Discussion:Efficacité énergétique dans les transports

Schéma à traduire

Cet article a été issu du paragraphe écocomparateur de l'article écomobilité. Quelqu'un pourrait-il créer un équivalent français du schéma par ailleurs très bien fait suivant:

Merci --JeffMik1 (discuter) 16 mai 2016 à 11:58 (CEST)

Bonjour JeffMik1. J'ai effectué une traduction de ce schéma en utilisant le logiciel de dessin Open Draw de la suite Open Office, et je l'ai exporté au format SVG. Jusque-là, pas de problème. Je l'ai ensuite téléchargé dans Wikipedia Commons, mais le schéma est inutilisable car tous les libellés sont déplacés sur le bord gauche :

Flux d'énergie automobile

Pourtant, quand on clique sur "Fichier d'origine" dans la page de ce fichier sur Wikipedia Commons, il apparait bien en bon état. Incompréhensible ! encore une bizarrerie de Commons...

Désolé pour vous, à moins que vous soyiez calé en traitement informatique des images.--Jpjanuel (discuter) 20 juin 2016 à 16:18 (CEST)

Bonsoir Jpjanuel j'ai déposé une requête. C'est la 1e fois que je le fais. Je verrai bien si ça fonctionne. En attendant merci de votre tentative --JeffMik1 (discuter) 21 juin 2016 à 20:43 (CEST)

Schéma traduit:

Efficacité énergétique des voitures en ville et sur autoroute (Document DoE).

Merci --JeffMik1 (discuter) 22 juin 2016 à 06:00 (CEST)

Travaux inédits et manque de neutralité

Cet article semble contenir des travaux inédits, en particulier la partie "Analyse" présente un tableau "Transport sur 100 km par passager" qui ne précise que très partiellement ses hypothèses ; en particulier, l'hypothèse capitale sur le nombre de passagers par véhicule n'est pas fournie. De plus, les données utilisées pour la voiture électrique sont choisies non pas en utilisant des moyennes sur divers modèles, mais en prenant le chiffre le plus élevé trouvé dans la littérature sur le sujet ; concrètement, en France, le modèle Zoé est de loin le plus vendu, or il a une consommation de 10 kWh/km selon l'article cité de Challenges ; pourquoi donc prendre une consommation issue d'un test de la VW e-Golf, sinon parce qu'il est particulièrement élevé ? Cela manque vraiment de neutralité. L'utilisation de comparaisons en énergie primaire est très contestable, car les coefficients de passage entre énergie primaire et énergie finale sont très variables selon les cas, et donc en général fixés de façon arbitraire ; ainsi l'ADEME a fixé un coefficient de 2,58 qui est déjà dépassé car à l'époque les fossiles fournissaient 10 % de l'électricité produite, or en 2015 leur part était réduite à 6 % ; seules les comparaisons en énergie finale peuvent avoir un sens. Et comme le dit l'auteur en fin de partie "Analyse", sans prise en compte de l'énergie grise, ces calculs n'ont qu'un intérêt très relatif.--Jpjanuel (discuter) 16 mai 2016 à 12:29 (CEST)

Bonjour JeffMik1, je viens de lire les modifications que vous avez apportées à l'article pour tenir compte de mes remarques ci-dessus ; j'apprécie votre bonne volonté ; il reste cependant à mentionner de façon claire, dans le tableau "Transport sur 100 km par passager" ou juste au-dessous, les hypothèses adoptées pour le nombre de passagers de chaque moyen de transport : on peut supposer (mais cela irait mieux en le disant) que pour les moyens de transport collectifs (avion, train, bus) il s'agit d'un nombre moyen issus des statistiques, mais pour les voitures cela n'a rien d'évident : j'ai cru comprendre que vous avez pris un seul passager, ce qui n'est pas conforme à la moyenne statistique, donc il y a un biais dans la comparaison et il est essentiel de le mentionner de façon très explicite pour respecter la règle d'objectivité de WP.--Jpjanuel (discuter) 17 mai 2016 à 09:52 (CEST)([[Discussion utilisateur:Jpjanuel|discuter]

Bonjour Jpjanuel, j'espère avoir satisfait vos demandes légitimes, meilleures salutations --JeffMik1 (discuter) 18 mai 2016 à 06:15 (CEST)

Bonjour JeffMik1, c'est effectivement plus transparent, mais la comparaison reste biaisée ; j'ai donc ajouté une phrase (dûment sourcée) donnant le taux moyen d'occupation des voitures--Jpjanuel (discuter) 18 mai 2016 à 23:04 (CEST)

J'avais cherché mais n'avais trouvé aucune source fiable. Je vous remercie. --JeffMik1 (discuter) 19 mai 2016 à 19:03 (CEST)

Bonjour JeffMik1, j'ai enfin trouvé un peu de temps pour retravailler cet article. J'ai appris par un message d'un contributeur allemand que la version allemande de votre article avait été supprimée (gelöscht) parce que comportant des travaux inédits et non conforme aux normes de qualité exigées pour les articles de WP. Pour ma part, considérant que le sujet est intéressant et que le comparateur de l'ADEME a aussi de l'intérêt, malgré l'utilisation du concept fumeux d'énergie primaire, j'ai préféré travailler à une re-rédaction de l'article en soulignant la nécessité de ne pas considérer l'efficacité énergétique comme un objectif en soi, mais comme un moyen au service d'objectifs plus fondamentaux, en particulier la réduction des émissions de GES. J'ai donc réintroduit la colonne "émissions de CO2" de l'écocomparateur. J'ai également éliminé plusieurs tournures subjectives, car une encyclopédie n'est pas un cours magistral ni un livre exposant une thèse, mais une compilation de la connaissance acquise, présentée de façon aussi objective que possible. J'ai supprimé le passage sur la cogénération qui alourdissait inutilement l'article, étant donné la faible part de la cogénération en France et la non-conformité à la réalité présente de l'hypothèse de rendement adoptée.--Jpjanuel (discuter) 17 juin 2016 à 16:01 (CEST)

Re-bonjour, je viens de découvrir, en visitant à nouveau l'éco-comparateur de l'ADEME, que ses résultats en termes d'énergie sont exprimés en énergie finale et non en énergie primaire, ce qui me semble effectivement plus judicieux. Celà mérite un réexamen approfondi de votre article. Vous en chargez-vous ou me laissez-vous le faire ?--Jpjanuel (discuter) 17 juin 2016 à 16:15 (CEST)

Bonjour Jpjanuel Cela devient intéressant. Dans Résistance_au_roulement#Exemple_de_coefficients on voit que la consommation due au roulement est de 2,7 kWh/100 km (je l'ai calculé). Dans Aérodynamique_automobile#L.27importance_du_Cx_et_de_la_surface_frontale_sur_la_consommation, on voit que la consommation due à l'aérodynamique s’élève au minimum à 1,7 kWh/100 km à 50 km/h et 5,4 Wh/100 km à 90 km/h (je l'ai calculé aussi). Gardons en tête que le freinage représente 50% de l'énergie mécanique utile en ville et 10% sur autoroute et qu'enfin l'efficacité globale entre moteur électrique et roues vaut 60% (document du département américain à l'énergie). Ainsi en ville on peut estimer la consommation à (2,7+1,7)/0.5/0.6 et sur autoroute à (2,7+5,4)/0.9/0.6 soit 14,7 kWh/100 km en ville et 15 kWh/100 km sur autoroute. Je ne crois donc pas du tout aux chiffres de 10 kWh/100 km pour les voitures électriques pour des raisons physiques. Je dirais même que 15 kWh/100 km est une hypothèse basse. Mais on ne trouve ces calculs nulle part. Pour des raisons de neutralité, je vous laisse faire. Je suis trop content que l'article ne soit pas supprimé. Merci, et meilleures salutations, --JeffMik1 (discuter) 18 juin 2016 à 08:12 (CEST)

Bonjour JeffMik1,

J'ai bien noté que vous me laissez modifier l'article sur la base de l'énergie finale. Quant à vos raisonnements sur les pertes de roulement et de freinage, je ne suis pas assez familiarisé avec ces questions techniques (je suis économiste) pour émettre un jugement, mais je me dois de vous mettre en garde à nouveau contre la tentation des "travaux inédits" ; en tant qu'encyclopédie, WP ne peut pas accepter de tels travaux qui n'ont pas été vérifiés et contrôlés par des experts du domaine. C'est pourquoi on ne peut mentionner dans WP que des concepts ou des raisonnements dûment validés, par exemple dans des revues scientifiques à comité de lecture ; les articles de presse sont aussi acceptés, à condition qu'il s'agisse d'organes de presse jouissant d'une notoriété incontestable (on suppose que les journalistes on puisé leurs sources dans des revues scientifiques et ont bien compris ce qu'ils ont lu, ce qui n'est hélas pas toujours le cas). Je sais que cette règle est contraignante car j'ai souvent été tenté de me lancer dans des développements personnels, mais cette règle est incontournable si on veut garantir un minimum de qualité encyclopédique.--Jpjanuel (discuter) 18 juin 2016 à 13:03 (CEST)

PS : j'ai réussi à traduire le schéma du US DOE qui vous plait tant ; il me reste à l'uploader sur Commons, je le ferai lundi.--Jpjanuel (discuter) 18 juin 2016 à 13:06 (CEST)

Bonjour JeffMik1,

Ayant moi-même développé un outil calculant l'énergie nécessaire pour déplacer un véhicule tenant compte de la résistance au roulement et de l'aérodynamisme, j'obtiens des valeurs de 8,72kWh/100km et 9,49kWh/100km pour respectivement le cycle urbain et cycle extra-urbain tel que calculé dans le cycle NEDC. Mon outil ne tient pas compte de la regénération d'énergie au freinage ni du rendement électrique du véhicule. --psykauze (discuter) 23 janvier 2017 à 10:36 (CEST)

Merci beaucoup. Oui ce schéma me plaît beaucoup. Et merci de vos conseils sur WP. L'honnêteté commande de vous dire qu'il y a un article équivalent sur en:Energy_efficiency_in_transportation#Environmental_calculator_of_the_French_environment_and_energy_agency que vous pouvez aussi corriger. Ou que je peux corriger quand vous aurez terminé. Point n'est besoin d'utiliser un vocabulaire compliqué des mots simples suffisent, meilleures salutations, --JeffMik1 (discuter) 18 juin 2016 à 19:27 (CEST)

Statistiques

Bonjour Utilisateur:Jpjanuel,

je reconnais que grâce à vous, l'article a été grandement amélioré. Vous aurez sans doute remarqué que j'ai ajouté des données relatives aux véhicules électriques, qui vont dans le sens de ce que j'avais calculé. Il a fallu chercher sur des sites étrangers. Mais je n'ai rien changé à l'article. Vous avez -à juste titre- divisé les valeurs du véhicule électrique par un facteur 1,4 relatif au taux d'occupation. Pour les voitures thermiques l'écocomparateur n'entre pas dans des considérations statistiques et considère 1 occupant (ou 2 ou 3 ... bref le chiffre est discret et non continu). Dans ces conditions, je pense qu'il faudrait aussi diviser la ligne relative au véhicule thermique (voiture) par 1,4 pour des raisons d'équité. Je ne le fais pas de mon propre chef, meilleures salutations --JeffMik1 (discuter) 12 août 2016 à 05:48 (CEST)

Bonjour JeffMik1, je me suis reporté aux explications données par l'ADEME sur les hypothèses et modes de calcul de son éco-comparateur (en bas à droite, au-dessous du cadre) : il en ressort que "pour les comparaisons avec les autres modes, une voiture moyenne a été considérée ... cette moyenne inclue des hypothèses sur le taux moyen d'occupation". Il ne serait donc pas pertinent de diviser par 1,4 puisque c'est déjà fait ; par contre, pour les voitures électriques qui ne figurent pas dans l'éco-comparateur, il fallait bien, partant des consommations par véhicule, appliquer ce coefficient. Quant aux données que vous avez ajoutées sur les consommations des véhicules électriques américains et allemands, elles ne me convainquent pas car les automobilistes de ces deux pays ont des comportements très différents de ceux des français, il suffit de comparer les parcs automobiles pour constater que les grosses cylindrées sont beaucoup plus prisées qu'en France ; les constructeurs s'adaptent aux goûts de leur clientèle, ce qui explique que leurs modèles soient moins économes en énergie, pour les voitures électriques comme pour les autres. Ce n'est pas un hasard si la voiture électrique la plus vendue en France est la Zoé et non un modèle US ou allemand... Si vous faisiez votre comparaison dans un contexte US ou allemand, vous auriez aussi des consommations beaucoup plus élevés pour les véhicules thermiques.--Jpjanuel (discuter) 12 août 2016 à 16:41 (CEST)

Mille excuses vous avez raison. Au temps pour moi. Ce qui signifie que les voitures thermiques sont encore plus mauvaises que je ne le pensais. --JeffMik1 (discuter) 12 août 2016 à 21:45 (CEST)

Taux d'occupation des voitures

L'ADEME m'a bien reprécisé que le taux d'occupation des voitures est de 1,4 occupant par voiture et est bien pris en compte dans l'écocomparateur de l'ADEME, cela dans le but d'effectuer la comparaison avec les transports en commun. C'est donc clair maintenant, au moins pour moi --JeffMik1 (discuter) 23 octobre 2016 à 11:02 (CEST)

Plan

Une structure par pays (France, Allemagne, donc ensuite d'autres pays) ne me parait pas la meilleure possible : une structure par mode de transport serait préférable, quitte à mentionner que l'efficacité énergétique de chaque mode peut varier un peu d'un pays à l'autre. Globalement je ne pense pas que l'efficacité énergétique de la bicyclette soit moins bonne que celle de la voiture quelque part dans le monde, même en intégrant l'énergie grise. Ydecreux (discuter) 10 mai 2018 à 19:50 (CEST)

Bonjour Ydecreux je suis entièrement d'accord. Mais je ne le ferai pas car cela prend trop de temps. Si vous voulez... Quant au fait que l'efficacité énergétique ne se mesure pas en gramme deCO₂, là encore bravo! Je suis à 100% d'accord avec vous. Énergie et effet de serre nous rappelle qu'il y a une corrélation mais pourquoi vouloir tout mélanger. Merci de votre intervention, --JeffMik1 (discuter) 28 juin 2018 à 06:37 (CEST)

J'ai commencé en créant une section "transport ferroviaire", --JeffMik1 (discuter) 19 août 2018 à 09:16 (CEST)

Je poursuis mais c'est long et difficile. Toute aide est la bienvenue, merci--JeffMik1 (discuter) 21 août 2018 à 06:31 (CEST)

Bonjour que fait-on? Laisse-t-on le tableau synoptique de l'ADEME pour la France (en fin d'article), ou le supprime-t-on? Je n'ai pas d'avis sur la question, et ne souhaite pas prendre une décision à ce sujet. Je m'en remets démocratiquement à la décision d'autrui, cordialement, --JeffMik1 (discuter) 23 août 2018 à 06:01 (CEST)

Je pense qu'on peut le laisser, mais dans une section qui compare les modes de transport en général. On ne s'attend pas à ce que la hiérarchie diffère considérablement d'un pays à l'autre. L'ADEME est une des sources utilisées pour établir cette comparaison. Certes elle se base sur des chiffres correspondant à la situation en France, qui peut dépendre de certaines caractéristiques spécifiques, mais la perspective devrait être générale à mon avis. Ydecreux (discuter) 23 août 2018 à 08:50 (CEST)

Effet rebond

L'effet rebond a été mentionné dans la partie objectif (j'ai reformulé pour être plus dans un style encyclopédique).

Si des sources sont trouvées il pourrait être utile de mieux situer la problématique dans le cadre des transports. Il me semble que le principal risque se situe du côté de la substitution entre modes de transport. Exemple : le cout de l'avion est avant tout déterminé par le cout de l'énergie. Si l'aérien parvenait à réduire de moitié sa consommation d'énergie il deviendrait moins cher que le train pour certaines destinations, mais resterait moins efficace que ce dernier.

Ydecreux (discuter) 28 juin 2018 à 07:31 (CEST)

• L'analyse de l'efficacité énergétique des transports est le plus souvent conduite non pas dans la perspective d'une amélioration possible de cette efficacité mode de transport par mode de transport, mais plutôt pour favoriser les modes les plus efficaces. Dans cette perspective le risque d'effet rebond est extrêmement limité. Si les gens se déplacent à vélo plutôt qu'en voiture ou en bus pour le transport urbain ou interurbain proche, l'efficacité énergétique d'ensemble est améliorée, mais il est très improbable que cela se traduise par une augmentation des déplacements telle que finalement l'énergie consommée totale (y compris l'énergie grise pour la production des vélos) augmente.
• On pourrait aussi avancer qu'une baisse de la demande d'énergie permise par une meilleure efficacité énergétique des transports permet de réduire le prix de l'énergie et ainsi d'augmenter la demande d'énergie par d'autres secteurs de l'économie, mais par construction ça ne peut pas aller jusqu'à une augmentation de la demande globale d'énergie, puisqu'en pareil cas le prix de l'énergie remonterait à son niveau initial et même plus et supprimerait l'effet rebond. Donc ce type d'effet rebond ne peut que réduire les gains liés à une augmentation de l'efficacité énergétique, pas les annuler.
• Donc finalement il me semble que le seul cas vraiment pertinent pour les transports est celui évoqué ci-dessus, à savoir le cas d'une amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien (probable au cours des prochaines décennies), qui pourrait conduire à une baisse du prix des voyages, avec pour effet pour les courtes distances (moins de ~1 000 km) une concurrence accrue en défaveur du transport ferroviaire, et pour les voyages longs une augmentation des déplacements. Trouver des sources sur ce point serait intéressant car actuellement la phrase ajoutée sur l'effet rebond est vague et ne dit rien de vraiment pertinent.

Ydecreux (discuter) 28 juin 2018 à 10:21 (CEST)

L'effet rebond ne repose pas seulement sur un gain en efficacité :

• Le temps gagné (effet de la vitesse) est pris en compte dans la page Rebound Effect, Rebounds with respect to time : The individual opportunity of cost is an often overlooked cause of the rebound effect. Just as improved workplace tools result in an increased expectation of productivity, so does the increased availability of time result in an increase in demand for a service.[12][30][31] Research articles often examine increasingly convenient and more rapid modes of transportation to determine the rebound effect in energy demand. Because time cost forms a major part of the total cost of commuter transport, rapid modes will reduce real costs, but will also encourage longer commuting distances which will in turn increase energy consumption.
• Dans la page Effet rebond, la définition n'est pas réduite non plus réduite au gain en efficacité : "l’effet rebond peut être défini comme « l’augmentation de consommation liée à la réduction des limites à l’utilisation d’une technologie, ces limites pouvant être monétaires, temporelles, sociales, physiques, liées à l’effort, au danger, à l’organisation…" Il en découle le corollaire suivant : les économies d’énergie ou de ressources initialement prévues par l’utilisation d’une nouvelle technologie sont partiellement ou complètement compensées à la suite d'une adaptation du comportement de la société.

Certes, mais l'effet rebond n'est pas le sujet de l'article, qui porte sur l'efficacité énergétique. Parler du fait qu'il peut y avoir un effet rebond lié à l'amélioration de l'efficacité énergétique reste dans le sujet, mais l'effet rebond dû à la vitesse ou à une baisse du cout qui ne serait pas liée à l'efficacité énergétique introduit une confusion : cet effet ne tire pas sa cause de l'efficacité énergétique et n'a pas de conséquence sur l'efficacité énergétique. Il vaut mieux en parler dans une section distincte. Ydecreux (discuter) 23 décembre 2019 à 10:00 (CET)

Section distincte dans l'article ou article séparé ?Plxdesi2 (discuter)

Si vous vous sentez le courage pour un article séparé, je n'y suis pas opposé, mais il faut être sûr de trouver assez de sources. Ydecreux (discuter) 23 décembre 2019 à 19:19 (CET)

Voitures électriques

Maintenant que l'article Efficacité énergétique des voitures électriques existe, ne faudrait-il pas transférer le présent paragraphe sur la voiture électrique vers le nouvel article? Je ne veux pas décider, je m'en remets démocratiquement à la décision d'autrui, merci, --JeffMik1 (discuter) 26 août 2018 à 08:06 (CEST)

Je pense qu'on peut transférer l'essentiel et laisser un résumé des données essentielles dans cet article. Ydecreux (discuter) 26 août 2018 à 08:56 (CEST)

Merci, j'ai commencé --JeffMik1 (discuter) 26 août 2018 à 11:37 (CEST)

Sources du tableau ADEME

Des modifications ont été apportées au tableau, mais elles ne correspondent pas à ce qu'indique la seule source fournie dans le paragraphe correspondant. Quelle est la source ?

Le tableau fournit des informations pour les VAE et scooters électriques, mais ces informations ne sont pas disponibles en utilisant le comparateur en ligne.

Le tableau ne précise pas que le chiffre fourni pour l'avion correspond au moyen-courrier.

Ydecreux (discuter) 1 septembre 2018 à 07:57 (CEST)

Certaines données sont incohérentes (les grandeurs en kWh, kgep et kg CO2 sont normalement proportionnelles), les incoherences ont ete corrigees. Les consommations pour scooter thermiques, electriques et VAE ont ete sourcees, Cordialement. Sais.isa (discuter) 2 septembre 2018 à 23:15 (CEST)

J'ai annulé vos dernières modifications car vous ne pouvez pas introduire dans un tableau ADEME sur les consommations en France des données d'autres sources sur les consommations en Suisse ; il faut faire un autre tableau.--Jpjanuel (discuter) 3 septembre 2018 à 00:03 (CEST)

Plus ennuyeux, vous avez corrigé les incohérences à la main. C'est du travail inédit. À consommation donnée, les grandeurs en kg de CO₂ dépendent aussi du type d'énergie utilisée. S'il y a des erreurs de conversion, ce sont les KWh qu'il faut corriger car la source est en kgep. Je pense aussi qu'un tableau en dessous pour les données suisses serait plus adapté. Quant à faire des moyennes nous-mêmes à partir d'un échantillon de modèles trouvés sur un site, ce serait du travail inédit. J'ai séparé les tableaux par sources. Ydecreux (discuter) 3 septembre 2018 à 08:03 (CEST)

Efficacité énergétique versus Objectifs

Le titre de la page est Efficacité énergétique. Si l'objectif de cette efficacité est de réduire les émissions (cf. paragraphe "Objectifs"), alors il faut introduire la notion de distance : les émissions sont le produit de l'efficacité du moyen de transport utilisé par la distance parcourue. Ceci nous amène à la vitesse de déplacement, car le temps disponible pour les transports est une quasi constante. Si vous acceptez de passer 30 minutes pour le trajet domicile travail, vous pourrez faire entre 10 et 30 km en voiture, en fonction des conditions de circulation. Si ça roule bien, vous pourrez habiter à 30 km de votre travail au lieu de 10 : pour une efficacité énergétique donnée, ce ne sera pas la même dépense énergétique. L'effet de la vitesse est encore plus flagrant pour les voyages : si vous avez une semaine devant vous, pour aller loin vous n'allez pas passer deux ou trois jours en voiture ou en train, vous allez prendre l'avion. Parce qu'il est rapide, parce qu'il vous permet de faire un trajet que vous ne feriez pas autrement, l'avion est un accélérateur de consommation (le pire étant le Concorde). Cet effet de la vitesse sur les émissions dépasse de loin l'effet de la différence d'efficacité énergétique avec les autres moyens de transport. Ceci est aussi valable pour le TGV. Pour cela, je pense qu'il serait souhaitable d'introduire cet effet de la vitesse dans cette page.Plxdesi2 (discuter)

Il s'agit d'un concept pertinent et connu, mais qui ne peut être introduit sans source. Ydecreux (discuter) 21 décembre 2019 à 19:49 (CET)

Le concept devrait être discuté pour lui-même, et pas spécifiquement pour l'avion. Ses effets en matière de consommation énergétique mondiale sont sans doute beaucoup plus sensibles sur l'étalement urbain à travers la démocratisation de l'automobile. Ydecreux (discuter) 21 décembre 2019 à 19:55 (CET)

Après relecture, j'observe que le sujet de l'article est l'efficacité énergétique dans les transports. L'effet rebond, pertinent dans l'absolu, ne l'est pas pour cet article. Ydecreux (discuter) 21 décembre 2019 à 20:30 (CET)

Si vous considérez que la remarque sur l'effet de la vitesse (évident et sourcé) est hors sujet, il faut alors vous positionner par rapport au contenu du paragraphe "Objectifs": "L'efficacité énergétique ne doit donc jamais être recherchée indépendamment de ces objectifs plus fondamentaux."
Le titre n'est pas "Efficacité énergétique comparée des modes de transports" (auquel cas ma remarque serait effectivement hors sujet), mais "Efficacité énergétique dans les transports", sujet plus vaste. Une personne qui va s'installer en ville ou en banlieue ou plus loin examine les possibilités de transport en fonction de la distance et du temps passé, donc de la vitesse de transport. Avec un TGV (qui marche au charbon en Allemagne) elle pourra s'installer à 200 km de son domicile. Plus de vitesse, plus de distance, plus d'énergie. Ne pas prendre en compte cet aspect réduit la pertinence de l'efficacité énergétique prise isolément.Plxdesi2 (discuter)

Je vais regarder le paragraphe dans son ensemble ; il est possible qu'il y ait d'autres passages hors-sujet. Le concept d'efficacité énergétique est différent à mon avis de celui de la consommation énergétique du secteur des transports. L'efficacité énergétique se rapporte à la quantité d'énergie nécessaire pour déplacer une masse donnée sur une distance donnée. Si on veut élargir le concept, il faudra aussi renommer l'article. C'est une possibilité, mais il faudrait dans ce cas recueillir l'accord des autres contributeurs. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 09:47 (CET)

Bonjour Plxdesi2 Pour l'instant j'ai raccourci, déplacé et renommé la section qui s'appelait initialement « Objectifs ». On peut éventuellement la supprimer complètement, ou bien au contraire l'enrichir au moyen de la source que vous avez proposée. À titre personnel, je n'ai pas vraiment d'avis. D'un côté je trouve que c'est un peu hors-sujet, mais de l'autre je pense que le sujet est intéressant et qu'il ne s'agirait pas d'une digression trop problématique. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 10:32 (CET)

L'article équivalent en anglais (Energy efficiency in transport) traite exclusivement l'aspect énergie motrice/masse/distance, sans déborder. Cela reste simple à traiter. Mais la réalité est complexe : comment traiter par exemple l'efficacité énergétique du Solar Impulse ? rester sur le bilan énergie solaire/masse/distance, ou bien intégrer l'énergie grise indissociable de cette performance (les déplacements de l'équipe technique, 40 personnes, en avion de ligne + un avion cargo transportant l'abri gonflable indispensable pour abriter la machine pendant les escales + l'énergie incluse dans 2 x 400 kg de batteries lithium et dans la structure en carbone)? Autre exemple, encore plus compliqué mais qui nous concerne davantage : comment intégrer la part d'énergie incluse dans le réseau, indispensable au fonctionnement ? part très réduite pour le transport maritime ou aérien, plus importante pour le réseau routier, et très importante pour le réseau ferré. SNCF : 30 000 km de lignes, 3000 gares, 260 000 salariés. Le tout a absorbé et absorbe tous les jours une énergie énorme (à rajouter au bilan "Energie finale"), qui explique le déficit d'exploitation. Mais tout cela devient bien compliqué... Sans élargir ni renommer, un commentaire dans l'article pourrait préciser de quelle énergie on parle quand il faut déplacer une masse donnée sur une distance donnée. Il serait souhaitable de dire que le simple bilan énergie motrice/masse/distance ne couvre qu'une partie du sujet.Plxdesi2 (discuter)

Je pense que l'énergie grise aurait tout à fait sa place dans l'analyse de l'efficacité énergétique à condition d'avoir des sources. L'effet rebond est une extension un peu hors sujet mais intéressante. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 13:12 (CET)

bonjour Ydecreux, je suis très étonné de votre suppression de la section « Objectifs », pourtant dûment sourcée et tout à fait pertinente. Il est salutaire de replacer la question de l'efficacité énergétique dans son contexte global : en effet, l'efficacité énergétique ne peut pas être un objectif en soi, elle doit toujours être subordonnée à des objectifs plus fondamentaux tels que la lutte contre le réchauffement climatique, etc. Les attendus de la directive « efficacité énergétique » de 2012 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32012L0027) le disent bien : « L'Union est confrontée à des défis sans précédent qui découlent de sa dépendance accrue à l'égard des importations d'énergie et de ressources énergétiques limitées, ainsi que de la nécessité de lutter contre le changement climatique et de surmonter la crise économique. L'efficacité énergétique est un outil appréciable pour relever ces défis. Elle améliore la sécurité de l'approvisionnement de l'Union en réduisant la consommation d'énergie primaire et en limitant les importations énergétiques. Elle contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable et, partant, à atténuer le changement climatique » : l'efficacité énergétique n'est qu'un outil parmi d'autres pour atteindre ces objectifs fondamentaux. Vous ne pouvez pas taxer cette section de "point de vue". Elle doit être rétablie, en remplaçant les liens brisés ; je peux m'en charger si vous en êtes d'accord.--Jpjanuel (discuter) 22 décembre 2019 à 12:25 (CET)

Dire que l'efficacité énergétique n'est pas un objectif en soi et qu'elle doit être subordonnée à autre chose relève du point de vue, qui doit non seulement être sourcé, mais aussi attribué à son auteur, qu'il s'agisse du ministère français de l'écologie ou d'une instance européenne. D'un point de vue encyclopédique, l'efficacité énergétique n'est pas un outil, c'est un indicateur qui permet de comparer différents modes de transport, au même titre que la masse d'un véhicule ou sa vitesse. Si la section est rétablie, elle doit être reformulée, par exemple en disant que la recherche d'une plus grande efficacité énergétique s'inscrit en France et Europe dans un objectif plus général de lutte le réchauffement climatique ou autres, selon ce qui disent les sources. Par ailleurs l'effet rebond est un sujet distinct. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 13:12 (CET)

Bonjour Jpjanuel Sauf désaccord d'autres participants, je ne m'oppose pas à la restauration de la section « Objectifs en matière d'efficacité énergétique », avec mise à jour des sources si nécessaire, mais je reformulerai un peu. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 13:57 (CET)

La notion de rendement appelle quelques précisions

"Pour avancer, le véhicule doit vaincre les forces de frottement (résistance au roulement), les forces aérodynamiques (ou hydrodynamiques), ainsi que les forces de freinage."
> Un véhicule en mouvement doit fournir une portance égale à son poids; cette portance entraîne une traînée inévitable (résistance au roulement pour les véhicules terrestres, traînée induite (par la portance) pour les avions et les navires à foils, traînée de vague pour les navires. L'installation motrice doit fournie une poussée égale à la traînée totale, somme des traînées liées à la portance et des autres traînées (frottement, pression (liée à la forme), parasites). Les "forces de freinage" sont incluses dans la somme (résistance au roulement, forces aérodynamiques ou hydrodynamiques). Chaque force hydro ou aéro se décompose en portance et traînée.

"Ce sont paradoxalement des forces de frottement « utiles », car il n'est pas possible de les supprimer"
> Ce sont les forces de traînée induites par la portance, friction pour les véhicules routiers et traînée de vague ou induite pour les autres.

"Le rendement sera le rapport entre l'énergie nécessaire pour vaincre les forces de frottement irréductibles, et l'énergie totale mobilisée."
> En physique un rendement s'applique à une transformation d'énergie. Le rendement moteur est le ratio entre l'énergie du carburant et l'énergie fournie par le moteur. Le rendement de propulsion est le ratio entre l'énergie motrice reçue et l'énergie effectivement transmise (pertes dans la transmission et la propulsion). Le comparaison de l'énergie "nécessaire pour vaincre les forces de frottement irréductibles", c'est à dire l'énergie induite par la portance avec l'énergie totale n'est pas un rendement, c'est simplement la part de traînée affectée à la portance (très faible dans le cas des véhicules terrestres, et notamment des trains).Plxdesi2 (discuter)

D'après la définition retenue ici, l'efficacité énergétique n'est pas la même chose que le rendement physique, mais plutôt la quantité d'énergie nécessaire pour déplacer un objet ou une personne d'un point A à un point B. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 13:55 (CET)

Effet rebond

J'ai toujours du mal à comprendre la logique de la partie sur la vitesse, notamment en ce qui concerne l'avion. Le développement de l'aérien ne constitue pas une amélioration de l'efficacité énergétique, puisque son efficacité énergétique est médiocre. Donc on ne peut pas vraiment parler d'effet rebond lié à une amélioration de l'efficacité énergétique. Celui-ci existe aussi, mais ce n'est pas de cela dont on parle actuellement dans l'article.

De même on pourrait citer l'exemple de la voiture qui conduit à habiter plus loin de son logement, mais là non plus il ne s'agit pas d'un effet rebond lié à une amélioration de l'efficacité énergétique : la voiture a remplacé des modes de déplacement plus efficaces qu'elle.

Ce cas est donc très distinct du développement du train, pour lequel on a un mode de déplacement plus efficace mais qui peut conduire à une augmentation de la demande.

Je vais essayer une nouvelle réorganisation.

Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 22:33 (CET)

J'ai supprimé un passage redondant, même si formulé différemment. La source decrypter l'énergie n'insiste pas spécifiquement sur le fait que l'aérien permet, par sa vitesse, de réaliser des trajets qui ne seraient pas réalisés sinon. Ydecreux (discuter) 22 décembre 2019 à 22:42 (CET)

Il faut effectivement préciser la définition de l'efficacité énergétique, si elle se limite à l'efficacité du déplacement (énergie mécanique/distance), ou si elle prend en compte le bilan énergétique global du transport - auquel cas le transport ferroviaire est bien moins performant qu'il ne paraît, ce qui se traduit dans des tarifs souvent plus élevés que l'avion et cependant insuffisants pour équilibrer les comptes (SNCF, la charge du réseau, 260 000 salariés + sous traitants). Tous ces infrastructures et services, non inclus dans l'énergie mécanique, reposent eux aussi sur de l'énergie (cf. Jancovici). Si, pour éviter les digressions non sourcées, il est préférable de rester sur l'efficacité mécanique seule, il est à mon avis souhaitable pour la compréhension d'élargir un minimum.
Le but de l'efficacité énergétique est de réduire les émissions. Pour l'automobile, la réduction de masse et de puissance des véhicules est souhaitable, mais apparemment, les acheteurs et les constructeurs n'en veulent pas; toujours plus. Le ferroviaire n'a pas beaucoup de marge de progrès. L'aérien pourrait descendre à environ 1 L/100 km/passager à condition de réduire la vitesse (avions à hélices à grand allongement), ce serait moins tentant pour les grandes distances, mais bénéfique pour les émissions. C'est bien la vitesse qui augmente les distances "possibles" et donc les émissions, cf. Concorde.

Si on trouve des sources sur l'énergie grise on peut élargir bien sûr, c'est en plein dans le sujet, mais il faut avoir des sources pour les différents modes de transport.

Concorde : je ne crois pas qu'il ait rencontré un grand succès commercial, donc on ne peut pas vraiment dire qu'il ait représenté une contribution majeure aux émissions ou aux voyages transatlantiques.

Ydecreux (discuter) 23 décembre 2019 à 19:19 (CET)

Eco-comparateur de l'Ademe

La ref à l'éco-comparateur de l'Ademe ne fonctionne plus (Erreur 404) et l'archive est vide. Je ne l'ai pas retrouvé ailleurs sur le site de l'Ademe. A-t-il été retiré ? Par quoi le remplacer ? --Cyberic71 (discuter) 24 décembre 2019 à 09:07 (CET)

La méthodologie a pu évoluer. L'AEE a aussi archivé ses estimations de CO₂ : Archive. Si je trouve quelque chose je l'indiquerai, mais les fêtes ne sont pas un moment propice à ce type de recherche. Ydecreux (discuter) 24 décembre 2019 à 10:28 (CET)

il ne vous reste plus que quelques heures pour mettre à jour la page d'efficacité énergétique du transport des cadeaux : le porte conteneurs a remplacé le traîneau du père Noel. Bonne soirée Plxdesi2 (discuter)

Bonjour,

  Je vois que le vélo est mis à 0 gCO2. Il me semble que ce principe élude les émissions propres à l'énergie que consomme un homme :

    Bilan CO2 alimentation d'un Français ~2 tonnes de co2 / an
    AJR 2400 kcal => le régime moyen du Français émet 2,28 gCO2 par kcal
    En vélo "loisir" on dépense 345 calories par heure pour au plus 16 km/h, soit 21 kcal / km le vélo c'est 50 gCO2 par km
Drébon (discuter) 31 mai 2020 à 19:20 (CEST)

Bonjour, remarque judicieuse. Donc en voiture hybride ou à plusieurs dans une thermique on émet moins de Co2 qu'un cycliste pour une efficacité très supérieure . mais ça, l'ADEME ne l'avouera jamais. A propos, combien émettent les serveurs informatiques de l'ADEME ? .Cordialement.--JuanManuel Ascari (discuter) 31 mai 2020 à 19:28 (CEST)

1) Certains des chiffres utilisés par Drébon sont faux :

• exagération des émissions de gaz à effet de serre (GES) associés à l'alimentation française en équivalent CO₂ : 1,4 tonnes selon Sciences et Vie (d'autres sources indiquent le même ordre de grandeur) ;
• minimisation de la consommation de kcal des Français. Les apports journaliers recommandés (AJR) sont certes de 2 400 kcal, mais les apports réels en France sont proches de 3 500 kcal, selon l'OCDE (Total calories supply). Je pense que ça inclut le gaspillage alimentaire, mais les émissions de GES aussi.
• L'estimation du nombre de calories par heure retenue par Drébon est l'estimation haute trouvée sur cette source, qui propose deux chiffres pour une pratique loisir à 16 km/h : 236 kcal/h pour les personnes de 60 kg, et 345 kcal/h pour celles de 80 kg. Toutefois, il est probable que la conduite en ville nécessite un peu plus de kcal par km qu'une pratique loisir, donc on peut s'en tenir au chiffre haut.

Une fois les deux erreurs corrigées, les émissions moyennes des Français ne sont plus que de 1,1 gCO₂eq/kcal, soit un peu moins de 24 gCO₂eq/km.

2) On ne parle ici que du chiffrage, mais on peut revenir sur le raisonnement lui-même. Il n'est valable que s'il est avéré que les cyclistes consomment plus d'aliments que les non-cyclistes. Or, on a vu que la consommation alimentaire des Français était nettement supérieure aux AJR. Les cyclistes sont peut-être simplement moins sujets à l'embonpoint que les autres. Tous les non-cyclistes ne sont pas obèses bien sûr, mais d'autres compensent éventuellement leur faible activité physique associée aux transports par d'autres activités physiques et sportives, en salle, en gymnase ou sur un stade, et là aussi cela invalide le raisonnement.

Finalement, affirmer que l'usage de la bicyclette comme moyen de transport se traduirait par un surcroit d'émissions de GES n'est pas fondé. Cela dit, l'idée de réaliser ce calcul était intéressante.

Ydecreux (discuter) 1 juin 2020 à 11:48 (CEST)

Sur le 2t pour l'alimentation, le chiffre vient de l'étude "faire sa part" de carbone 4. Le lien de Sciences et avenir ne parle pas de l'alimentation mais des courses, dont 80% seraient alimentaires. Le bilan co2 alimentation d'un Français ne se limite pas à ses courses. Donc d'une part on a u e estimation de 2t par carbone 4, d'autres part on a une estimation sur la seule partie courses à 80% de 1,4t soit 1,12 t (encore qu'on ne sait pas si le 80% est en euros ou en t eqCO2) auxquelles il faut ajouter les restaurants, et la cuisine...

En revanche effectivement je m'étais basé sur l'AJR qui est bien plus faible que le chiffre de l'OCDE et c'est une bonne correction.

Pour la prise en compte du 345 plutôt que la fourchette basse, le poids moyens des hommes français est de 78kg, par contre c'est vrai que pour les femmes on est plutôt à 63kg. D'ailleurs cette remarque vaut aussi pour les calories consommées (et aussi l'AJR) car effectivement beaucoup de choses sont liées à la masse.

Ceci dit 24g ou 50g mériteraient quand même d'apparaître dans le tableau, 0 semble assez faux.

Après la question de que fait celui qui ne pédale pas de cette économie d'énergie est effectivement cruciale. Mais toutes choses égales par ailleurs, le cycliste (et le piéton encore plus, je crois) émet bien du CO2.

Mais les émissions de la voiture sont aussi sous estimées : le conducteur doit élever son niveau d'attention ce qui pompe aussi des calories. Plus ou moins qu'en vélo je ne sais dire Drébon (discuter) 1 juin 2020 à 17:17 (CEST)

1) Émissions

En effet, la source Sciences et Vie parle des courses et n'est donc pas utilisable ; je n'avais pas pris le temps de la lire plus en détail car le chiffre correspondait environ à d'autres chiffres que je connaissais sur ce sujet (pour la Suisse).

Cet article par des chercheurs de l'INRA et de l'Inserm parle de 4 170 gCO₂eq par jour, soit 1,53 tonne par an.

Dans l'article Wikipédia sur les émissions de gaz à effet de serre en France, je lis que les émissions par habitant s'élèvent à 6,9 tonnes par an, dont 19 % correspondent à l'agriculture, énergie incluse. Il faut ajouter la pêche, mais aussi retrancher la partie non alimentaire de la production agricole. Là aussi, on tombe aux environs de 1,4 tonnes.

Je ne suis pas parvenu à retrouver le chiffre de Carbone 4.

2) Consommation alimentaire

L'approximation « toutes choses égales par ailleurs » me parait largement fausse. Il n'est pas plus absurde de supposer que ce qui détermine la consommation alimentaire des Français est leur entourage, leurs habitudes familiales, et que cette information se combine à leur activité physique totale pour déterminer leur poids d'équilibre. La plupart des non-cyclistes font probablement d'autres activités (j'ai eu l'occasion de me rendre à mon travail à vélo ou autrement, et j'ai pu constater cette compensation dans mon cas), et les autres prennent du poids. Pour faire un calcul pertinent, une information sur la différence effective de consommation alimentaire entre une personne qui se déplace à vélo et une autre présentant des caractéristiques semblables serait nécessaire.

3) Travail inédit

Même si nous disposions de toutes les informations permettant de faire un calcul propre, une règle importante de Wikipédia est que les contributeurs ne peuvent pas proposer leurs propres calculs comme source de l'article. Cela relève de ce qu'on appelle un travail inédit (souvent abrégé en TI dans le jargon de Wikipédia). Donc de toute façon les réflexions ci-dessus ne peuvent qu'éventuellement inciter à voir si d'autres sources de qualité équivalente proposent un chiffrage différent, pour la bicyclette ou de façon générale.

Ydecreux (discuter) 1 juin 2020 à 19:04 (CEST)

Ydecreux, pour tempérer la remarque 3), rien n'empêche de préciser, en note si besoin, les observations que tu fais à propos de la méthodologie. Au contraire, ça compléterait l'information, sans constituer un TI. Merci pour ces recherches, en passant. — Vega (discuter) 2 juin 2020 à 11:33 (CEST)

Vega Seriez-vous favorable à ce que ce soit fait ? Une note possible serait du type :

« Ce chiffrage ne prend pas en compte une possible augmentation de la consommation alimentaire des personnes qui se déplacent à vélo ou à pied, dont la production engendre des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, il n'est pas certain en pratique que les personnes qui se déplacent à vélo ou à pied consomment réellement plus d'aliments que les autres, car ces pratiques se substituent éventuellement à d'autres activités physiques ou sportives, ou se traduisent peut-être seulement par un poids plus faibles des personnes concernées. »

S'il y a consensus sur l'idée d'ajouter cette note, je n'y suis pas opposé. Je notifie également JeffMik1 et Jpjanuel pour m'en assurer.

Ydecreux (discuter) 2 juin 2020 à 12:21 (CEST)

Ydecreux, toute cette discussion me semble omettre un point crucial : nous sommes dans un article sur l'« efficacité énergétique dans les transports », pas dans un article sur l'empreinte carbone des transports ; les raisonnements ci-dessus en termes d'émissions de CO₂ sont donc hors sujet. D'autre part, l'article contient déjà une sous-section « Propulsion humaine » qui donne l'énergie dépensée pour la marche, la course et le vélo. Quant à la question sur l'énergie supplémentaire dépensée par un cycliste par rapport à un conducteur automobile, je doute qu'il existe des sources de qualité encyclopédique sur le sujet. Enfin, le principe de l'exclusion des TI me semble s'opposer à une note du type de celle proposée ci-dessus.--Jpjanuel (discuter) 2 juin 2020 à 14:58 (CEST)

Très bonne remarque. Je pense que les informations relatives aux émissions de GES sont hors-sujet et devraient donc être supprimées, d'autant plus que par ailleurs elles dépendent fortement du pays considéré : les émissions de GES pour un voyage en train ne sont certainement pas les mêmes si ce voyage a lieu en France ou en Allemagne.

Accessoirement, je me rends compte que la critique sur le mode de calcul dans le cas du vélo et de la marche à pied pourrait être appliquée aussi aux véhicules à moteurs thermiques : quand on détermine les GES émis par une automobile, on comptabilise probablement seulement les émissions directes (nulles pour le vélo et la marche), alors que des GES ont été générés pour extraire le combustible, produire le carburant et l'acheminer jusqu'au consommateur final (et éventuellement pour nourrir le cycliste et le marcheur dans le cas de ces modes de transport).

Conclusion : je pense qu'il faut supprimer les informations sur les émissions de GES.

Ydecreux (discuter) 2 juin 2020 à 17:02 (CEST)

Bonjour Même problématique avec Efficacité énergétique des voitures électriques voir page de discussion où j'avais des doutes sur l'article car tout tourne autour du CO2 ou presque. C'est même encore plus compliqué avec CEP Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 4 juin 2020 à 07:43 (CEST)

Je viens de jeter un œil à l'article dont vous parlez. J'ai vu qu'il y avait effectivement un tableau présentant des projections d'émissions de CO₂, avec des moteurs alimentés par batterie ou par un générateur à combustion (ICE). Le scénario repose sur la production d'électricité dans l'UE, et prévoit une tendance à la décarbonation de l'électricité (cas des batteries), alors qu'avec l'option ICE le ratio émissions / consommation d'énergie reste constant, ce qui parait logique.

Cette problématique est abordée dans une section spécifique consacrée à la production d'électricité, donc ça me parait moins grave. Dans la section précédente du même article, il est question seulement d'efficacité énergétique. Dans l'article sur l'efficacité énergétique des transports en général, les chiffres étaient présentés sans explication, alors que la question de la production de l'électricité est cruciale pour le train et les autres véhicules électriques. Fournir des chiffres sur le CO₂ dans une section à part, pourquoi pas, en précisant qu'il s'agit des émissions directes, et que la conversion de l'énergie en CO₂ vaut pour tel ou tel pays, selon ce que dit la source à ce sujet.

Ydecreux (discuter) 4 juin 2020 à 08:40 (CEST)

Merci de votre relecture. Je pense qu'il faut les deux données (énergie, car c'est plus facile à obtenir que contenu CO2, et contenu CO2 lui-même, car c'est ce qui est désiré). --JeffMik1 (discuter) 5 juin 2020 à 07:29 (CEST)

Je ne pense pas qu'on puisse dire que le contenu CO₂ soit ce qui est désiré. L'article est informatif, il ne « désire » rien. Si on veut écrire un article sur le bilan carbone des différents modes de transport, il faut l'intituler de cette façon. Il y a plein d'autres raisons de s'intéresser à l'efficacité énergétique pour elle-même : indépendance énergétique, efficacité économique, curiosité scientifique, etc. Comme indiqué plus bas, je vais créer une section à part, dans laquelle ce sujet sera abordé, de façon distincte du sujet principal qui est l'efficacité énergétique. Ydecreux (discuter) 5 juin 2020 à 07:44 (CEST)

Il n'est pas étonnant que les articles traitant de l'efficacité énergétique aient tendance à dériver vers la question des émissions de CO₂, car c'est bien la question fondamentale, alors que le concept d'efficacité énergétique est très étriqué et n'a guère de valeur en soi ; si l'on cherche à améliorer l'efficacité énergétique, c'est pour lutter contre le réchauffement climatique (ou alors, pour des buts moins avouables : protectionnisme, anti-nucléarisme, etc).--Jpjanuel (discuter) 4 juin 2020 à 11:04 (CEST)

Concrètement, devrait-on écrire une section sur le sujet dans cet article, sur la base des données disponibles, en précisant un peu plus les enjeux liés à la façon dont l'électricité est produite ? Ydecreux (discuter) 4 juin 2020 à 12:46 (CEST)

Pourquoi pas, mais il suffit que cette section renvoie à l'article Empreinte carbone de l'électricité ; inutile de refaire ce qui existe déjà dans WP.--Jpjanuel (discuter) 4 juin 2020 à 18:17 (CEST)

Oui, il s'agirait juste de faire mention que les chiffres que l'on pourrait réintroduire sont relatifs à une situation particulière en matière de production d'électricité, et que le bilan carbone des modes de transport électriques pourrait être différent dans un autre pays. Je vais créer cette section ce weekend à partir des chiffres et sources que j'ai supprimées récemment. Ydecreux (discuter) 4 juin 2020 à 18:25 (CEST)

Fait, avec retard. Cela peut sans doute être complété et amélioré. Ydecreux (discuter) 14 juin 2020 à 19:03 (CEST)

Diagramme de Gabrielli-von Karman

Bonjour à tous. J'ai ajouté ma saisie de la mise à jour du diagramme de G-K (avec quelques indications qui manquent souvent, même dans la mise à jour de l'Imperial College). Il était bizarre d'évoquer ce diagramme sans le proposer à la lecture. J'ai même posé un lien vers le diagramme de Papanikolaou qui propose la finesse "commerciale" (quotient de la charge payante par la traînée maximale (maximale, malheureusement, même si dans certains cas, traînée maxi et traînée de croisière -ou de service- peuvent être les mêmes). Par contre je n'ai pas osé afficher la vignette de ce diagramme de Papanikolaou... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 4 juin 2020 à 18:47 (CEST)

Merci pour l'ajout. J'ai corrigé la forme sans chercher à comprendre Ydecreux (discuter) 4 juin 2020 à 18:50 (CEST)

Merci pour tes corrections de formes, Ydecreux. Il faut croire que j'ai encore des progrès à faire dans le domaine des références livresques. Pour ce qui est du fond, c'est assez intuitif : La finesse est en quelque sorte l'inverse du coefficient de frottement d'un véhicule. Lorsque tu pousses une voiture au point mort (sur le plat), tu te rends compte qu'il faut une certaine force (même plus que certaine !) pour la déplacer. Le quotient du poids du véhicule par cette force que tu exerces pour le déplacer est sa finesse. Bien sûr, à plus haute vitesse, on doit étendre ce concept pour prendre en compte la traînée aérodynamique (qui s'ajoute à la traînée de roulement). De cette façon, on peut comparer les divers modes de transport... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 11 juin 2020 à 10:22 (CEST)

Finesse généralisée des avions à turbpropulseurs

Bonjour à tous. La page anglaise https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft donne la consommation des avions à turboprop en Litres de Kérosène par passager pour 100 km. Cette consommation est représentative de l'inverse de la "finesse commerciale" (à un coefficient 5,87 près).

d'Agaki et Papanikolaou

Rappelons que cette finesse "commerciale" est mise en panorama dans ma saisie du graphe ci-contre. Elle est le quotient du poids des passagers avec bagages par la traînée de l'avion (à la vitesse max, malheureusement sur ce graphe).

J'ai donc tracé pour voir les marques de cette consommation tiré du tableau de Fuel economy in aircraft, par exemple en fonction de l'année du premier vol. On trouve, selon les modèles, une finesse de 1 à 2,3 (cette dernière valeur étant celle de l'ATR 72-500), ces finesses s'inscrivant bien dans le diagramme ci-contre. Dommage que les auteurs du tableau n'aient pas précisé la vitesse d'exploitation car alors on aurait pu vérifier la courbe des turboprops... L'un d'entre vous a-t-il ces valeurs ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 15 juin 2020 à 16:01 (CEST)

Tous les avions de ligne ont leur meilleur rendement à haute altitude (FL 230-250 pour les turboprop), c'est la où ils vont le plus vite (densité de l'air plus faible, vitesse sol plus grande pour une même puissance). Le choix de la vitesse max de croisière est donc justifié; cela se vérifie sur le graphique : la meilleure finesse commerciale (= 3) est obtenue en partie droite des courbes (Vmax 550 km/h).

La vitesse optimale d'exploitation d'un ATR 72 est d'environ 270 nds = 500 km/h à 0.7 Puiss max. Plxdesi Plxdesi2 (discuter)

Comparaisons non significatives

Comparer des niveaux d'énergie de transport et les émissions qui vont avec SANS incorporer l'énergie totale nécessaire au fonctionnement de la machine (réseau + personnel) n'est pas significatif. Pour le ferrovière par rapport à l'avion, on a un écart d'infrastructure très important : 12 000 km de réseau au lieu de 60 km de pistes (pour les 17 aéroports les plus important en France), c'est 200 fois plus. Il y a 183 gares TGV au lieu de 17 aéroports : 10 fois plus. je n'ai pas de chiffres pour le personnel, mais l'écart doit être très important également. Tout cela se répercute sur le prix du billet : bien qu'un TGV ne consomme que très peu d'énergie de traction (env. 2 % du prix du billet...) il reste souvent plus cher que l'avion. Le reste du prix du billet sert à financer le réseau, les gares et le personnel; un ensemble qui est très majoritaire en énergie dépensée... et non comptée dans les comparaisons. Il semble que J.M. Jancovici en aît tenu compte : dans "Faut-il souhaiter la croissance du transport aérien ?", il a compté 34 g de CO²/km/passager pour le TGV au lieu de 3 ou 4 comme on peut le lire souvent. C'est 10 fois plus. Plxdesi Plxdesi2 (discuter) 7 octobre 2020 à 16:50 (CET)

Bonjour Plxdesi2, vous répondez à la question avec [1]. Avec plaisir, ajoutez quelques lignes là-dessus. Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 10 janvier 2021 à 08:12 (CET)

Caractéristiques surprenantes de l'Aptera

Chers vous-autres, je pose quelques questions dans la PdD de l'article Aérodynamique_automobile, article où j'ai porté certaines caractéristiques du véhicule biplace Aptera. Il apparaît en effet que ces caractéristiques sont fausses dès lors que l'on effectue quelques calculs. Mais détrompez-moi si je me suis abusé !! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 24 février 2021 à 21:54 (CET)

Bonjour à tous. Finalement, le site officiel d'Aptera Motors donnent les bons chiffres (du moins des chiffres vraisemblables)) avec lesquels on peut retrouver l'autonomie invraisemblable de 1600 Km. Personne n'a que faire d'une telle autonomie, d'ailleurs, surtout si elle grève le poids du véhicule (et donc sa résistance au roulement) durant toute sa vie... Il s'avère que tout les sites français (sauf celui du Point) avaient annoncé une traînée (ou consommation) de 6,2 Wh/km, ce qui équivaut à une traînée de 22,3 N (alors que la seule traînée de roulement vaut 48 N pour le modèle de base (avec un Crr = 0,06) (815*9.81*0,006). Bref "on n'est pas aidé !". Bref encore, je crois avoir rétabli la vérité (ou la vraisemblance) des chiffres et je m'en explique (avec quelques errements) dans la PdD de l'article aérodynamique automobile. Ce sont des gens comme vous qui pourront acquiescer à ces réflexions... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 mars 2021 à 22:32 (CET)

Transport ferroviaire

Je voulais annuler la modification non justifiée de Pouletdanois2, mais j'ai souhaité contrôler les sources. Je suis allé voir la source des données du rapport de l'UIC. Le lien était mort, mais un nouveau rapport de l'AIE est paru depuis, qui fournissait des chiffres légèrement différents, donc j'ai rédigé un nouveau paragraphe sur cette base.

J'ai voulu contrôler également le paragraphe suivant, pour voir si le déplacement de la référence opéré par Pouletdanois2 se justifiait. Cela ne semblait pas être le cas. J'ai retrouvé l'autre source dans l'Internet Archive, et j'ai pu constater qu'il s'agissait d'une présentation, dans laquelle l'auteur mettait en avant que le train était 3,5 fois plus efficace qu'un camion sur le plan énergétique, soit le même ratio que pour le transport de personnes. L'affirmation selon laquelle la différence d'efficacité énergétique était encore plus nette pour le transport de marchandises ne se justifiait donc pas. C'est logique : le ratio entre le poids de la charge transportée et celui du véhicule est certes plus grand quand on transporte des marchandises plutôt que des personnes, mais c'est vrai aussi bien pour le train que pour le transport sur routes (voiture individuelle ou bus vs. camion par exemple).

Ydecreux (discuter) 2 mars 2021 à 21:14 (CET)

Écocomparateurs ADEME

L'écocomparateur qui fournissait les quantités d'énergie par mode de transport a disparu.

Celui qui fournit les quantités de CO₂ est toujours disponible mais le chiffre fourni par défaut pour les voitures repose sur l'hypothèse qu'elle n'est occupée que par une personne, une hypothèse que l'utilisateur peut changer en appuyant sur + ; donc il faudrait connaitre le nombre moyen d'occupants pour déduire un chiffre par 100 km-passagers. Cette source estime le taux d'occupation à 1,58 en France en 2014. La Base Carbone réalise les calculs sur la base d'un taux d'occupation de 1,6 pour les parcours mixtes. Je pense que si on veut utiliser l'écocomparateur pour le tableau sur les émissions de CO₂, il faudrait utiliser un de ces deux taux d'occupation.

Ydecreux (discuter) 4 mars 2021 à 17:23 (CET)

Bonjour Ydecreux cet écocomparateur est aussi partisan que l'ancien car il ne prend toujours pas en compte le CO2 nécessaire à la production et à la distribution de l'énergie nécessaire au marcheur ou cycliste, c'est à dire son alimentation (leur énergie n'est pas une génération spontanée, elle vient bien de leur nourriture), (ni d'ailleurs les rejets de CO2 qu'ils produisent pendant l'effort, certes faibles) alors qu'il tient compte de l' "Équivalent CO₂ par personne en France, incluant les émissions directes, et la production et distribution de carburant et d'électricité." => mon impact transport ADEME. Autre problème pour cet écocomparateur, il considère des transports en commun pleins ce qui est rarement le cas en dehors des heures de pointes.

Considérant l'énergie par mode de transport j'avais d'ailleurs fourni ce tableau Energy intensity of different methods of transportation in cities présent dans les liens externes qui évalue l'énergie nécessaire à la marche ou au cyclisme. On devrait le prendre en compte et intégrer ses valeurs au tableau "Énergie finale pour 100 voyageurs-kilomètres" où l'énergie zéro nécessaire au cycliste est totalement irréaliste.

Quant au taux d'occupation moyen d'une voiture il a dû évoluer depuis 2014 avec le développement du covoiturage et il n'est pas le même sur les courtes distances du quotidien que lors des grands voyages en famille. Mais surtout il faudrait établir 2 tableaux de comparaisons: faible et longue distance avec uniquement les moyens de transports utilisables dans chaque cas; on ne compare pas un trajet de 10 km à vélo avec un autre de 1000 km en avion (irréalisable en vélo). Cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 4 mars 2021 à 19:22 (CET)

Il s'agit d'un écocomparateur du CO₂ émis, pas de l'énergie utilisée. Le CO₂ émis dans le cadre de la respiration n'est jamais pris en compte dans les estimations, pas plus pour l'élevage que pour les humains, pour de bonnes raisons (cycle du carbone). Quant au surcroit de nourriture nécessaire pour produire l'effort de se déplacer, il n'est pas prouvé : un Européen moyen consomme nettement plus de Calories que nécessaire, de sorte qu'il pourrait facilement parcourir plusieurs dizaines de kilomètres à vélo chaque jour ou quelques kilomètres supplémentaires à pied sans devoir accroitre sa consommation alimentaire.

Je suis d'accord que le taux d'occupation a pu évoluer, mais on ne sait pas dans quelle direction. Si on observe la tendance de long terme, elle est à la baisse aussi bien en Suisse qu'en France. En revanche, le covoiturage se développe. On a donc deux mouvements antagonistes. Le chiffre de 1,6 est utilisé actuellement par la Base Carbone et pourrait servir de base pour le calcul.

Complexifier le tableau en présentant différentes distances me parait un peu problématique dans la mesure où ce tableau est déjà à la limite du hors-sujet dans un article qui porte sur l'efficacité énergétique.

En revanche, les chiffres actuels sont faux pour la voiture et peut-être aussi pour les autres modes ; je propose donc de les corriger.

Ydecreux (discuter) 4 mars 2021 à 19:33 (CET)

" Quant au surcroit de nourriture nécessaire pour produire l'effort de se déplacer, il n'est pas prouvé : un Européen moyen consomme nettement plus de Calories que nécessaire...": là vous faîtes une interprétation personnelle caractéristique du WP:TI. Pour être objectif dans une étude il faut tenir compte de l'énergie dépensée et pas de considérations sur l'obésité supposée de certains. Cette énergie nécessaire au cycliste et au marcheur est d'ailleurs prise en compte dans le tableau que j'évoque, issu de l'étude de Leslie Daryl et Danny Harvey "Energy and the New Reality 1 : Energy Efficiency and the Demand for Energy Services" (réf en liens externes) autrement plus complète et scientifique que le calculateur de vulgarisation de l' ADEME. Considérons plutôt cette source scientifique.

Cette remarque a déjà été apportée par  Drébon : ci-dessus, déjà à propos de cet écocomparateur simpliste, sans qu'il en soit tenu compte. --JuanManuel Ascari (discuter) 4 mars 2021 à 20:07 (CET)

J'ai l'impression que vous m'avez lu trop vite. Comme je l'ai écrit plus haut, je parle du tableau de la section sur les émissions de CO₂, pas du tableau de la section Comparaison, qui porte sur l'énergie, de même que l'étude de Leslie Daryl Danny Harvey (il s'agit d'une seule personne), et qui présente le défaut que la source est morte. Je ne mets pas en question le fait que la marche et le vélo nécessitent de l'énergie ; c'est écrit dans l'article. Aucune source ne dit que la marche et le vélo augmentent les émissions anthropiques de CO₂, et une source dit le contraire.

Je ne propose évidemment pas d'introduire dans l'article un raisonnement à base de consommation alimentaire des Européens. Ce raisonnement permet simplement de rejeter la proposition qui avait été faite de se passer de sources et de calculer nous-mêmes une émission de CO₂ fictive, en convertissant une consommation d'énergie musculaire en alimentation, puis en émission de CO₂.

Ydecreux (discuter) 4 mars 2021 à 21:08 (CET)

Cet article de mars 2021 considère aussi que la pratique du vélo pour se déplacer n'accroit pas significativement la consommation alimentaire (sur la base de deux autres publications), et fait donc le choix d'exclure cet effet : « we excluded carbon emissions from dietary intake in the lifecycle analysis as the evidence is inconclusive on whether day-to-day active travel (as opposed to performance/sport activity) significantly increases overall dietary intake when compared to motorized travel (Tainio et al., 2017). For instance, a study using consumption data obtained from a consumer survey found that a 10% rise in active transport share was associated with a 1% drop in food-related emissions [...] (Ivanova et al., 2018) ». Ydecreux (discuter) 12 octobre 2021 à 14:09 (CEST)

E-carburant et émissions de CO2

Après une rapide lecture de l'article sur les e-carburants, il ressort que leur rendement énergétique n'est pas meilleur que celui des carburants ordinaires. Dès lors, ils ne permettent pas un gain d'efficacité énergétique, peut-être même au contraire. Ils peuvent sans doute contribuer à améliorer le bilan environnemental du transport, mais c'est un autre sujet.

Je ne dis pas qu'il ne faut pas parler des e-carburant, mais seulement sous l'angle de leur efficacité énergétique.

Cela rejoint le problème déjà évoqué sur les émissions de CO₂, qui ne relèvent pas directement de l'efficacité énergétique.

Si on élargit cet article à l'ensemble des effets environnementaux des transports, il deviendra immense. Si on se limite à l'énergie et au CO₂, il faut déjà l'indiquer quelque part, dès le RI, voire dans le titre. Une autre solution serait de se contenter d'un article succinct, et de déplacer les informations relatives au CO₂ dans un autre article : mode de transport ou écomobilité. Actuellement, l'article sur l'écomobilité (qui pourrait être restructuré) traite avant tout des modes de transport considérés comme durables, mais inclut aussi quelques considérations plus générales, pertinentes à mon avis.

Ydecreux (discuter) 6 mars 2021 à 10:41 (CET)

Bonjour Ydecreux, la dernière solution que vous évoquez me semble bien préférable. On ne devrait pas aborder le sujet des émissions de CO₂ dans un article sur l'efficacité énergétique, qui devrait se limiter aux questions de rendement. L'efficacité énergétique est un sujet beaucoup plus limité que la décarbonation ou l'empreinte écologique, il ne faut surtout pas créer l'illusion que l'on pourrait traiter ces vastes sujets en se limitant à la problématique très pauvre de l'efficacité énergétique.--Jpjanuel (discuter) 6 mars 2021 à 17:09 (CET)

Bonjour Jpjanuel Merci pour cet avis. Je vais donc déplacer prochainement la section sur les émissions de CO₂ vers l'article sur l'écomobilité. Il faudra que je vois où, car je n'aime pas trop la section un peu fourre-tout intitulée « Quelques chiffres » de l'article en question, mais je trouverai certainement une solution. Ydecreux (discuter) 6 mars 2021 à 18:27 (CET)

Comparaison

En analysant les rapports d'activités d'exploitants de transports publics, j'ai pu vérifier par le calcul, tout du moins en ordres de grandeur, la plupart des valeurs indiquées dans le premier tableau.

Cependant, la source de ce chapitre est un rapport de l'ADEME édition 2019, qui ne présente que des résultats en grammes de CO2 par passager et par kilomètre. Sur quelle base avez-vous calculé ces consommations en kWh et pour 100 kilomètres-passagers ? Beral54 (discuter) 31 octobre 2022 à 15:36 (CET)

Le comparateur n'est plus en ligne, ce qui est en effet ennuyeux car cela pourrait signifier que les chiffres sont obsolètes. Ydecreux (discuter) 31 octobre 2022 à 17:07 (CET)

Le comparateur est disponible en PDF via la Wayback Machine. Beral54 (discuter) 2 novembre 2022 à 18:13 (CET)

J'ai pu obtenir des valeurs équivalentes via les rapports annuels des tl et des TPG, entre autres, mais ça reste des cas généraux établis à partir de cas particuliers, comme j'aurais pu obtenir des valeurs bien différentes en fonction du taux de remplissage, qui est rarement communiqué et, quand c'est le cas, rarement clarifié (taux moyen, minimal, maximal ?). Beral54 (discuter) 2 novembre 2022 à 18:17 (CET)

L'information sur le taux de remplissage figurait quelque part quand le comparateur était en ligne. Cela dit, la pertinence de conserver un tableau reposant sur une source qui n'est plus en ligne se pose. Une mise à jour sera souhaitable quand elle sera possible. Ydecreux (discuter) 2 novembre 2022 à 22:03 (CET)

Je vous propose que l'on mette à jour ce tableau à partir des données que j'ai calculées, en indiquant cette fois des valeurs mini et maxi, afin d'être plus conforme aux différents types de matériels roulants et de conditions d'exploitation pour un même moyen de transport. Beral54 (discuter) 3 novembre 2022 à 06:21 (CET)

Je ne connais pas l'ampleur des calculs que vous avez réalisés ni leur nature, mais j'ai l'impression que cette approche serait contraire aux recommandations de Wikipédia qui refusent ce qu'on appelle le « travail inédit ». Les chiffres que nous proposons doivent apparaître tels quels dans les sources, sans calcul à part éventuellement des calculs simples (changement d'unité, pourcentage, taux de croissance). Faire différentes hypothèses selon le matériel roulant me semble aller au-delà, même si je ne sais pas exactement ce que vous vouliez proposer. Si en plus ce travail est réalisé à partir de données qui ne sont en ligne qu'à travers une archive internet, c'est un facteur aggravant. Pour une éventuelle mise à jour, il faudrait se référer à un des comparateurs encore disponibles, à condition que ceux-ci fournissent assez d'information sur la consommation d'énergie. Ydecreux (discuter) 3 novembre 2022 à 07:22 (CET)

La Wayback Machine concerne le tableau ADEME en source de la comparaison actuelle des moyens de transport. Les calculs que j'ai réalisés sont basés sur des rapport annuels 2019 (pré-COVID, donc plus fiables) d'exploitants de transports publics. Puisqu'il s'agit de données spécifiques au lieu et au matériel roulant, des valeurs mini et maxi permettraient d'être plus réalistes pour généraliser, mais je vous rejoins sur le fait que la limite est ténue avec le travail inédit, contraire aux recommandations. Pour avoir longuement cherché, sans résultat, un tableau synthétique équivalent à celui de l'ADEME, cette source hypothétique s'avère être une denrée rare. Beral54 (discuter) 3 novembre 2022 à 12:50 (CET)

S'il s'agit de sources multiples, je suis plutôt réticent, mais nous pouvons attendre la réaction éventuelle d'autres contributeurs. Ydecreux (discuter) 3 novembre 2022 à 13:54 (CET)

Cette source fournit des chiffres du même ordre de grandeur que ceux qui figurent dans l'article pour les voitures, mais sensiblement plus faibles pour le vélo et la marche : https://fr.statista.com/infographie/28660/efficacite-energetique-velo-comparaison-modes-de-transport/. Une troisième source permettrait éventuellement de trancher. L'intérêt de cette source, s'il apparaît qu'elle est fiable, est qu'elle mentionne aussi les scooters électriques. Ydecreux (discuter) 15 novembre 2022 à 15:13 (CET)

Bon Pote

 Vega : J'ai déplacé tout à l'heure l'article de Bon Pote parce qu'il me semblait plus utile dans le corps de l'article que dans les liens externes (et j'ai vu grâce à votre intervention que j'avais laissé des scories), mais j'étais en réalité assez réservé sur la source, puisqu'il s'agit d'un blog militant. J'ai donc remplacé la source à la suite de votre modification. Il me semble en revanche que le fait qu'une vitesse plus faible permette de réduire la consommation, donc d'augmenter l'efficacité énergétique, n'est pas contesté (voir par exemple cet article sur le blog Science étonnante [2]), même si on peut considérer que les comparaisons sont surtout pertinentes pour une vitesse donnée. Ydecreux (discuter) 30 janvier 2023 à 19:16 (CET)

Bonjour  Ydecreux, Bon Pote est effectivement souvent intéressant et pédagogique, mais trop approximatif et "indépendant" pour être fiable. Merci d'avoir remplacé cette source. Concernant la vitesse, l'assertion me semblait hasardeuse : rouler à 5 km/h serait alors le plus efficace énergétiquement. J'ai lu jadis qu'une vitesse de 80-90 km/h présente le meilleur compromis, entre rendement du moteur et temps de trajet à basse vitesse d'une part, et augmentation des frottements à haute vitesse d'autre part. Je vous rejoins donc sur la comparaison pour une vitesse donnée. — Vega (discuter) 31 janvier 2023 à 16:40 (CET)

Fuel economy

 Vega : Ce qui m'avait gêné dans la mention « cité et illustré dans ... » à propos du graphique de fueleconomy.gov, en plus de l'absence d'url, était le fait que le graphique est daté de 2017 et qu'il est supposé être cité dans une publication de 2006. Il y a sans doute une explication, mais dit comme cela, c'est assez étrange. Ydecreux (discuter) 30 janvier 2023 à 21:57 (CET)

 Ydecreux : C'est surprenant, en effet, d'autant plus que les sources citées datent aussi d'après 2006. Pourtant le livre cite explicitement cette page web. La page a donc dû être actualisée entre temps. Mais les chiffres restent comparables, j'ai donc simplement ajouté une mention à la réf pour clarifier ce point. — Vega (discuter) 31 janvier 2023 à 16:56 (CET)

Source ADEME morte

La source pour une partie des informations n'est plus en ligne, ni accessible via archives. Je propose de supprimer les données issues de sources mortes. Ydecreux (discuter) 15 février 2023 à 09:04 (CET)

Bonjour Ydecreux, à quelles réfs en particulier faites-vous allusion ? Il y a plusieurs services d'archivage, plus bien sûr des recherches sur Internet qui permettent de retrouver les sources "récalcitrantes", pour peu que quelques infos bibliographiques soient fournies. En tout cas, supprimer une info parce qu'on ne retrouve plus la réf est dommage, peut-être vaut-il mieux dans un premier temps apposer des messages invitant à sourcer. — Vega (discuter) 15 février 2023 à 22:39 (CET)

Je parle de la référence actuellement 33, archivée ici : « Quel est l'impact de vos déplacements ? » (version du 1^er mai 2019 sur Internet Archive) et utilisée 6 fois. Elle ne contient pas de données. Ydecreux (discuter) 15 février 2023 à 23:02 (CET)

Ydecreux, la voici réparée : « Quel est l'impact de vos déplacements ? », sur ADEME, 18 février 2019 (version du 24 janvier 2020 sur Internet Archive). Les deux pdf sont accessibles sur cette version d'archive, le deuxième contenant des données. Les tableaux qui en découlent ressemblent à un TI d'un certain contributeur, mais je n'ai pas vérifié si c'est rédhibitoire. Salutations — Vega (discuter) 19 février 2023 à 17:55 (CET)

Merci. Les données que je trouve dans le premier pdf portent sur le CO₂ (et reposent sur une étude de 2008). Par ailleurs, le pdf est daté de septembre 2019 alors que le lien que j'ai supprimé indiqué que la page avait été consultée en février 2019. Je pense qu'à ce moment-là des données sur la consommation d'énergie devaient bien exister, mais elles ne sont plus disponibles, ce qui est problématique pour un utilisateur qui voudrait vérifier les détails. Ydecreux (discuter) 19 février 2023 à 20:25 (CET)

Confusion entre énergie primaire et finale

L'article confondait plusieurs fois énergie primaire et finale. Je pense avoir corrigé ce problème en modifiant des titres de tableau (véhicules essence et énergie musculaire), et en supprimant un tableau qui mélangeait les deux concepts.

L'énergie finale nécessaire pour mouvoir une voiture électrique est proche de celle nécessaire pour mouvoir une voiture thermique (la première peut éventuellement mieux récupérer l'énergie du freinage, mais la seconde est plus légère).

Les principaux avantages de l'électricité ne sont pas une meilleure efficacité énergétique pour un mode de transport donné (voiture, scooter, train) mais résident surtout dans le fait qu'il est techniquement possible de produire une énergie électrique largement décarbonée, et que les véhicules électriques polluent peu sur le lieu d'utilisation.

Des différences d'efficacité énergétique entre modes peuvent être observées sous l'effet de différences de poids ou de résistance aux frottements.

Ydecreux (discuter) 17 février 2023 à 18:29 (CET)

Chiffre aviation

Un chiffre proposé par un blog de fans de l'aviation ne me paraît pas la meilleure source possible pour l'article. Ydecreux (discuter) 2 mars 2023 à 15:33 (CET)

Poids vs. masse

 Zenou44 : J'ai rétabli le mot « poids », car l'énergie dépensée pour résister au frottement de la route, ou en cas de dénivelé pour monter une cote, dépend du poids du cycliste bien plus que de sa masse. Si la gravité était plus faible, l'énergie nécessaire serait également plus faible. Tout cela est assez théorique dans la mesure où la gravité terrestre est relativement homogène à la surface de la Terre, mais on pourrait aussi argumenter qu'en français on parle plus facilement du poids d'une personne que de sa masse. Ydecreux (discuter) 14 juin 2023 à 17:38 (CEST)

Classe de véhicules de fin à grossier

Cette expression est très inusitée en français. Un véhicule grossier désignerait plutôt un véhicule à la structure très basique. Je n'ai pas de meilleure traduction à proposer, mais j'ai un meilleur lien, qui explicite davantage le concept qu'une simple image, ce qui règlera le problème. Ydecreux (discuter) 16 août 2023 à 12:56 (CEST)

Bonjour Ydecreux, les termes me sont assez opaques aussi, à vrai dire, mais si ce sont ceux utilisés par la source... Merci pour votre recherche de source. — Vega (discuter) 17 août 2023 à 11:58 (CEST)