Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва—Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь»; на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 километрах от аэропорта Лонгйира. Все 141 человек на его борту погибли[1].
| Рейс 2801 Внуковских авиалиний Инцидент около горы Опера | |
|---|---|
 Схема полёта рейса 2801 | |
| Общие сведения | |
| Дата | 29 августа 1996 года |
| Время | 08:22 UTC (10:22 CEST) |
| Характер | CFIT (врезался в гору) |
| Причина | Ошибки экипажа |
| Место |
 гора Опера (Шпицберген), в 14,2 км от аэропорта Свальбард, Лонгйир (Норвегия) |
| Координаты | 78°12,85′ с. ш. 016°5,72′ в. д.HGЯO |
| Погибшие | 141 (все) |
| Воздушное судно | |
 Разбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы |
|
| Модель | Ту-154М |
| Авиакомпания |
 Внуковские авиалинии |
| Пункт вылета |
Внуково, Москва (Россия) |
| Пункт назначения |
Свальбард, Лонгйир (Норвегия) |
| Рейс | VKO2801 |
| Бортовой номер | RA-85621 |
| Дата выпуска | 14 января 1987 года |
| Пассажиры | 130 |
| Экипаж | 11 |
| Выжившие | 0 |
На 2024 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории не только Норвегии, но и Скандинавии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть посёлок Пирамида.
После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.
Самолёт
править
Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[2].
Экипаж и пассажиры
правитьСамолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
- Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
- Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
- Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.
В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:
- Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
- Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
- Ольга И. Кожевникова, 31 год.
- Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
- Александр Михайлович Душкин (24 года).
Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Михаил Аркадьевич Короткин, 41 год.
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Россия |
53 | 11 | 64 |
 Украина |
77 | 0 | 77 |
| Всего | 130 | 11 | 141 |
Хронология событий
правитьПредшествующие обстоятельства
правитьЧартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в посёлках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[3][4]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[5].
На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[6]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[7].
Рейс VKO2801 вылетел из Москвы в 04:44 UTC (06:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут (расчётное время приземления в Лонгйире — 08:14 UTC или 10:14 CEST), запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[6].
Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 650 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.
Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 километров. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 километров, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров[8].
Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[9]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[10].
Катастрофа
правитьВ 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[11].
Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS-индикатор использовался как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[10]. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[12].
В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления, он был снова включен в 08:16:42 UTC[12].
В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе, удаление 8 миль, на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно. Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 второй пилот отключил канал автопилота[12], в дальнейшем он был включён только на крен[13].
После того как рейс 2801 пересёк глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершён разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение, в результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[13].
В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/сек. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[13].
Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли[13].
Расшифровка переговоров
правитьРасшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир[14][15]:
Сокращения
править- КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
- 2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
- ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
- БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
- Ди — Авиадиспетчер
- ?? — Кто-то из экипажа
- XXX — Другие самолёты
- Внешняя связь — переговоры с авиадиспетчер
- [нрзб] — неразборчиво
Расшифровка
править| Время (UTC) | ||
|---|---|---|
| 08:16:55 | ШТ | Нет, семь миль. |
| 08:16:56 | ШТ | Настраиваю. |
| 08:17:05 | 2П | Где мы… [нрзб]. |
| 08:17:06 | ШТ | Пока держим так! |
| 08:17:08 | КВС | Ты определил место? |
| 08:17:09 | ШТ | На траверзе поворотной точки. |
| 08:17:14 | КВС | Корректирующий поворот нужен будет? |
| 08:17:16 | ?? | Мы заходим. |
| 08:17:21 | КВС | Закрылки вып… [нрзб]. |
| 08:17:40 | Ди | VKO 2801, give me a call eight miles inbound. |
| 08:17:43 | Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд) | |
| 08:17:44 | ШТ (внешняя связь) | Call you back ten miles inbound, 2801. |
| 08:17:55 | Ди | VKO 2801, give me a call eight miles inbound. |
| 08:17:57 | БИ | Eight miles. |
| 08:17:57 | ШТ (внешняя связь) | Ah, abeam eight miles 2801 inbound. |
| 08:17:59 | Ди | Correct. |
| 08:18:05 | ?? | Четыре метки… [нрзб]. |
| 08:18:08 | КВС | Теперь уже три. |
| 08:18:14 | ?? | Нет необходимости к… [нрзб] …здесь. |
| 08:18:16 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 2 секунды) | |
| 08:18:17 | ?? | [нрзб] …снижаемся. |
| 08:18:19 | 2П | Флажок исчез на моем инструменте! |
| 08:18:21 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:18:25 | Ди | LPP, Longyear roger, we have a traffic inbound Tupolev, suppose he will be passing 8 miles east in a few minutes. |
| 08:18:28 | КВС | Я поворачиваю влево, немного. |
| 08:18:32 | 2П | Поставь прямо. |
| 08:18:37 | КВС | 15. |
| 08:18:39 | КВС | Боря, получилось? Роджер. |
| 08:18:41 | XXX | Roger. |
| 08:18:45 | ?? | Поставь. |
| 08:18:47 | ?? | Сколько? |
| 08:18:50 | ?? | Выключ… [нрзб]. |
| 08:18:51 | ?? | Выключено. |
| 08:18:52 | КВС | Что я должен держать? |
| 08:18:59 | КВС | Хорошо, оставь это. |
| 08:19:03 | ?? | Так, какие будут рекомендации? |
| 08:19:04 | КВС | Так. |
| 08:19:06 | 2П | Может, мы выполнили четвёртый слишком рано? |
| 08:19:11 | КВС | Выравниваемся. |
| 08:19:14 | КВС | Нет, надо направо. |
| 08:19:16 | ШТ | Так, сейчас получится. |
| 08:19:18 | ШТ | Метка справа? |
| 08:19:19 | 2П | Нет, все ещё там. |
| 08:19:19 | КВС | Направо! |
| 08:19:20 | КВС | Поворачиваем направо. |
| 08:19:21 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:19:21 | КВС | Дай мне схему захода, Боря. |
| 08:19:22 | 2П | Мы должны здесь снижаться? |
| 08:19:24 | КВС | Будем снижаться. |
| 08:19:30 | 2П | Должны зайти? |
| 08:19:32 | КВС | Давайте нырять! |
| 08:19:34 | КВС | Какой курс ты держишь? |
| 08:19:36 | ШТ | Триста градусов. |
| 08:19:51 | ШТ | Но здесь это — четырнадцать! |
| 08:19:52 | КВС | OK. |
| 08:19:54 | КВС | Да, поправь. |
| 08:19:59 | ШТ | 5 метров. |
| 08:20:03 | ШТ | Так, я буду держать 320. Хорошо? |
| 08:20:14 | 2П | Не слишком мало? |
| 08:20:15 | ШТ | Должен быть корректирующий поворот. |
| 08:20:17 | КВС | Нет, поворачиваем влево! |
| 08:20:21 | ШТ | Тринадцать. Можно спускаться! |
| 08:20:24 | 2П | Влево! |
| 08:20:24 | ШТ | Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде. |
| 08:20:29 | 2П | Мы теперь на посадочном курсе, правильно? |
| 08:20:33 | КВС | Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево. |
| 08:20:41 | ШТ | Триста тринадцать. Снижаемся! |
| 08:20:44 | 2П | Что с закрылками? |
| 08:20:52 | 2П | 28? |
| 08:20:57 | ?? | Оставь… [нрзб] …5 метров. |
| 08:20:58 | ШТ | [нрзб] …2-3 мили. |
| 08:21:00 | КВС | Веди нас, веди нас! |
| 08:21:00 | ШТ | Летим по Jeppesen'у. |
| 08:21:02 | ШТ | [нрзб]. |
| 08:21:02 | КВС | Игорь, дай мне сборник. |
| 08:21:05 | ?? | [нрзб]. |
| 08:21:08 | ШТ | Не сейчас, позже. |
| 08:21:09 | ?? | Хорошо, сейчас — триста метров. |
| 08:21:14 | ?? | Нет. |
| 08:21:15 | ШТ | Я же сказал, нет необходимости. |
| 08:21:19 | ?? | Правее. |
| 08:21:22 | КВС | Какова радиальная? |
| 08:21:24 | ШТ | Давайте следовать маршруту захода до конца! |
| 08:21:29 | ?? | Да… [нрзб]. |
| 08:21:31 | ?? | Будем садиться или нет? |
| 08:21:32 | КВС | Всё нормально. |
| 08:21:33 | КВС | Триста градусов. |
| 08:21:35 | 2П | Триста градусов. Это нормально? |
| 08:21:36 | ШТ | Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься. |
| 08:21:41 | КВС | Должны спуститься. |
| 08:21:43 | КВС | Да. |
| 08:21:47 | 2П | Как мы заходим? Правильно или нет? |
| 08:21:49 | 2П | Шасси? |
| 08:21:51 | ?? | Шасси выпущены. |
| 08:21:55 | ?? | Правее. |
| 08:22:05 | ?? | Влево. |
| 08:22:07 | 2П | Так. Как идём по высоте? |
| 08:22:09 | ШТ | Триста, пять метров. Снижаемся! |
| 08:22:13 | 2П | Это примерно 5 метров, или нет? |
| 08:22:17 | Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд) | |
| 08:22:22 | КВС | Горизонт! |
| 08:22:23 | 2П | Горы!!! |
| 08:22:23 | Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землёй | |
| 08:22:25 | Ди | VKO 2801 weather is wind from 231/17, visibility still more than 10 in rain, we have few at 900 feet and broken at 2000. |
| 08:22:26 | Конец записи. |
Расследование
правитьРасследование причин катастрофы рейса VKO2801 проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)[англ.] совместно с российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.
Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.
После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными, и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что система информации AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.
Примечания
править- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 80
- ↑ RA-85621 — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 27 апреля 2020. Архивировано 18 января 2021 года.
- ↑ Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard (норв.). Government.no (26 сентября 1996). Дата обращения: 26 августа 2010. Архивировано 4 июля 2012 года.
- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 15
- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
- ↑ 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
- ↑ "Russian jet crash kills more than 140". The Intelligencer Record. Associated Press. 1996-08-30. p. C5. Дата обращения: 26 августа 2010.
- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 18
- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 24
- ↑ 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
- ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 8
- ↑ 1 2 3 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
- ↑ 1 2 3 4 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
- ↑ Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Дата обращения: 9 марта 2011. Архивировано 30 августа 2012 года.
- ↑ Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С … Дата обращения: 20 августа 2011. Архивировано 29 октября 2018 года.
Ссылки
править- Описание катастрофы на Aviation Safety Network
- Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене
- Accident Investigation Board Norway. Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996 (2 ноября 1999). Дата обращения: 26 августа 2010. Архивировано 11 мая 2012 года.