurd Totaal 7 Boeing B-737-800 32797 1287 HA-LOC 2003 2012 Gehuurd 30667 1448 HA-LOH 2003 2012 Gehuurd 30669 1479 HA-LOK 2003 2012 Gehuurd 30672 1497 HA-LOM 2003 2012 Gehuurd 30684 1689 HA-LOU 2003 2012 Gehuurd Totaal 5 Boeing 767-27G_ER 27048 475 HA-LHA 1993 2006 27049 482 HA-LHB 1993 2006 Totaal 2 Boeing 767-375_ER 25864 426 HA-LHC 1992 1992 Gehuurd Boeing 767-3P6_ER 24484 260 HA-LHD 2000 2002 Gehuurd Totaal 2 Fokker F70 11564 321 HA-LMA 1995 2006 Gehuurd 11565 322 HA-LMB 1996 2006 Gehuurd 11569 326 HA-LMC 1996 2006 Gehuurd 11563 320 HA-LMD 1997 2004 11575 332 HA-LME 1997 2006 11571 328 HA-LMF 1998 2006 Totaal 6 Canadair CRJ-100LR 7032 HA-LNX 2002 2002 Gehuurd Totaal 1 Canadair CRJ-200ER 7676 HA-LNA 2002 2006 7686 HA-LNB 2002 2006 7784 HA-LNC 2003 2006 7807 HA-LND 2003 2006 Totaal 4

Periode V

MALEV 2006 - 2012 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. Nr Line Nr Reg. Boeing B-737-600 28259 1378 HA-LOD 2006 2012 Gehuurd 28260 1400 HA-LOE 2006 2012 Gehuurd 29348 1415 HA-LOF 2006 2012 Gehuurd 28261 1437 HA-LOG 2006 2012 Gehuurd 29349 1455 HA-LOJ 2006 2012 Gehuurd 29353 1508 HA-LON 2006 2012 Gehuurd Totaal 6 Boeing B-737-700 28254 1283 HA-LOA 2006 2012 Gehuurd 29346 1264 HA-LOB 2006 2012 Gehuurd 29350 1452 HA-LOI 2006 2012 Gehuurd 29352 1491 HA-LOL 2006 2012 Gehuurd 29354 1584 HA-LOP 2006 2012 Gehuurd 29355 1609 HA-LOR 2006 2012 Gehuurd 29359 1659 HA-LOS 2006 2012 Gehuurd Totaal 6 Boeing B-737-800 32797 1287 HA-LOC 2006 2012 Gehuurd 30667 1448 HA-LOH 2006 2012 Gehuurd 30669 1479 HA-LOK 2006 2012 Gehuurd 30672 1497 HA-LOM 2006 2012 Gehuurd 30684 1689 HA-LOU 2006 2012 Gehuurd Totaal 5

Vervolg 2006 - 2012 Toestel In dienst Uit dienst Opm. Type Constr. nr Line nr Reg. Boeing B-767-27G_ER 27048 475 HA-LHA 2006 2006 Totaal 1 Boeing B-767-306_ER 28884 738 HA-LHC 2007 2009 Gehuurd Totaal 1 Canadair CRJ-200ER 7676 HA-LNA 2006 2008 7686 HA-LNB 2006 2009 7784 HA-LNC 2006 2008 7807 HA-LND 2006 2007 Totaal 4 Fokker F70 11564 321 HA-LMA 2006 2009 Gehuurd 11565 322 HA-LMB 2006 2010 Gehuurd 11569 326 HA-LMC 2006 2010 Gehuurd 11575 332 HA-LME 2006 2010 Gehuurd 11571 328 HA-LMF 2006 2010 Gehuurd Totaal 5 Bombardier Dash 8-Q402 4054 HA-LQA 2008 2012 Gehuurd 4057 HA-LQB 2009 2012 Gehuurd 4062 HA-LQC 2009 2012 Gehuurd 4063 HA-LQD 2009 2012 Gehuurd Totaal 4 Sukhoi SuperJet 100 Totaal 0

Bronnen, noten en/of referenties

Nationaal Luchthaven Budapest

1937-1954/55 Budaörsi Repülõtér, de eerste internationale luchthaven van Budapest.

Toch raakte de beschikbare ruimte voor verdere uitbreiding van de luchthaven op, en ontstond de wens voor een nieuwe grotere luchthaven voor Budapest.

Budaörs Repülõtér is nog steeds te bezoeken, al is het tegenwoordig niet meer een door burgerluchtvaart gebruikte luchthaven. Toch wordt er nog steeds toeristische vluchten met een oude MALÉV Lisunov Li-2, vanaf dit voormalige luchthaven van Budapest georganiseerd. Hiernaast gebruiken sportvliegers deze oude luchthaven.

Budapest Ferihegy Repülõtér – De eerste fase van het ontwerpen en constueren tussen 1939 en 1944.

1947 - 50 – De periode van reconstructie.

1960 - 80 – Voortgezette groei.

1980-2000 — Een nieuwe infrastructuur voor een groeiende vraag.

Budapest Airport Zrt. — Van publieke naar publiek-private eigendom.

Savoia-Marchetti S.M.75

Savoia Marchetti S.M.75
Fabrikant	Savoia Marchetti
Lengte	21,895 m
Spanwijdte	29,693 m
Hoogte (vanaf de grond)	5,410 m
Stoelen voor passagiers	24
Leeggewicht	9.480 kg
Motoren	3x Alfa Romeo 126 R.C.34
Max. stuwkracht per motor	750 pk (560 kW)
Kruissnelheid	325 km/h (max. 369 km/h)
Max. reikwijdte	2.279 km
Eerste vlucht	1937
Voornaamste gebruikers	Italië, Hongarije
Aantal gebouwd	90
Portaal    Luchtvaart

De Savoia-Marchetti S.M.75 Marsupiale (buideldier) was een Italiaans passagiers- en (militair) transportvliegtuig uit de jaren dertig en veertig van de 20e eeuw. Het was een driemotorige laagdekker met een metalen en houten constructie met een intrekbaar conventioneel onderstel met staartwiel.

Ontwikkeling

De S.M.75 werd ontworpen als reactie op een verzoek om informatie van de Italiaanse luchtvaartmaatschappij Ala Littoria, die op zoek was naar een modern lijn- en vrachtvliegtuig voor de middellange en lange afstand ter vervanging voor haar Savoia-Marchetti S.M.73.

Voor de S.M.75 ging chef-ontwerper Alessandro Marchetti uit van het basisontwerp van de S.M.73, maar hij introduceerde een intrekbaar onderstel om de luchtweerstand te verminderen. Het vliegtuigcasco van de S.M.75 bestond uit een stalen buizenframe met stof en multiplex bekleding, de roer- en stuurvlakken waren met multiplex bedekt. De S.M.75 had een vierkoppige bemanning en bood plaats aan maximaal 25 passagiers. Hij was uitgerust met drie Alfa Romeo 126 RC.34-radiaalmotoren, die elk een vermogen hadden van 559 kW (750 pk) op 3.400 meter hoogte. Zijn korte startlengte van 337 meter en nog kortere landingsafstand van 280 meter betekende dat het vliegtuig geschikt was voor secundaire vliegvelden met korte start- en landingsbanen.

Op november 1937 vloog de S.M.75 voor het eerst vanaf Novara in Piedmont. Het vliegtuig maakte zijn eerste commerciële vlucht bij Ala Littoria in 1938 en bij LATI in 1939, en deed dienst binnen Europa en op vluchten naar Zuid-Amerika, alsook op de route Rome–Addis Abeba na de invasie van Italië.

De S.M.75 bleek in staat met gemak een vierkoppige bemanning en 17 passagiers met hun bagage over een afstand van 1.721 km te kunnen vervoeren bij een snelheid van 362 km/h op 4.000 meter hoogte. Daarnaast behaalde het vliegtuig een aantal wereldrecords, onder andere voor snelheid met lading op lange afstand. Een S.M.75 werd aangepast voor de endurance world records, en slaagde daar in 1939 in door een afstand van 12.000 km te vliegen.

De enige buitenlandse order voor de S.M.75 werd gedaan door de Hongaarse luchtvaartmaatschappij MALÉRT die, in 1937, vijf van deze kisten bij Savoia Marchetti bestelde.

Afgeleiden varianten

S.M.75bis

Elf van de S.M.75's werden uitgevoerd met drie Alfa Romeo 126 RC.18-radiaalmotoren, met elk een vermogen van 641 kW (680 pk) op 1.800 meter hoogte, en werden aangeduid met S.M.75bis.

S.M.75 GA

De S.M.75 GA (hierbij staat GA voor Grande Autonomia, in het Nederlands 'lange afstand') was een verbeterde versie van de S.M.75, waarbij het vliegtuig was uitgevoerd met drie Alfa Romeo 128-radiaalmotoren van 641 kW (861 pk), een krachtige radio en reservebrandstoftanks om het vliegbereik te vergroten tot 7.000 km bij een lading van 1.100 kg. Met een vier- of vijfkoppige bemanning en 200 kg lading kon de S.M.75 GA een afstand van 8.005 km overbruggen bij 298 km/h op een hoogte van tussen de 3.500 en 5.000 meter.

S.M.76

In 1939 ontving de Italiaanse luchtvaartmaatschappij LATI haar eerste S.M.75. Het vliegtuig werd in 1940 omgedoopt tot S.M.76.

S.M.82

De Regia Aeronautica (Italiaanse Koninklijke Luchtmacht) toonde een warme belangstelling voor de S.M.75, reden waarom er een militaire versie van werd ontwikkeld. Bij deze militaire versie ontbraken de ramen in de passagierscabine, maar zij was uitgerust met een versterkt paneel om de installatie van een geschutskoepel boven op de romp mogelijk te maken. Het model was uitgerust met drie Alfa Romeo 128 RC.21-radiaalmotoren en had een grotere vrachtcapaciteit dan de S.M.75.

S.M.87

In 1939 verscheen een versie van de S.M.75 met drijvers. Het vliegtuig, bekend als de S.M.87, werd aangedreven door drie Fiat A.80-motoren van elk 746 kW (1000 pk). Het kon een snelheid van 365 km/h halen, had een plafond (maximale vlieghoogte) van 6.250 km en een bereik van 2.200 km (1.400 km) en kon een vierkoppige bemanning plus 24 passagiers vervoeren. Er werden er vier van gemaakt.

S.M.90

De S.M.90 was een versie van de S.M.75 uitgerust met krachtiger Alfa Romeo 135 R.C.32-radiaalmotoren van 1.044 kW (1.400 pk) per stuk. Dit model had een langere romp dan de S.M.75. Er werd er maar één van gebouwd.

Gebruikers

Militaire gebruikers

Duitsland

• Luftwaffe ?

Hongarije

• Magyar Királyi Honvéd Légierő

 Italië

• Regia Aeronautica
• Aviazione Cobelligerante Italiana

Italië

• Aeronautica Militare

Civiele gebruikers

 Italië

• Ala Littoria

Hongarije;

• MALÉRT

Douglas DC-3

Douglas DC-3
Fabrikant	Douglas
Portaal    Luchtvaart

Lisunov Li2

Lisunov Li2
Portaal    Luchtvaart

Iljusin Il-12

Iljusin Il-12
Portaal    Luchtvaart

Convair CV240

Convair CV240
Portaal    Luchtvaart

Iljusin Il-14

Iljusin Il-14
Portaal    Luchtvaart

Bombardier CRJ-Series

Bombardier CRJ-Series
Fabrikant	Bombardier
Type(n)	Regiojet
Portaal    Luchtvaart

De Bombardier CRJ-Series is een serie vliegtuigen geproduceerd door het Canadese bedrijf Bombardier. De afkorting CRJ staat voor Canadair Regional Jet. De toestellen zij ontworpen om korte afstanden af te leggen met een relatief klein aantal passagiers en hebben tegelijk weinig brandstof- en onderhoudskosten wat de winst voor een gebruiker bijgevolg vergroot.

Ontwikkeling

De eerste studie voor een regionale vliegtuig stamt uit 1981, toen maakte Canadair een prototype uit een CL-600 Challenger met verlengde romp dat plaats bood voor 24 stoelen. Dit leidde in 1987 tot een ontwikkeling van een regionale vliegtuig op basis van de CL-601 Challenger, op 31 maart 1989 lanceerdde Canadair hun Canadair Regional Jet programma, waarvan de eerste drie ontwikkelde vliegtuigen op 10 mei 1991 voor het eerst vlogen. Op 31 juli 1992 kreeg het toestel zijn certificaat, waarna in oktober van dat jaar Lufthansa de eerste CRJ 100 in gebruik nam.

Voor de ontwikkeling van de Canadair Regional Jet 100 maakte de ontwikkelaar gebruik van hun al bestaande zakelijke jet CL-601 Challenger. Enkele veranderingen om van deze jet een commerciële jet te maken waren een langere romp, een nieuwe vleugel voor commerciële luchtvaart geoptimaliseerd, nieuw onderstel, aangepaste ontwerpgewicht, EFIS cockpit met Collins Pro-Line 4 avionics suite, extra brandstof capaciteit, daarnaast werden de Avco Lycoming ALF-502L turbofans motoren vervangen door General Electric CF-34-3A1 turbofans motoren.

CRJ100

CRJ100
cockpitpersoneel	2
cabine-personeel	1 + 1
max. passagiers	50
Lengte	26,77m
Vleugelspan	21,21m
vleugeloppervlak	48,35m2
motoren	2 General Electric CF34-3B1 turbofans
stuwkracht per motor	8.729 lbf./38,84 kN bij takeoff 9.220 lbf./41,0 kN stuwkracht APR
max. kruissnelheid	860 km/h
norm. kruissnelheid	785 km/h
max. kruishoogte	41.000ft 12.496m
max. reikwijdte	1,700 NM 3.148 km
eerstevlucht	10 mei 1991

De CRJ 100 was het eerste model dat op de markt gebracht werd, in het begin als Canadair CL-601 RegionalJet CRJ100. Na overname van Canadair door Bombardier werd dit Bombardier Canadair CL-601 RegionalJet CRJ100. Beide versies die op de markt kwamen, waren uitgevoerd met General Electric CF34-3A1 turbofans straalmotoren en konden met max 50 stoelen uitgerust worden.

De CRJ100 kent twee varianten:

• de CRJ100 ER (Extended Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van (23.133)? kg en een reikwijdte van 2.417 km.
• de CRJ100 LR (Long Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van (24.041)? kg en een reikwijdte van 3.056 km.

De CRJ100 is in dienst bij:

• Lufthansa Regional;
• Austrian Arrows;
• Lauda Air;
• Malév;
• Air Littoral;
• Brit Air;
• Comair;
• SkyWest Airlines;
• United Express;
• Air Canada Express;
• ALMA de Mexico;
• JetLink;
• CemAir;
• UTair;
• Rusline;

CRJ200

CRJ200
cockpitpersoneel	2
cabine-personeel	1 + 1
max. passagiers	50
Lengte	26,77m
Vleugelspan	21,21m
vleugeloppervlak	48,35m2
motoren	2 General Electric CF34-3B1 turbofans
stuwkracht per motor	8.729 lbf./38,84 kN bij takeoff 9.220 lbf./41,0 kN stuwkracht APR
max. kruissnelheid	860 km/h
norm. kruissnelheid	785 km/h
max. kruishoogte	41.000ft 12.496m
max. reikwijdte	1,700 NM 3.148 km

CRJ-200 cockpit

De CRJ200 werd in 1995 werd door Bombardier als vervanger van de CRJ100 aangekondigd. Hiervan werd de eerste op 10 maart 1997 aan Mesa Airlines geleverd. Tot het opheffen van de productie in januari 2006 zijn er 709 toestellen geproduceerd. Tegenwoordig word het frame van de CRJ200 alleen nog geproduceerd voor de bouw van de Challenger 850.

De CRJ200 werd als vervanger van de CRJ100 door Bombardier voorgesteld. Het eerste toestel werd op 10 maart 1997 aan Mesa Airlines geleverd. Van de CRJ200 zijn 709 toestellen gebouwd totdat de productie in januari 2006 werd stop gezet, een maand later meldde Bombardier dat ze de fabricage van CRJ200 frames weer zouden opstarten voor de productie van de Challenger 850, en in april 2006 was de productie van CRJ200 frames weer op gang.

De CRJ200 is ontwikkeld uit de Challenger 604, als toestel voor regionale burgerluchtvaart vluchten.

De romp van de CRJ200 is een semi-monocoque ontwerp, met een hoofdcabine van bijna 15 meter lengte en een centerlijn-breedte van 2,57 meter. De hoofdcabine kan tussen 15 en 50 passagiers huizen. De bagageruim heeft een volume van 9m3. Zowel het bagageruim als de cabines staan onder druk en zijn geconditioneerd. In de cockpit vinden we de bediening van het toestel en het dashboard met zes beeldschermen waarop de Rockwell Collins Pro Line 4 suite wordt weergegeven. In dit systeem zitten EFIS (electronic flight and information system), EICAS (engine indication and crew alerting system). Het systeem integreerd ook twee automatische vluchtcontroles, twee AHRS (altitude heading reference systems) en twee (v)luchtdata systemen. In standaard systeemuitvoering is het toestel geschikt voor Cat.II, Cat.IIIa wordt mogelijk na installatie van een Flight Dynamics Inc. HGS 2100 HUD (Head-up guidance systeem).

Het toestel heet ook TCAS (terrain collision avoidance system) en een digitaal Rockwell Collins weerradar. De vluchtdatarecorder is geleverd door Lockheed Martin Fairchild.

Communicatie is mogelijk door een dual VHF navigatie en communicatie-radio. HF en VHF radio's en selectief bellen zijn optioneel. De ramen van de cockpit worden door een elektrisch de-icing systeem vorstvrij gehouden.

Het toestel staat en land op een inklapbaar Dowty landingsgestel, uitgerust met ABS (aircraft braking system) wielen en stalen dubbele schijfremmen, Hydro Air mk.III anti-skit eenheden en Goodyear banden. De neus-eenheid klap naar voren in, en het hoofd-eenheid klapt zijwaarts naar binnen. Aan de achterkant van de romp van het toestel zijn twee motorbehuizingen gemonteerd, één links en één rechts van de romp. Deze zijn geleverd door Short Brothers/Bombardier Aerospace uit Belfast (Ierland). Per motorbehuizing is een General Electric CF34-3B1 turbofan motoren gemonteerd. De motoren leveren 38,84 kN aan stuwkracht bij take-off en 41,0 kN stuwkracht met auto power reserve (APR), en zijn uitgevoerd met pneumatische stuwkracht omkeerders. De bleed air van de motoren voeden het anti-icing systeem van de cowling, en leading edge van de vleugen.

Om de prestaties van de flap actuator bij koude condities te verbeteren, herontwikkeld BBombardier samen met Eaton Aerospace dit systeem. De installatie van deze systeem-upgrade begint in augustus 2008.

In het staartstuk van de romp is een Honeywell GTCP 36-150 hulpvoedings eenheid geïnstalleerd. Elektriciteit wordt geleverd door twee 30kVA generatoren, door de motoren aangedreven.

Er zijn twee brandstoftanks geïntegreerd in de vleugel met een capaciteit van 5.300 liter en een optie voor een extra tank in de vleugelcenter voor een extra 2.780 liter brandstof. Er zij drie tankpunten op zwaartekracht en een tankpunten op druk aan de vleugel.

In augustus 2006 lanceerde Bombardier de CRJ200 PF (Package Freighter), met de mededeling dat West Air Europe een contract had getekend voor twee conversies van de CRJ200 naar de vrachtuitvoering.

De CRJ200 kent twee varianten:

• de CRJ200 ER (Extended Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 23.133 kg en een reikwijdte van 2.275 km.
• de CRJ200 LR (Long Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 24.041 kg en een reikwijdte van 2.936 km.

De CRJ200 is in dienst bij:

• Air Nostrum;
• Austrian Arrows;
• Avcon Jet;
• Adria Airways;
• Malév;
• Air X Charter;
• Airzena Georgian Airways;
• Ak Baro Aero;
• Atlantic Southeast Airlines;
• Elite Airways;
• Endeavor Air;
• ExpressJet Airlines;
• Independence Air;
• PSA Airlines;
• Air Wisconsin;
• Air Canada Express;
• Amaszonas;
• Jiangsu Jet;
• J-Air;

Het Amerikaanse Delta Connection heeft, uitgevoerd door Atlantic Southeast Airlines, Comair en SkyWest Airlines, de grootste vloot CRJ200 toestellen met meer dan 230 besteld en geleverd, Lufthansa CityLine is de maatschappij met de meeste toestellen in Europa met 65 stuks. Andere maatschappijen zijn: Air Wisconsin (70 toestellen), Air Canada (15 toestellen), Atlantic Coast Airlines, Air Nostum (32), Horizon Air, Mesa Air en Northwest Airlink (45).

CRJ700

CRJ700
cockpitpersoneel	2
cabine-personeel	2 tot 3
max. passagiers	78
Lengte	32,3 mm
Vleugelspan	23,2 mm
vleugeloppervlak	70,6 m2
motoren	2 GE CF34-8C5B1 turbofans
stuwkracht per motor	12.670 lbf. / 56,4 kN bij takeoff 13.790 lbf. / 61,3 kN stuwkracht APR
max. kruissnelheid	876 km/h
norm. kruissnelheid	829 km/h
max. kruishoogte	41.000 ft. / 12.497 m
max. reikwijdte	1.378 NM, 2.553 km (CRJ700 ER)
eerstevlucht	mei 1999
status	Actief

De CRJ700 is een 70 tot 78 stoelen tellende regionale jet, voorgesteld in 1997 door Bombardier.

De ontwikkeling begon in 1995, met het raadplegende advies van een adviesraad samengesteld uit 15 verschillende luchtvaartmaatschappijen. Deze konden op deze wijze hun wensen voor een regio jet, toen nog CRJX genoemd, laten horen. Uiteindelijk begon men eind 1998 met de bouw van een eerste prototype die in mei 1999 de eerste vlucht deed. In februari 2001 werd de eerste aflevering van een CRJ700 aan Brit Air.

Bij de eerste levering, in 2001, was de CRJ700 het grootste toestel dat leverbaar was, maar was het al bekend dat er een groter toestel gepland stond.

Net als de andere toestellen in de CRJ-familie, is de romp van de CRJ700 ook van een semi monocoque ontwerp, waarbij de romp met 5,75 meter is verlengd ten opzichte van de CRJ200. Bij het interieur is er keuze uit een uitvoering met 66, 74 of 78 stoelen, hierbij is de 66 stoelen tellende uitvoering in twee klasse uitgevoerd. Bij de CRJ700 is het interieur gemaakt door C&D Interiors. De vleugelspan is ook verlengt, en heeft verbeterde lead-edge en winglets.

De cockpit is uitgevoerd met het Pro Line 4 systeem van Rockwell Collins, met zes beeldschermen in het dashboard gemonteerd en EFIS (Electronic Flight Intrument System) en EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).

Daarnaast is het toestel ook met een Flight Dynamics HSG200 head-up display en guidance systeem, een Rockwell Collins AHRS (automatic heading reference system), TCAS (terrain collision avoidance system en een digitale Rockwell Collins weerradar uitgerust. De autopiloot en het vluchtbesturingssysteem worden door een geïntegreerde avionics processor verbonden.

In september 2002 werd het Flight Dynamics 4200 head-up guidance systeem voor de CRJ700 gecertificeerd. Dit systeem maakt een Cat.III nadering van een runway met minimaal 200 m zicht mogelijk.

Alle cabines en het bagageruim zijn geconditioneerd en onder druk.

Het inklapbare onderstel is voor het verhoogde gewicht aangepast, en wordt geleverd door Menasco Aerospace. Het hydaulisch systeem van de CRJ700 wordt door Parker geleverd.

Het toestel wordt voortgestuwd door twee General Electric CF34-8C1 turbofans motoren, die half 2005 werden vervangen door de CF34-8C5B1 turbofans motoren. De CF34-8C1 motor heeft een stuwkracht bij take-off van 56,4kN en 61,3kN stuwkracht APR (Auto Power Reserve). De CF34-8C5B1 heeft een stuwkracht bij take-off van 58,4kN en 63,4kN stuwkracht APR. Daarnaast is de motor uitgerust met FADEC(full authority digital engine control).

Deze worden gemonteerd in de door Bombardier Aerospace uit Belfast (Ierland) geleverde motorbehuizingen die gemonteerd zijn links en recht achter op de romp.

De twee 40kVA geïntegreerde generatoren van Hamilton Standard leveren de spanning voor het toestel. Walter Kidde levert het vuurdetectie systeem. Een Honeywell APU (auxilary power unit) is in het staarteinde geïnstalleerd.

Standaard kent de CRJ700 een brandstofcapaciteit van 11.488, door twee tanks die geplaatst zijn in de linker en rechter vleugelhelft.

In 2007 kondigde Bombardier de NextGen CRJ700 aan, die op veel technische punten een verbeterde uitvoering is van de CRJ700 met nieuwe interieurs, grotere passagiersramen, meer ruimte voor bagage en LED verlichting. Daarnaast is het gebruik van RTM (resin transfer moulding) composiet toegenomen. Voor een lichter en sterker toestel, wat de brandstofgebruik ten goede komt. De eerste levering van deze NextGen CRJ700 gepland voor 2008, werd 2009.

Er worden twee versie van de NextGen CRJ700 aangeboden:

• De standaard heeft een maximaal vlieggewicht van 32.999 kg en een reikwijdte van 2.022km.
• De ER (extended range) heeft een vlieggewicht van 34.019kg en een reikwijdte van 2.553km.

Waarbij keuze is uit drie interieur-opstellingen:

1. een optstelling met twee klasse, 6 stoelen bussines class en 60 stoelen economy class (CRJ700 en CRJ700 ER);
2. een standaard uitvoering met 74 stoelen in een klasse (CRJ701 en CRJ701 ER);
3. een uitvoering met 78 stoelen in een klasse, (CRJ702 en CRJ702 ER).

CRJ705

Jazz Air CRJ-705

Air Canada, bestelde voor haar dochter-onderneming Jazz Air een verlengde versie van de CRJ700 met 75 zitplaatsen in twee klasse. De lengte van deze speciale bestelling is gelijk aan de CRJ900, en ziet er uiterlijk ook als een CRJ900 uit. Het verschil zit in het interieur, dat is ingedeeld in een business class met 10 stoelen in stoelopstelling: rij 1, 1 stoel; rij 2 t/m 4, 2+1 stoelen. De economy class (rijen 12 t/m28) bestaat uit een 2+2 stoelopstelling, waarbij de laatste rij twee stoelen telt. Deze klasse telt 65 stoelen.

Een standaard CRJ700 bestaat uit 74 zitplaatsen, maar kent minder beenruimte tussen de rijen.

De CRJ700 is in dienst bij:

• Brit Air (lanceerklant);
• Lufthansa Cityline;
• Maersk Air Ltd;
• GoJet Airlines;
• Delta Connection Inc;
• Mesa Airlines bestaande uit:
  • American Eagle;
  • United Express;
• Sky West;
• Alaska Air Group:
  • Horizon Air;
• Air Canada;
• Shandong Airlines;

CRJ900

CRJ900
cockpitpersoneel	2
cabine-personeel	2 tot 3
max. passagiers	90
Lengte	36,2mm
Vleugelspan	24,9mm
vleugeloppervlak	71,1 m2
motoren	2 GE CF34-8C5 turbofans
stuwkracht per motor	13.360 lbf. / 59,4 kN bij takeoff 14.510 lbf. / 64,5 kN stuwkracht APR
max. kruissnelheid	871 km/h
norm. kruissnelheid	829 km/h
max. kruishoogte	41.000 ft. / 12.497 m
max. reikwijdte	1.553 NM of 2.876 km (CRJ900 LR)
eerstevlucht	21 februari 2001
status	Actief

De Bombardier CRJ900, een van de CRJ700 afgeleide verlengde regionale jet, werd in 1999 aangekondigd, en telt tot 90 stoelen. Montage van de eerste productie-vliegtuig begon in 2001, waarbij het haar eerste vlucht op 21 februari 2001 volbracht op Montréal-Mirabel International Airport.

Het eerste toestel werd op februari 2003 afgeleverd aan Mesa Airlines, die een vast bestelling voor 25 toestellen geplaatst had.

In mei 2007 kondigt Bombardier de NextGen CRJ aan, met o.a. nieuw cabine interieur, waarbij ook grotere passagier ramen, meer bagage ruimte en LED-verlichting. Het eerste NextGen CRJ900, trad in juni 2007 bij Northwest Airlines in dienst. En is binnen de CRJ familie met meer dan 120 orders de bestseller.

Er worden drie varianten van de CRJ900 aangeboden:

• de standaard CRJ900 heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 36,514 kg en een reikwijdte van 1,982 km
• de CRJ900 ER (Extended Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 37,421 kg en een reikwijdte van 2,439 km.
• de CRJ900 LR (Long Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 38,330 kg en een reikwijdte van 2,876 km.

De cabine is standaard ingericht met 4 zitplaatsen naast elkaar (2 + 2); optioneel is 3 (2 + 1) in business class uitvoering.

De CRJ900 is in dienst bij:

• Mesa Airlines (lanceerklant) bestaande uit:
  • US Airways Express;
  • American Eagle;
• Delta Connection Inc;
• SkyWest;
• GoJet Airlines;
• Air Canada Express/Jazz Air;
• Air Nostrum;
• Binter Canarias (leased);
• Lufthansa;
• Eurowings;
• Brit Air;
• Adria Airways;
• Nordica;
• SAS Scandinavian Airlines;
• Tunisair.
• Libyan Airlines;
• Arik Air;
• Rwandair;
• Iraqi Airways;
• China Express Airlines.

CRJ1000

CRJ1000
cockpitpersoneel	2
cabine-personeel	2 tot 3
max. passagiers	104
Lengte	39,1mm
Vleugelspan	26,2mm
vleugeloppervlak	77,4 m2
motoren	2 GE CF34-8C5A1 turbofans
stuwkracht per motor	13.630 lbf. / 60,6 kN bij takeoff 14.510 lbf. / 64,5 kN thrust APR
max. kruissnelheid	871 km/h
norm. kruissnelheid	829 km/h
max. kruishoogte	41.000 ft. / 12.497 m
max. reikwijdte	1.622 NM 3.004 km (CRJ1000 ER
eerstevlucht	3 september 2008
status	Actief

De CRJ1000 werd in februari 2007 door Bombardier aangekondigd. Het prototype van dit toestel voltooide haar eerste vlucht op 3 september 2008. Het vliegtuigen vertrok vanaf het productiecentrum van Bombardier, bij Mirabel in Quebec (Canada), bereikte een hoogte van 30.000 voet en een snelheid van 480 km/h in de vlucht die drie en een halfuur duurde.

De lanceerklant van de CRJ1000 was de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum met een bestellingen van 35 toestellen, in juni 2009 had Bombardier in totaal 64 vaste bestellingen voor de CRJ1000 en vier mogelijke bestellingen. In januari 2009 bestelde Adria Airways één toestel met nog één als mogelijke bestelling. Daarnaast deden Brit Air en Garuda Indonesia ook bestellingen.

Het eerste toestel dat in Montreal werd in juli 2009 geproduceerd. De productie wordt tijdelijk gestaakt wanneer Bombardier tijdens een testvlucht op een defect in de besturing van het roer stuit. Na het oplossen van dit mankement wordt het programma in februari 2010 weer hervat. In november van dat jaar ontving het toestel zijn typecertificaat van de EASA (European Aviation Safety Agency) en Transport Canada, waarna in december 2010 de eerste twee toestellen aan Air Nostrum geleverd werden.

In juli 2011 had Bombardier al 36 toestellen geleverd. De CRJ1000 wordt afgezet in een groeiende markt met de vraag naar regionale jets met een lage last op het milieu en lage gebruikskosten en gunstige brandstofgebruik, comfortabel voor 100 passagiers. De CRJ heeft een substantieel lager brandstofconsumptie en levert 30% minder koolstofdioxide emissie, dan vergelijkbare toestellen.

Het is de laatste van de CRJ-familie, waarvan er in totaal 1.498 zijn geleverd. De CRJ1000 kan worden geleverd als een compleet nieuw gebouwd toestel of als conversie van een CRJ900.

Er worden drie varianten van de CRJ1000 aangeboden:

• de standaard CRJ1000 heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 40,824 kg en een reikwijdte van 2,639 km.
• de CRJ1000 EL heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 38,995 kg en een reikwijdte van 1,798 km
• de CRJ1000 ER (Extended Range) heeft een maximaal gewicht bij het opstijgen van 41,640 kg en een reikwijdte van 3,004 km

De CRJ1000 heeft een vleugelspan van 26,2 meter met opnieuw ontworpen vleugelpunten, winglets en geoptimaliseerde leading-edge, ten einde een lagere lift-to-drag ratio en lagere snelheid bij runway-benadering te krijgen. De romp is een semi-monocoque ontwerp, met een totale lengte van 39,1 meter.

In de cockpit vinden we het dashboard met bedieningsknoppen en 6 CRD-beeldschermen die het Rockwell Collins Pro Line 4 systeem in beeld brengt. Geïntegreerd in dit systeem zijn EFIS (electronic flight and information system) en EICAS (engine indication and crew alerting system). Ook bevat het een Flight Dynamics HGS 2000 (head-up guidance system), AHRS (authomatic heading reference system), TCAS (terain collision aviodance system) en een digitale Rockwell Collins weerradar. De autopiloot en vluchtbesturingssysteem worden verbonden door een geïntegreerde processor.

De ramen zijn voorzien van een elektrische de-icing systeem.

De cabines worden geconditioneerd door een luchtbesturingssysteem van Liebherr. En Hella Aerospace GmbH levert de verlichting. De hoofdcabine is door C&D Interiors ontworpen, en is in standaard indeling ingedeeld in rijen van twee bij twee. Er is ook een indeling mogelijk met twee separate klassen, waarbij de busines class is ingedeeld in rijen van twee bij één. De standaard uitvoering telt 100 stoelen, de uitvoering met dubbele klasse telt 89 stoelen, en er is ook een uitvoeing met 104 stoelen.

Het toestel staat op een landingsgestel van Menasco Aerospace die inklappen.

Het toestel wordt, net als de CRJ700 en CJR900, voortgestuwd doormiddel van 2 General Electric CF34-8C5 motoren. De CRJ1000 wordt voortgestuwd door de CF34-8C5A1 of CF34-8C5A2 motoren.

De CF34-8C5A2 heeft hetzelfde vermogen als de A1 van 60kN, maar uitgevoerd met aangepaste motorbesturings en controle software. De A2 levert 5% meer stuwkracht bij take-off en 3% meer maximale stuwkracht bij take-off op lager gelegen runways. De motoren zijn uitgerust met FADEC (full authority digital engine control).

De hogedrukturbine van de CF34-8C5A2 zijn verbetert voor meer duurzaamheid en lagere onderhoudskosten. Daarnaast hebben ze verberterde airfoils, nieuwe airfoil coating en verbeterde luchtkoelingssysteem.

De motoren zijn geplaats achter aan weerszijde van de romp in motorbehuizingen die geleverd worden door Bombardier Aerospace, Belfast (Ierland). Het Intertechnique brandstofbesturingssysteem is uitgevoerd met een Ratier-Figeac besturing. Geïnstalleerd in het staarteind is een Honeywell APU (auxilairy power unit), de stroom is geleverd door een Hamilton Standard electiciteitsgenerator met twee geïntegreerde aandrijfgeneratoren die 40kVA leveren.

Deze vergelijking toont hoe de CRJ900 (onderaan) verlengd is ten opzichte van de CRJ700, zowel vóór als achter de vleugel.

Specificaties

Type Lengte Hoogte Vleugelspanwijdte Interieurbreedte Stoelen Cargo Min. Max. Volume Gewicht CRJ100 32300 mm 7500 mm 23200 2570 mm 50 CRJ200 32300 mm 7500 mm 23200 2570 mm 50 CRJ700 32300 mm 7500 mm 23200 2570 mm 66 78 15,5 M3 2,438 kg CRJ900 36200 mm 7500 mm 24900 2570 mm 76 90 16,8 M3 2,756 kg CRJ1000 39100 mm 7500 mm 26200 2570 mm 97 104 19,4 M3 3,257 kg Externe link Bombardier CRJ900 site Bronnen, noten en/of referenties CRJ900 Categorie:Verkeersvliegtuig Zie ook Bombardier C-serie Bugatti Bugatti Portaal    Economie Geschriedenis Voor de tweede wereldoorlog gold de Bugatti als het mooiste dat de sportieve rijder zich kon wensen. Na de oorlog probeerde men van deze oude roem te profiteren. Op de Parijse autosalon van 1951 stond na lange tijd weer eens een Bugatti tentoongesteld. Deze eerste naoorlogse wagen leek sprekend op de auto's die het merk voor de oorlog zo beroemd hadden gemaakt. De Bugatti was geproduceerd in dezelfde fabriek in Molsheim, waar al zijn beroemde voorgangers van de lopende band rolden. Er was echter één verschil. Oprichter Ettore Bugatti kon de première niet meer meemaken, want hij was in 1947 gestorven. Aangezien Ettore Bugatti's oudste zoon Jean Bugatti, die zijn vader zou opvolgen, al in 1939 was gestoven, kwam de verantwoordelijkheid voor de nieuwe Bugatti Type 101 bij Roland Bugatti, de jongste zoon van Ettore, en Pierre Marco, die al sinds 1919 bij de firma werkte en was opgeklommen tot algemeen manager. De Type 101 was een duidelijke opvolger van de Type 57, met een 3,2-liter acht-in-lijn-motor met twee bovenliggende nokkenassen. De motor kon ook met een Rootes compressor worden geleverd, waardoor het vermogen 200 in plaats van 160 pk bedroeg. De oude Bugatti's waren beroemd om hun goede prestaties, maar een dergelijk vermogen had Bugatti vóór de oorlog niet kunnen bereiken. In 1951 was het al niets bijzonders meer. Een Ferrari-motor leverde meer pk's en zelfs bij een zescilinder Jaguar XK120 kreeg de klant de beschikking over evenveel paardenkrachten, maar dan wel voor de helft van de prijs! De rest van de techniek was ook niet om over naar huis te schrijven. Zo had de Bugatti bijvoorbeeld nog een starre vooras, die wel mooi gepolijst was. De wagen werd dan ook geen succes en toen de belangstelling nihil bleek, stopte de fabriek de productie. In 1955 probeerde men het opnieuw, nu met een Grand Prix-wagen. Maar dit project bleef steken in het prototype-stadium. In 1956 werd de poorten definitief gesloten. Het bedrijf werd overgenomen door Hispano-Suiza, maar het grote vooroorlogse merk Bugatti was definitief van het toneel verdwenen. Bronnen, noten en/of referenties SIMCA SIMCA Oprichting 1934 Portaal    Economie SIMCA is een acroniem uit het Franse 'Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile'. En was een een Franse fabrikant voornamelijk bekend vanwege de automobielen, maar dat was niet het enige wat ze fabriceerde. Geschiedenis Een klein begin als licentiebouwer groeit uit tot volwaardig merk. In Nanterre begon Enrico Teodoro Pigozzi met het bouwen van licentie FIAT-personenwagens. Als oprichter van SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles FIAT) in 1926, was het voor Pigozzi als Fiat-importeur niet moeilijk om uiteindelijk een bouwlicentie van Fiat te ontvangen. De eerste kwamen vanaf 1935 uit de Nanterre-fabriek rollen, en waren exacte kopieën van hun Italiaanse broertjes de FIAT 508 Balilla en de 518 Ardita. Het jaar erna 1936 werden de modellen opgevolgd door de Cinq, een kopie van de FIAT 500 topolino, en de Huit, kopie van de FIAT 1100. Het opvallende vanaf die tijd is dat zowel FIAT's als SIMCA's uit de Franse fabriek rolde. Beide merken kenden hun eigen beeldmerk op de wagens. Dit in tegenstelling tot de voorgaande modellen de 508 en 518, die vanuit de Franse fabriek een gemengd FIAT-SIMCA beeldmerk meekregen. Vanaf de bouw van de Cinq en Huit modellen valt op dat de bovenste helft het beeldmerk, dat voorheen de naam FIAT droeg, nu een "zwaluw" op een azuurblauwe achtergrond kende. De onderste helft van het beeldmerk had de naam SIMCA op een rode achtergrond. Pigozzi had het kennelijk zo voor elkaar gekregen dat FIAT hem het fiat gaf om vanaf 1936 een eigen volwaardige beeldmerk op de wagens te zetten in plaats van de FIAT-SIMCA licentie beeldmerk. Een ander verschil was dat de SIMCA Cinq - en Huit modellen in meerdere varianten carrosserieën leverbaar waren, hierdoor konden ze voor vrijwel iedere wens een auto maken. Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog hield de fabriek niet op met produceren. Al waren de aantallen niet veel, toch bleef men doorgaan, wat erin resulteerde dat zij na de oorlog de eerste fabriek waren die direct auto's konden leveren. SIMCA 5 SIMCA 8 1936 7.282 1937 12.925 318 1938 1.419 46.739 1939 1.215 17.680 1940 3.604 1.911 1941 3.328 3.766 1942 632 2.217 1943 19 122 1944 23 180 1945 47 65 1946 3.411 4.832 Amadeo Gordini was net als Bugatti belangrijk voor de ontwikkeling van de Franse auto-industrie. Op elfjarige leeftijd werkte Gordini al in een garage, en op zijn 25ste vertrok hij naar Parijs, waar hij bij de importeur van Hispano-Suiza een baan kreeg. Twee jaar later begon Gordini een eigen werkplaats, waar hij FIAT's repareerde en opvoerde. In 1936 sluit hij een contract met SIMCA om de sportauto's voor het merk te bouwen. Deze samenwerking leverde succesvolle race-auto's op gevormd op het chassis van de SIMCA Cinq, die in 1937, 1938 en 1939 in hun klasse ook winsten behaalde in o.a. de 24-uursrace van Le Mans. De kleine fabriek groeit uit tot de grootste in Frankrijk. Bronnen, noten en/of referenties Voetnoten