Przejdź do zawartości

Tramwaje w Legnicy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Tramwaje w Legnicy
tramwaj
Ilustracja
Reklama spółki Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. AG z Berlina z 1898 r., na ilustracji legnicki tramwaj silnikowy nr 15
Państwo

 Polska

Lokalizacja

Legnica

Liczba linii

3

Lata funkcjonowania

1898–1968

Infrastruktura
Schemat sieci
Sieć tramwajowa w Legnicy
Rozstaw szyn

1000 mm

Liczba zajezdni

1

Płyta pamiątkowa na legnickim Rynku

Tramwaje w Legnicy – system tramwajowy działający w Legnicy w latach 1898–1968[1].

Geneza

[edytuj | edytuj kod]

Od średniowiecznej lokacji Legnica funkcjonowała w obrysie murów miejskich, których rozbiórkę zapoczątkowało zlikwidowanie wałów miejskich w 1760 roku, a zwieńczyła intensywna akcja rozbiórki murów po roku 1860[2][3]. Skutki rewolucji przemysłowej: doprowadzenie do miasta Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej oraz powstanie dzielnicy fabrycznej spowodowały napływ robotników do liczącego na początku XIX wieku około 7000 mieszkańców miasta[4]. Po roku 1860 przedsiębiorcy wznosili kwartały czteropiętrowych kamienic czynszowych dla robotników wokół Starego Miasta (dzielnica Kartuzy, obrzeża Tarninowa), co zwiększyło powierzchnię miasta i umożliwiło napływ ludności, a w konsekwencji wywołało potrzebę zorganizowania transportu publicznego[2][4][5].

W latach 1878–1880 samorządowe władze Legnicy odrzucały propozycje wprowadzenia przez prywatnych koncesjonariuszy pasażerskich i pasażersko-towarowych tramwajów konnych, w 1880 roku transportu towarowego z wykorzystaniem tramwaju parowego, a w 1896 – pasażerskiego tramwaju gazowego[6][5]. Przyczyną odmów były niezadowalające magistrat warunki finansowe ofert[6]. 22–24 czerwca 1896 udzielono spółce Felix Singer & Co. z Berlina (która posiadała już wówczas sieć tramwajową w Bambergu) koncesji na równoległą budowę wąskotorowego (1000 mm) tramwaju elektrycznego oraz wyposażenie miasta w sieć elektroenergetyczną, której dotąd w Legnicy nie było[6][5]. Powołana przez Felix Singer & Co. spółka celowa Gesellschaft Elektrizitäts-Werk Liegnitz (posługująca się skrótem EWL[7]) zyskała monopol na sprzedaż w mieście energii elektrycznej w zamian za obowiązek prowadzenia transportu miejskiego i odprowadzania części wpływów z biletów do budżetu gminy[8]. Budowa linii tramwajowych i wyposażenie miasta w elektryczność wpisywało się w politykę długoletniego nadburmistrza Ottomara Oertela, który w początkowym okresie sprawowania władzy skupił się na rozwoju infrastruktury komunalnej[9].

Po 1945 roku istniał rozpowszechniony w artykułach prasowych i publikacjach pogląd, że projekt tramwaju konnego został zrealizowany w roku 1882[4]. Nowsze badania wykazały pomyłkę badaczy[4].

Funkcjonowanie w latach 1898–1945

[edytuj | edytuj kod]
Przedwojenna pocztówka z tramwajem na pl.Wilsona

(Kursywą wyróżniono obowiązujące w opisywanym czasie oryginalne nazwy ulic)

Trasy tramwajowe i pierwszą elektrownię w liczącej 50 000 mieszkańców Legnicy otwarto 21 stycznia 1898 po dokonanym 18 stycznia odbiorze technicznym i trwającej 6 miesięcy budowie[5][10].

Początkowo zbudowano trzy trasy:

  • Linia okrężna, z dworca kolejowego przez ul.Libana, pl. Wilsona (Breslauer Platz), ul. Witelona i Skarbka (Gartenstr.), plac Katedralny (Passage), Rynek (Ring), Złotoryjską (Goldberger Str.), Hutników (Grenadierstr.), Chojnowską (Haynauer Str.), Rynek, Grodzką (Burgstr.) i Nową (Glogauer Str.) do dworca,
  • Linia transwersalna z ulicy Ściegiennego (Hedwigstr.) przez Skłodowskiej-Curie (Lübenerstr.), Rycerską (Ritterstr.), Partyzantów (Kohlmarkt), św. Jana (Johannisstr.), plac Katedralny (Passage), plac Słowiański (Friedrichplatz), Mickiewicza (Luisenstr.), Łukasińskiego (Schützenstr.) i Jaworzyńską (Jauerstr.) na Tarninów,
  • Linia do cmentarza z placu Wilsona (Breslauer Platz) przez Wrocławską (Breslauer Str.) do cmentarza komunalnego (naprzeciw którego wzniesiono zajezdnię)[10].

Tramwaje kursujące na poszczególnych liniach w latach 1898–1940 były oznaczone kolorowymi tarczami[5].

Cała sieć liczyła 9,271 km toru pojedynczego z mijankami (także krańcowymi), zbudowany dla legnickiej sieci tabor składał się z 18 wagonów motorowych i 5 doczepnych zbudowanych w wytwórni Waggonfabrik Breslau[11][12]. Początkowo linia okrężna kursowała z częstotliwością do 7,5 minuty, zaś pozostałe co 10 minut[10].

Zrealizowany przebieg linii miejskich okazał się nietrafny i wyniki finansowe operatora tramwajów odbiegały od prognoz[13]. 31 stycznia 1900 za zgodą rady miejskiej zawieszono ruch na najmniej frekwencyjnym odcinku linii z placu Katedralnego do ul. Ściegiennego[13]. W marcu 1901 zrzucanie śniegu na tory wstrzymało na całej sieci ruch na pięć dni[13]. Władze spółki tramwajowej wnioskowały o zgodę na zmniejszenie częstotliwości kursowania i zmianę linii okrężnej w prostą, z przeniesieniem torowiska na ulicę Skarbową (Klosterstr.) i Najświętszej Marii Panny (Frauenstr.)[13]. Ostatecznie, przed rozbudową w 1911 roku ruch na sieci prowadzono w formie dwóch linii:

  • plac Katedralny (Passage), Rynek (Ring), Złotoryjską (Goldberger Str.), Hutników (Grenadierstr.), Chojnowską (Haynauer Str.), Rynek, Grodzką (Burgstr.) i Nową (Glogauer Str.), przy dworcu kolejowym, ul. Libana (Gartenstrasse), i Wrocławską (Breslauer Str.) do cmentarza,
  • plac Katedralny (Passage), plac Słowiański (Friedrichplatz), Mickiewicza (Luisenstr.), Łukasińskiego (Schützenstr.) i Jaworzyńską (Jauerstr.) do gospody „Dornbusch” na Tarninowie[13].

Przed II wojną światową Legnica miała charakter miasta rolniczego. W latach 1911–1913 dokonano rozbudowy sieci na tereny podmiejskie: 9 maja 1913 przedłużono linię na południe z Tarninowa do gospody Tivoli w okolicy ulicy Wielogórskiej w Przybkowie (Prinkendorf), zaś 29 sierpnia tegoż roku linię w kierunku cmentarza do gospody Musentempel w przedmieściu Piekary Wielkie (Groß-Beckern)[14][5]. Rozbudowie towarzyszyło zwiększenie parku taborowego o 4 wagony silnikowe i dwa doczepne, analogiczne do już posiadanych (z różnicą polegającą na zabudowanych pomostach przyczep) i wprowadzenie na wszystkich liniach kursowania wozów co 15 minut (spadek częstotliwości)[14].

Od 31 grudnia 1922 do 5 lipca 1924 roku kursowanie tramwajów było zawieszone z powodu panującej w Niemczech hiperinflacji[15][16]. Ruch wznowiono na linii miejskiej tylko na odcinku plac Katedralny (Passage) – Rynek (Ring) – Złotoryjska (Goldberger Str.) z częstotliwością 15-minutową oraz liniach podmiejskich do Piekar Wielkich i Przybkowa (kursy, odpowiednio, co 15 i co 30 minut)[15].

Rozbudowa obrzeży miasta o nowe budynki towarzystw czynszowych poskutkowała przedłużeniem istniejących torowisk – gałęzi dawnej linii okrężnej[17]. Torowisko w ulicy Chojnowskiej przedłużono od ulicy Hutników do ulicy Bocznej, a w ulicy Złotoryjskiej – do pl. Łużyckiego (Logauplatz)[18]. 18 lipca 1927 roku wszystkie trzy linie skierowano do dworca kolejowego, a 25 sierpnia 1927 roku przedłużono dwie trasy na odcinki zbudowanych przedłużeń do tymczasowych przystanków końcowych: linię miejską – od ulicy Hutników do narożnika ulicy Złotoryjskiej i Grunwaldzkiej (Friedrich-Ebert Str.), a linię z Piekar Wielkich – reaktywowanym torowiskiem przez Stare Miasto, następnie nowym odcinkiem w ulicy Chojnowskiej do rogu z dzisiejszą ulicy Szewczenki[18]. Odcięto wówczas od sieci pozostawione torowisko w ulicy Hutników[18]. Docelową długość sieci (13,9 km) uzyskano w roku 1928[18]. Linie: miejska i do Piekar Wielkich kursowały z częstotliwością 15-minutową[19]. Linia do Przybkowa kursowała co 30 minut, ale w 1928 roku wprowadzono na niej na stałe dodatkowe kursy po godzinie 12:00 uzupełniające takt do 15 minut[19]. W 1933 roku trasę w ulicy Złotoryjskiej przedłużono do placu Łużyckiego[5].

W latach 1927–1933 dokonywano nieznacznych inwestycji w infrastrukturę: budowy poczekalni tramwajowych, remontów sieci (krótkie fragmenty torowisk i sieci trakcyjnej)[20]. Tabor tramwajowy najpierw zmodyfikowano, przebudowując niektóre wozy silnikowe na doczepy i uzyskując w ten sposób 16 składów dwuwagonowych[19]. Następnie, wymieniono wszystkie wozy silnikowe na bardziej masywne i pojemne wagony wyprodukowane przez MAN, sprowadzane ze Zwickau (5 sztuk z lat 1910–1911, sprowadzonych między 10 a 13 grudnia 1927 i wdrożonych po kilku miesiącach w 1928 roku[12]) oraz Essen (12 sztuk z lat 1899–1900 zbudowanych w fabryce Falkenried, lata 1929–1932), a dotychczasowe wozy motorowe przebudowano na doczepne[21][12].

Stan techniczny infrastruktury i taboru tramwajowego Legnicy w latach trzydziestych XX wieku był niezadowalający i wymagał wysokich środków finansowych na utrzymanie dotychczasowej funkcjonalności[22][23] Największy problem wobec wzrastającej liczby pasażerów stanowiła ograniczona przepustowość jednotorowej, wąskotorowej sieci[23]. 17 września 1937 roku uruchomiono połączenie nowych dzielnic na północy i południu miasta (Przedmieście Głogowskie i Bielany) ze starym miastem i dworcem kolejowym pierwszą miejską, publiczną linią autobusową obsługiwaną również przez operatora tramwajów[22][24]. Linia autobusowa w 1939 roku została przedłużona, a na przełomie lat 1939 i 1940 w związku z sytuacją wojenną (niedobór paliw płynnych) przejściowo zawieszona, po czym wznowiona na krótszej trasie[22].

Koncesja operatora legnickich tramwajów wygasła z końcem 1938 roku[24]. Magistrat Legnicy zawarł ze spółką EWL nową umowę koncesyjną na 66 lat (obejmująca lata 1939–2004), obejmującą prawo samorządu miejskiego do udziału w zyskach (jeżeli byłyby osiągane)[24].

Publiczno-prywatna spółka Elektricitäts-Werke Liegnitz (EWL) koncentrowała się na czerpaniu zysków ze sprzedaży energii elektrycznej[8]. W 1939 roku udziałowcy spółki EWL (należącej: w 55% do koncernu Elektrowerke AG z Berlina, w 16% do miasta Legnicy, w 13% do okolicznych powiatów, a w pozostałej części do samorządów lokalnych, na których terenie spółka prowadziła sprzedaż energii) namawiali przedstawicieli magistratu Legnicy do rezygnacji z tramwajów na rzecz rozwijanych wówczas w III Rzeszy, uchodzących za tańsze i prostsze w eksploatacji trolejbusów[25]. Władze spółki EWL postulowały całkowite zastąpienie tramwajów trolejbusami na przestrzeni pięciu lat (1941-1946)[26]. Ostatecznie, uruchomiono jedną linię trolejbusową, częściowo dublującą przebieg trasy linii tramwajowej oznaczonej później numerem 1 (plac Łużycki – dworzec kolejowy), oraz wybudowano trasę dojazdową trolejbusów do zajezdni (wspólnej z tramwajami), która miała być częścią drugiej linii trolejbusowej do Piekar Wielkich[27].

Z dniem 1 sierpnia 1940 wprowadzono numerację istniejących linii tramwajowych[5]. Odtąd kursowały trzy kolejno numerowane linie:

  • 1: plac Łużycki – dworzec kolejowy[28],
  • 2: Piekary Wielkie – dworzec kolejowy – ulica Chojnowska[28],
  • 3: Przybków – dworzec kolejowy[28].

W trakcie II wojny światowej przewód jezdny z miedzi zastąpiono wykonanym ze stali (metale nieżelazne konfiskowano do celów militarnych)[29]. W 1942 roku trzy wagony z Legnicy sprzedano do okupowanej przez Niemców Łodzi, sprowadzono też jeden wagon doczepny z Görlitz[30].

W okresie 1898–1945 przedsiębiorstwo tramwajowe w Legnicy posiadało równocześnie od 17 do 21 wozów silnikowych oraz od 5 do 13 wozów doczepnych[31]. Napięcie elektryczne w sieci trakcyjnej wynosiło w Legnicy 500 woltów[29].

Na początku 1945 roku wobec postępu operacji dolnośląskiej wojsk radzieckich i zbliżania się frontu Legnica była przygotowywana do obrony, a komunikacja miejska została unieruchomiona[32].

Funkcjonowanie w latach 1945–1968

[edytuj | edytuj kod]
Konstal 5N pochodzący z Elbląga, ustawiony przed dawną zajezdnią tramwajową w latach 1998–2014. Tramwaj w detalach różni się od eksploatowanych do 1968 roku w Legnicy

9 lutego 1945 roku Legnica została zajęta przez oddziały Armii Czerwonej. Miasto bezpośrednio po II wojnie światowej jako część tzw. Ziem Odzyskanych postanowieniami międzynarodowymi konferencji jałtańskiej włączono w granice Polski. Osadnicy i ekspatrianci docierali do Legnicy od kwietnia 1945 roku[33][34]. Polska delegacja oficjalnie przejęła władzę od komendantury radzieckiej 15 maja 1945 roku[33][34]. Zakład tramwajowy był początkowo jedynym przedsiębiorstwem komunalnym przekazanym władzom polskim[29]. Natychmiast, w drugiej połowie maja 1945 roku grupa 27 osób: trzynastu pionierów i czternastu skierowanych do pracy Niemców przystąpiła, podzielona na trzy brygady (do spraw: zajezdni, toru i zasilania) do prac nad odbudową przedsiębiorstwa tramwajowego[35][34]. Z ulic odzyskano porzucone i porozrzucane przed wejściem Rosjan jako barykady wozy tramwajowe: 13 pojazdów silnikowych i 7 doczepnych[35]. Do pierwszych, kluczowych problemów należały: zniszczone, zapadające się tory na ulicach, częściowo wyszabrowana zajezdnia i elektrownia[29]. Od 15 lipca do października 1945 roku część Legnicy na lewym brzegu rzeki Kaczawy, obejmująca stare miasto i Tarninów została zamknięta przez wojska radzieckie przed dostępem ludności polskiej[36][34]. Tramwaje uruchomiono uroczyście 31 października 1945 roku, w dniu powrotu zarządu miasta do centrum[35][5][34]. Ruch wznowiono przy pomocy 4 wyremontowanych wozów silnikowych na trzech liniach, skróconych z uwagi na dewastację i niekompletność sieci trakcyjnej:

  • 1: plac Łużycki – dworzec kolejowy[35],
  • 2: ulica Wrocławska (skrzyżowanie z ulicą Różaną) – dworzec kolejowy – ulica Chojnowska (skrzyżowanie ulicą Żołnierską)[35],
  • 3: Przybków – dworzec kolejowy[35].

W latach 1946–1950 w miarę pozyskiwania materiałów przywrócono przedwojenną długość tras oraz ilość taboru[37]. Bazowano na majątku poniemieckim, przeprowadzano remonty szyn i wozów[37][34]. Pozyskano silniki tramwajowe z Katowic[32].

Uzupełniającą legnicką sieć komunikacyjną linię autobusową między Bielanami a węzłem linii tramwajowych przy dworcu uruchomiono 23 maja 1948 roku, pojazdami pozyskanymi od wojska[38]. Infrastruktura linii trolejbusowej, przed wojną mającej zastąpić tramwaje, mimo podjęcia w 1948 roku prac nad jej odbudową w starym przebiegu została ostatecznie przeniesiona na trasę linii „A”, gdzie w latach 1949–1956 równolegle kursowały autobusy i trolejbus[37][38].

Przedsiębiorstwo nosiło przejściowo różne nazwy: Dyrekcja tramwajów przy Zarządzie Miasta, Miejska Kolej Elektryczna, Miejskie Tramwaje Elektryczne, Miejskie Zakłady Komunikacyjne[39][40]. W latach 1950–1954 zakład tramwajowy stanowił część miejskiego przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej, następnie z początkiem roku 1955 został wyodrębniony jako Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne[37].

Decyzją rządu PRL podjętą w 1951 roku w ramach planu sześcioletniego ulokowano w Legnicy zakłady przemysłu miedziowego[41][34]. Budowa Huty Miedzi „Legnica” poskutkowała przedłużeniem linii tramwajowej nr „1” o 2,5 kilometra, z dotychczasowej krańcówki do wznoszonego zakładu[41]. Pierwotnie zakładano doprowadzenie linii „1” do stacji kolejowej Pawłowice Małe dokąd dojeżdżali pracownicy, ostatecznie linię zakończono pętlą w pobliżu gmachu dyrekcji huty[42]. 13 grudnia 1952 roku oddano do użytku pętlę uliczną na drugim krańcu linii w centrum Legnicy, poprzez połączenie torowe przez rynek, częściowo torami nieużywanymi od roku 1900[42]. Zastosowane na torowisku od placu Łużyckiego do huty, w większości wydzielonym, typowe szyny tramwajowe pękały pod ciężarem pojazdów, dlatego w 1955 roku przeprowadzono ich wymianę na szyny stosowane w transporcie kolejowym[43][34].

W latach 1950–1955 zużyte wozy tramwajowe wymieniono na tramwaje używane, pozyskiwane z:

  • Katowic, 6 sztuk, w tym[44]:
    • co najmniej 1 produkcji Werkspoor Utrecht dla Amsterdamu z 1904 roku, sprowadzony do Bytomia w roku 1940 wraz z 5 podobnymi wozami; pozyskany do Legnicy w latach 1950–1953,
  • Łodzi, 11 sztuk, w tym[45]:
    • 3 wagony silnikowe typu Simmering I, z wiedeńskiej fabryki Maschinen-und Waggonbau-Fabriks-A.-G. wyprodukowane dla Łodzi w roku 1927,
    • 2 wagony silnikowe typu Simmering II, z ww. fabryki, wyprodukowane dla Łodzi w roku 1928,
    • 2 wagony silnikowe typu Lilpop z 1927 roku,
    • 2 wagony silnikowe Sanok z 1928 roku,
    • 2 wagony doczepne Herbrand produkcji Herbrand
  • Wałbrzycha[46]:
    • 1 wagon silnikowy produkcji Linke-Hofmann Werke dla Wałbrzycha z lat 1899–1900.

Dwie używane przyczepy tramwajowe pozyskano w roku 1956 z Jeleniej Góry[47].

W 1951 roku do Legnicy dostarczono po raz pierwszy od momentu uruchomienia sieci fabrycznie nowy tramwaj Konstal 2N, decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej po roku przeniesiony do Łodzi, następnie 4 podobne tramwaje typu 2N w roku 1955, a w 1958-1961 roku 19 wozów Konstal 5N (12 wozów silnikowych i 7 doczepnych)[48][49]. Pozyskanie taboru używanego miało związek z budową linii do huty. Przydział przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej nowych tramwajów typu N pozwolił na rezygnację z eksploatacji wszystkich pojazdów produkcji przedwojennej[48].

Równolegle, od 1955 roku w oparciu o używane, a od 1956 roku fabrycznie nowe autobusy rozwijano linie autobusowe w rejonach miasta bez linii tramwajowych (obsługiwane połączenia tożsame z przedwojenną komunikacją autobusową (łączącą dworzec kolejowy, Bielany i Przedmieście Głogowskie) oraz w strefie podmiejskiej[47]. Wozokilometr w przewozach autobusowych w roku 1960 był o 1/3 droższy od wozokilometra wykonanego przez tramwaje, tendencja ulegała jednak powolnemu odwróceniu[48].

Wyeksploatowana infrastruktura tramwajowa stwarzała problemy w ciągłości ruchu[50]. Torowiska były skrajnie zużyte, dochodziło do częstych awarii polegających na pękaniu osi na wybojach, po wprowadzeniu cięższych od dotychczasowych wozów typu N występowały problemy ze spadkiem napięcia na linii do huty[47].

Wybudowane czterdzieści lat wcześniej, dla nieuprzemysłowionego miasta funkcjonującego w odmiennych realiach, trasy jednotorowe z mijankami nie gwarantowały odpowiedniej przepustowości, pozwalającej na kursowanie tramwajów z częstotliwością umożliwiającą sprawny dowóz do pracy[51]. Tramwaje przez wiele lat kursowały bez dokładnych rozkładów jazdy[51]. Do 1963 roku nie przestrzegano w Legnicy wynikającego z ruchu prawostronnego przepisu, nakazującego blokowania drzwi z lewej strony w kierunku jazdy, mimo podejmowanych w 1959 prób regulacji[52].

Rozpoczęcie rozbiórki zniszczonego Starego Miasta w Legnicy spowodowało rezygnację z obsługi linii tramwajowej między dworcem kolejowym a ulicą Chojnowską, dokąd skierowano linię autobusową z Kartuz[53]. Wobec zamknięcia przejazdu przez Rynek w okresie między 10 kwietnia a 30 września 1961 roku wzniesiono nową pętlę uliczną, ulicami: Dworcową, Skarbową i Parkową do placu Wilsona[53]. W styczniu 1961 roku do MPK Legnica przydzielono trzy tramwaje silnikowe 5N (ostatnia dostawa tramwajów), wydajność tramwajów w tym samym roku usiłowano zwiększyć poprzez dobudowę dodatkowych mijanek[53]. Przeprowadzano bieżące remonty z wykorzystaniem szyn używanych z rozbieranych torowisk śródmieścia oraz pozyskanych z MPK Wałbrzych[53].

Po II wojnie światowej w Stanach Zjednoczonych oraz w Europie, na skutek poprawy dostępności transportu drogowego (w tym trolejbusów i autobusów) masowo likwidowano sieci tramwajowe[54]. Ponadto, na przełomie lat 50. i 60. XX wieku w Polsce panowała tendencja, by utrzymać funkcjonowanie tramwajów jedynie w dużych miastach[16]. W toku wewnętrznych dyskusji nad kompleksową przebudową miast Dolnego Śląska władze województwa wrocławskiego zadecydowały o zastąpieniu niewydolnych tramwajów wąskotorowych w Legnicy droższym, ale bardziej efektywnym w stosunku do ówczesnego systemu tramwajowego transportem autobusowym[55][5]. Po raz pierwszy o zamiarze zastąpienia wszystkich linii tramwajowych autobusami władze Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zakomunikowały społeczeństwu w 1961 roku na łamach „Wiadomości Legnickich”, informując przy tym, że likwidacja tramwajów będzie rozłożona w czasie na dziesięć lat[56]. Zwiększenie produkcji i dostępności autobusów San przyspieszyło likwidację poszczególnych linii. Podczas sesji 4 sierpnia 1966 roku Prezydium Miejskiej Rady Narodowej zadecydowało o zastąpieniu linii tramwajowej do Przybkowa autobusami, co nastąpiło po dostawie pojazdów 6 kwietnia 1967 roku[57]. Dalsze przydziały autobusów umożliwiły 10 czerwca 1968 roku zlikwidowanie linii tramwajowej do huty i zwiększenie jej częstotliwości (13 autobusów zamiast 5 wozów tramwajowych)[57]. Tramwaje na ostatniej funkcjonującej linii, łączącej dworzec kolejowy w Legnicy i wieś Piekary Wielkie, zostały zastąpione nowymi autobusami od 1 lipca 1968 roku[57].

13 lipca 1968 z zajezdni przy ul. Wrocławskiej wyruszył specjalny, ostatni skład tramwajowy (wóz silnikowy z doczepą), którego przejazd po całej sieci stanowił uroczystość pożegnalną legnickich tramwajów[57][5].

W okresie 1945–1968 legnickie przedsiębiorstwo tramwajowe posiadało jednocześnie od 20 do 31 wozów, w tym od 13 do 23 pojazdów silnikowych[58].

Likwidacja sieci

[edytuj | edytuj kod]

28 lipca 1968 roku w MPK powołano brygadę do likwidacji infrastruktury tramwajowej[59]. Infrastruktura sieciowa legnickich tramwajów została zdemontowana w okresie od czerwca do października 1968 roku[59]. Na ścianach kamienic pozostawiono tzw. rozety (kotwy, niekiedy zdobione, na których były zawieszone liny nośne sieci trakcyjnej). Torowiska wydzielone rozbierano od lipca do listopada 1968 roku, szyny sprzedano do MZK w Grudziądzu[60]. Tory zainstalowane w brukowanych ulicach pozostawiono do czasu ich modernizacji, niekiedy – wraz z kostką brukową, zalewano je asfaltem[61]. Najdłużej odkryty odcinek szyn tramwajowych z zachowaną mijanką znajdował się (do demontażu podczas remontu ulicy w roku 2017) w ciągu ulicy Wrocławskiej na Kartuzach[62]. Odesłany w 1953 roku pierwszy legnicki wagon typu 2N był wykorzystywany w Łodzi liniowo do 1 listopada 1977 roku, a po przebudowie na pojazd nauki jazdy – do listopada 1991 roku[63]. Pozostałe wagony 2N wysłano w 1967 roku do Bydgoszczy (1 wóz silnikowy) i Grudziądza (2 wozy silnikowe)[63]. W 1968 roku pozostałe wagony przekazano do: Bydgoszczy (2 wozy silnikowe i 4 doczepne), Łodzi (5 wagonów silnikowych) i Torunia (10 wagonów: 6 wagonów silnikowych i 4 doczepne)[64]. Siedzibę dyrekcji MPK przeniesiono w 1965 roku do nowej zajezdni autobusowej, wzniesionej w latach 1963–1965[61]. Starą zajezdnię, jeszcze podczas funkcjonowania w latach 1966–1967 wyremontowano, zmieniając znacznie wygląd budynku (surowa elewacja, większe metalowe bramy), a zwrócono do dyspozycji władz miasta po wywiezieniu ostatnich tramwajów we wrześniu 1968 roku[65].

W 1998 roku Muzeum Miedzi w Legnicy pozyskało z okazji jubileuszu uruchomienia i likwidacji legnickich tramwajów wagon 5N z Elbląga, który ustylizowano na legnicki i ustawiono przed dawną zajezdnią[66]. W 2015 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Legnicy zabrało tramwaj sprzed zajezdni do renowacji i odbudowy na kształt oryginalnych pojazdów 5N[66]. Podczas remontu Rynku w roku 2010 w miejscu dawnej mijanki tramwajowej wbudowano w bruk fragment torów oraz pamiątkową tablicę[67].

Zobacz też

[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 5.
  2. ↑ a b Eysymontt 1998 ↓, s. 323–325.
  3. ↑ Legnickie zabytki - pruskie miasto samorządowe. [w:] legnica.eu [on-line]. Urząd Miasta Legnicy. [dostęp 2017-12-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-12-07)]. (pol.).
  4. ↑ a b c d Zdancewicz 2013 ↓, s. 134.
  5. ↑ a b c d e f g h i j k Tramwaje (Electrische Strassenbahn Liegnitz). [w:] „Liegnitz.pl - portal historyczny miasta Legnicy” [on-line]. Fundacja Historyczna Liegnitz.pl. [dostęp 2017-12-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-12-06)]. (pol.).
  6. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 8.
  7. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 139.
  8. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 42.
  9. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 5–6.
  10. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 13.
  11. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 9.
  12. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 73.
  13. ↑ a b c d e Nadolski i in. 2015 ↓, s. 15.
  14. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 29–30.
  15. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 32.
  16. ↑ a b Andrzej Nierychło: Mijanka (cz.1 i 2). [w:] „Przegląd Tygodniowy” nr 1 i 2/1990 [on-line]. [dostęp 2017-12-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-11-28)].
  17. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 33.
  18. ↑ a b c d Nadolski i in. 2015 ↓, s. 34.
  19. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 35.
  20. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 38.
  21. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 35–36.
  22. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 36.
  23. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 116.
  24. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 44.
  25. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 39.
  26. ↑ Kenning i Schindler 2008 ↓, s. 260.
  27. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 118.
  28. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 143.
  29. ↑ a b c d Nadolski i in. 2015 ↓, s. 48.
  30. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 76–77.
  31. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 79.
  32. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 80.
  33. ↑ a b Rollauer 2006 ↓, s. 9.
  34. ↑ a b c d e f g h Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. w Legnicy: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. w Legnicy - rys historyczny. Pierwsze powojenne dziesięciolecie.. [w:] mpk.legnica.pl [on-line]. [dostęp 2017-12-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-12-07)]. (pol.).
  35. ↑ a b c d e f Rollauer 2006 ↓, s. 11.
  36. ↑ Rollauer 2006 ↓, s. 10.
  37. ↑ a b c d Rollauer 2006 ↓, s. 12–14.
  38. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 50.
  39. ↑ Rollauer 2006 ↓, s. 9–14.
  40. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 67.
  41. ↑ a b Rollauer 2006 ↓, s. 13.
  42. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 52.
  43. ↑ Rollauer 2006 ↓, s. 16.
  44. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 81–84.
  45. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 85–86.
  46. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 87–90.
  47. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 54.
  48. ↑ a b c Nadolski i in. 2015 ↓, s. 53.
  49. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 86.
  50. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 53–54.
  51. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 93.
  52. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 55–56.
  53. ↑ a b c d Nadolski i in. 2015 ↓, s. 57.
  54. ↑ Wojciech Wojtowicz: Tramwaje wracają do łask. [w:] urbnews.pl [on-line]. 2015-12-04. [dostęp 2017-10-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-10-28)]. (pol.).
  55. ↑ Szkurłatowski 1998 ↓, s. 482.
  56. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 94.
  57. ↑ a b c d Nadolski i in. 2015 ↓, s. 59.
  58. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 108.
  59. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 59–60.
  60. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 61.
  61. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 64.
  62. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 65–66.
  63. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 100.
  64. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 101.
  65. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 112.
  66. ↑ a b Nadolski i in. 2015 ↓, s. 136.
  67. ↑ Nadolski i in. 2015 ↓, s. 137.

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • Eysymontt Rafał: Architektura i rozwój przestrzenny w XIX i na początku XX wieku. W: Legnica. Zarys monografii miasta. Dąbrowski Stanisław (red.). Wrocław-Legnica: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, s. 320–352, seria: Monografie Regionalne Dolnego Śląska. ISBN 83-904226-4-6. (pol.).
  • Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. T. 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vonpommern – Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen – Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen – Frühere deutsche Ostgebiete. Nordhorn: Verlag Kenning, 2008. ISBN 978-3-933613-34-9. (niem.).
  • Przemysław Nadolski, Dariusz Walczak, Zbigniew Danyluk, Bohdan Turżański: Tramwaje dolnośląskie. T. 2: Historia tramwajów i trolejbusów w Legnicy. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2015. ISBN 978-83-63652-14-2. (pol. • niem.).
  • Tadeusz Rollauer: 60 lat Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Legnicy. Legnica: Wydawnictwo Edytor, 2006. (pol.).
  • Szkurłatowski Zbigniew: Przemiany gospodarcze, procesy ludnościowe, warunki socjalne w latach 1945–1989. W: Legnica. Zarys monografii miasta. Dąbrowski Stanisław (red.). Wrocław-Legnica: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, s. 464–508, seria: Monografie Regionalne Dolnego Śląska. ISBN 83-904226-4-6. (pol.).
  • Zdancewicz Damian: Legnica. W: Tramwaje w Polsce. Żurawicz Justyna (red.). Łódź: Księży Młyn, 2013, s. 134–139. ISBN 978-83-7729-215-0. (pol.).
Systemy tramwajowe w Polsce
Funkcjonujące
1435 mm
1000 mm
900 mm
Zlikwidowane
Niezrealizowane
Szybkie tramwaje


 

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Tramwaje_w_Legnicy&oldid=74447247”